der41kater

Es gab mal einen Kunden, der aus Ungarn rund 4000km auf einem Notrad gefahren ist, weil er vor Ort und auf dem Weg zurück keinen passenden reifen bekam. Es geht also auch über langen Strecken. Ich selber durfte auch mal so ein Rawd nutzen. Nur auf der Hinterachse montiert...und ich war froh, nach ca. 200km wieder ein normales Rad zu bekommen. 80 km/h sind machbar...aber nicht wirklich sicher. Vorn leidet das Getriebe...hinten leidet die Spurstabilität...denn die Hinterachse ist die Spurgebende Achse. Es ist eben ein Not-Rad...aber immer noch besser, wie kein Rad zu haben. Denn die Notfall-Packs mit Dichtmittel und Kompressor taugen bei Flankenschäden nix. Den Rotz würde ich sofort gegen ein Notrad auswechseln. Oder noch besser...durch ein ordentliches Rad...falls vorhanden und auch passend. 18-Zöller passen in der Regel nicht mehr in den Kofferraum unter die Klappe.

"Der Kreativität des Mechanikers wird keine Grenze gesetzt". Dieser Satz stammt aus einem Handbuch von SAAB...und verfolgt mich jeden Tag. Es gibt hunderte Dinge, die einen Oldie lahmlegen können. Aber auch nur ein paar zig Dinge, die man mal eben selber am Strassenrand erledigen kann. Plattfuß am MG-B oder TR-4 mit Speichenrädern sieht anders aus, wie ein Plattfuß am 96er. Benzinpumpe am 96er Ford V4 ist mechanisch, beim MG oder Triumph kann da auch eine elektrische Pumpe werkeln. Ich kann da wirklich nicht ernsthaft alles aufzählen und erklären. Macht auch keinen Sinn. Da muß man wirklich bei einer Marke und besser noch bei einem Modell bleiben. In den Foren hier werden schon reichlich unterschiedliche Dinge beackert, die im Oldtimerbereich liegen. Ich sehe daher keinen Grund, nochmal alles zu sammeln und hier alles zu bündeln. .......................................................................................................................................... Ich persönlich musste bisher 4x den ADAC kommen lassen, weil ich nicht in der Lage war, meine Kisten wieder zu aktivieren. 3x mal war der Riementrieb am 9000 der Grund...und einmal ein zweiter Reifenplatzer am Wohnwagen in Frankreich. 2x selber weitergefahren und 2x abgeschleppt worden. Bei Reifenpannen gehöre ich vermutlich zu den Glückspilzen. 3x in über 40 Jahren. Und die fanden dann in den letzten 15 Jahren statt. ... Ich werde weiterhin keine Werkzeugkisten mitschleppen oder Ersatzteile im Kofferraum haben. Wir sind in Deutschland unterwegs und nicht in der afrikanischen Wüste.

Dann nehmt euch mal den Twin-Turbo vom 1.9Ttid zur Brust. Das Teil ist effektiv...aber leider nicht standfest.

Bei LPG-Betrieb landen deutlich weniger Ruß-Partikel durch den "blow-by" im Motoröl. darum sind solche Motoren grundsätzlich innen deutlich sauberer...und auch das Altöl nach 20.000km deutlich heller. Kann und darf man auch nicht miteinander vergleichen. Was man aber nicht vergessen darf, ist die Tatsache, daß nach einer gewissen Laufleistung und auch Alter das Motoröl in seiner Schmierfähigkeit nachlässt. Die langkettigen Moleküle werden durch Druck und Hitze aufgespalten und irgendwann reisst der Schmierfilm. Kolbenfresser und Lagerschäden sind dabei die Folge. ... Ich "trage" meinen 9-5 aero mit B235R förmlich über die Straßen und habe dennoch einen Ölverbrauch von ca. 0,25 Litern auf 1000km. Bei jedem Tankstopp gibt es also neues Öl , also ein fliegender Ölwechsel, innerhalb 10.000km Laufleistung. Dies sollte ausreichen, keine Verkokungen zu bilden...denn es gibt ja immer wieder frisches Öl, welches Dreck binden kann. ... Und wenn Öl verbraucht wird, geht doch bestimmt auch der Dreck durch den Auspuff, oder? ... Wer so denkt, sollte sich besser ein E-Auto kaufen. Das Problem ist allgemein bekannt und heute immer noch aktuell vorhanden. Es gab reichlich Neuerungen in Sachen Kurbelgehäuseentlüftung, um den Druck zu reduzieren. Ab 2004 sogar einen neuen Motorblock, mit größerer Ölfalle, etc. Aber selbst bei diesen Motoren ist das Problem nicht behoben, wenn nur billiges 10W-40 verwendet wird. (und dies wurde nie von SAAB geändert .) Wir hatten damals nur die Wahl, ein vollsynthetisches Motoröl zu nehmen, welches die Hitze vertragen kann und die Intervalle zu kürzen. Da es damals nur 0W-30 oder 0W-40 gab, mussten wir den größeren Kettenverschleiß in Kauf nehmen. Das Problem gab es auch bei Mercedes und BMW. Super toller Schmierstoff für Turbolader...aber die Ketten gingen hinüber. ..................................................... Ich kann darüber ein Buch schreiben...hatte damals sogar dauerhaft Kontakt zu Saab Deutschland und bis Schweden. Zeitgleich Kontakt zur TEXACO/DEA, die uns mit Öl belieferten. Ich kann jedem SAAB-Besitzer nur raten, sehr gutes Öl zu benutzen und dies regelmässig zu erneuern. Da die Besitzer ja auch noch wechseln, ist dieser Rat immer noch aktuell. .

[mention=14]JanJan[/mention] Der Motorenbauer wird mehr Ahnung haben. Deine Gedanken könnte ich noch erweitern...in Richtung Kupplung. da sind noch mehr Massen vorhanden, die an der Kurbelwelle drehen. ... Die Kurbelwelle wird einzeln gewuchtet. Und die Schwungscheibe wird einzeln gewuchtet. Da werden aber keine Gewichte angeschlagen, wie beim Rad, sondern durch Materialabnahme am Bauteil. Kann durch Bohrungen oder auch durch Abschleifen geschehen. ... Die Masse von unterschiedlich grossen Schraubenköpfen an der Schwungscheibe ist dabei völlig uninteressant. Die Schrauben sind alle gleich und in der Mitte angeordnet. Die machen keine merkbaren Probleme. Die Schwungscheibe hat Bohrungen...um das Teil Gewichtig zu bekommen. Und der Kupplungs-Automat hat (je nach Marke und Modell) Löcher am Ausenkranz oder auch kleine Gewichte angenietet. .. Wo ist das Problem??? 0+0+0=0

Kleine Knarre, kurze Verlängerung und 6 mm Nuss. Passt. Eventuell auch 5 mm.

Da gäbe es auch noch andere Bewerber...oder?

Danke schön. Dadurch lässt sich ja schon leicht erklären, warum die Cobra nicht passt.

Man möge bedenken, daß die beweglichen Massen im Lader im kleineren Lader geringer sind und dadurch die Drehzahlen der Welle steigen. Da sind 120.000rpm machbar, statt nur 85.000rpm. Allein dadurch ist der Turbolader schneller aktiv und kann früher den Motor mit zusätzlicher Frischluft versorgen und die Leistung steigern. Der B235R im Jahre 2000 hatte 230 PS. 2002 hatte derselbe Motor 250 PS. Warum wohl??? ... Und Hirsch macht daraus 305 PS. (die aber auf Dauerfeuer nicht sonderlich gut reagierten)...leider. da kenne ich etliche geplatzte Motoren und auch Getriebe. ... HEUTE...sind die Motorenbauer etwas feinfühliger und statten sogar kleine Motoren mit ordentlichen Ladern aus. Allein, um Sprit zu sparen. ... Der Skoda Fabia meiner Freundin läuft nicht grade leise. Ab 80 km/h suche ich den 6. Gang. Aber 180 km/h bringt er auch in der Spitze und bringt und immer von A nach B. Und verbraucht dabei immer weniger, wie mein 9-5 aero. Über 7 Liter habe ich die Kiste nicht bekommen, bisher. Mein 9-5 ist schwerer und bequemer, keine Frage, und läuft gemütlich gefahren auch mit 8 Litern. ... Was möchte man erreichen? Mehr Leistung oder geringerer Verbrauch? Die Hersteller wollen den geringeren Verbrauch...und die User mehr Leistung. In der heutigen Zeit (Preise an der Tanksäule)...und in meinem Alter...möchte ich nicht mehr Leistung. Mir reichen die 250 PS und das Wissen, daß die Karre auch mal einen Trecker überholen kann.. Und das letzte Mal, wo ich über 200 km/h gefahren bin...das war vermutlich mit meinem schwarzen 9000aero...locker 10 Jahre her.

Der Begriff "shortneck" sagt mir nichts. Man möge mich bitte aufklären, was damit gemeint ist. Die "Cobra" unterscheidet sich in der Form. Anschlüsse sind gleich, aber durch die unterschiedliche Biegung passt es nicht. (nach meiner Erinnerung) Aber da kann ich mich auch irren, ist ja nur eben 14 Jahre her.

Ich habe mal einen "Troll" von Hirsch umgebaut. Vom großen Garrett auf Mitsubishi. Modelljahr 1999. Und da passte nix. Weder Wasserrohre, Ölrohre, Luftrohre. Daher wäre ich bei solchen Aussagen sehr vorsichtig.

Was auch noch eine Rolle spielt, ist die Ölmenge im Motor. Beim 9000 passen beim Ölwechsel mit Filter 5 Liter rein. Beim 9³-I und 9-5 nur 4 Liter. Irgendwann sind die 4 Liter gesättigt und können keinen Dreck mehr aufnehmen, also lagert sich der Dreck als Schlamm ab...welcher dann verkokelt und harte Brocken ergibt. Ich habe mal einen 9-5 zerlegt, der keine 60.000km gelaufen hat und völlig dicht war. Da hatte man sich an den 30.000km-Ölwechselintervall gehalten. Also hatte der Motor nur 2 Ölfüllungen gehabt, bei 0 km und bei 30.000km. Die Dreckschicht war teilweise 15mm dick. Motor und Turbolader waren gleichzeitig geschrottet. Wir haben damals schon unseren Kunden empfohlen, einen Ölwechsel zwischen 10.000 und 15.000 km machen zu lassen. Und wer sich dran gehalten hat, hatte auch keine Probleme. Da liefen Motoren und Turbolader problemlos auch 350.000km. Und wer sich nicht dran gehalten hat, der hatte spätestens bei 100.000km den Lader platt, verstopfte Ölsiebe, verstopfte Ölfilter, Kettenantrieb verschlissen. Und Kurbelwellenlager in der Regel nur ein paar tausend km später. Da waren Schäden, die wir vom 900 und 9000 nicht gewohnt waren.

Interessant zu lesen. Wo genau die Macke liegt, habe ich nie erfahren...weil immer ausgetauscht und neu programmiert wurde. Ich denke aber, daß es nicht nur eine Fehlermöglichkeit an diesem Steuergerät gibt. Es gibt ja auch immer wieder unterschiedliche Symptome, die schlußendlich beim CIM landen. Und die Opels haben das Biest ja auch verbaut. Im Astra und Signum und Insignia. Aber da gibt es scheinbar öfter andere Probleme, wie beim Saab. ... Oft...nicht immer...ist und war es ein Softwareproblem!!! Die Geschichte mit den Sonnenstürmen finde ich übrigends sehr interessant. Denn ich kenne 2-3 Fälle, wo Fahrzeuge in der Nähe von Hochspannungs-Trafos geparkt waren und anschliessend abgeschleppt werden mussten, weil die Kisten nicht mehr ansprangen. Da war die Software durcheinander und nach der neuen Programmierung lief alles wieder. Ich persönlich bin jedenfalls davon überzeugt, daß garantiert 30% aller CIM getauscht wurden, die nicht Hardwaremäßig defekt waren. Aber wie will man dies beweisen???

Eine ZK-Überholung mit allem zick und zack kostet rund 1500 €uros. (incl. Teile und machen) Der Motor mit neuen Kolben und Lagern und Schleifen/Hohnen in etwa 2000. (incl. Teile und machen) Bleibt der Ein und Ausbau... (selber machen)

Hirsch hat die Felgen ja nicht selber hergestellt. Die Dinger kommen aus Italien. Felgen nach Nummern absuchen und damit zu einem ansässigen Reifenhandel...und wenn es ATU ist...die können eventuell passende Gutachten suchen und finden. ... Aber ganz ehrlich: Die Dinger sehen chic aus...taugen aber für keine 50 Cent. Die sind sehr schnell krumm oder gerissen...Edelschrott.

Wahrscheinlich nicht mit einem Tech-II ausgelesen, sondern mit einem anderen Tester. Dann kann es manchmal zu anderen Codes kommen...die aber auf den gleichen Weg deuten. Nockenwellensensor...gibt´s beim Trionic nicht...wird aber rausgeschmissen, wenn die Zündanlage nicht okay ist...nur mal so als Beispiel. Da ist dann eben der Mechaniker gefragt und dessen Kreativität. Fehler auslesen kann jeder...aber eine passende Diagnose stellen, ist die Kunst. ... Da war das Magnetventil für die Wandlerbrücke defekt. Daher auch kein Problem beim Schalten rauf und runter zu bemerken. Bestenfalls durch ein bißchen Mehrverbrauch, der jetzt geringer werden sollte. ... Ist aber auch kein häufiger Fehler. Kommt gelegentlich mal vor...also kein Grund, einen Automatik nicht zu kaufen!!!

Neuteil vs. AT-Teil...dann kommen solche Preise zustande. Kann man sich drüber erregen...oder auch nicht. Wenn es ein AT-Teil tut, kann man ja preiswerter kaufen. Ist aber das Alt-Teil nicht tauschfähig, weil absoluter Schrott, dann ist es vielleicht besser, direkt ein Neuteil zu nehmen. Muß man im Einzelfall abwägen. Mal abgesehen von Deinen Vergleichen. Einmal ein kompletter Sattel und einmal nur den Halter. Vergleichbar ist dies nun wirklich nicht.

Modelljahr 2003...da bist Du beim 9³-Sport...völlig anderes Auto.

Man möge zwischen Schlamm und Ölkohle unterscheiden. Verkoken tun die B205 und B235, weil da der Kat unter der Ölwanne sitzt und zusätzlich für Temperatur sorgt. Ist wie eine Friteuse, die mit 250°C betrieben wird. Da verbrennt auch das Fett. Verstärkt durch die mangelhafte Kurbelgehäuseentlüftung. Dadurch ein Effekt wie im Schnellkochtopf. Unter Druck und hoher Hitze verbrennt das Motoröl und es bildet sich Kohle, die irgendwann das Sieb vor der Ölpumpe verstopft. Schlamm ist dagegen nur Dreck, welches nicht mehr vom Öl aufgenommen werden kann und sich im Motor ablagert... Vermeiden kann man Beides nur durch regelmäßen Ölwechsel mit gutem Öl. Die Ölwechselintervalle von 30.000km, wie vom Hersteller vorgeschrieben, sorgen für vorzeitigem Verschleiß. Zuerst der Lader, dann der Motor.

Auf Dauer helfen nur neue Bremsscheiben um das Bremsenrubbeln zu beseitigen. Ich bin selber rund 6 Monate mit so einer Bremse gefahren...macht keinen Spaß. Und eine "Brems-Kur" kann das Verhalten möglicherweise noch verschlimmern...weil dadurch die Bremsscheiben verziehen und dann noch schlimmer flattern.

Meine 9000 aeros von MY 94 hatten BEIDE die Marotte, nach dem Tanken mit einem Knall von der Zapfsäule zu verschwinden. Würde in Richtung EVAP deuten. Aber weil es immer nur direkt nach dem Tankvorgang war...habe ich mir keinen Kopf gemacht.

Grade bei sporadischen Fehlern am Sensorkabel kann man sich den Wolf messen...weil eben im Moment der Messung alles okay ist. Wenig sinnvoll und zielführend. Und bei sporadischen Fehlern kommen noch andere Bauteile in Betracht. Druckschalter z.B....oder auch ein interner Steuergerätfehler....oder ein Kabelstecker, usw. Da wäre eine Fehlerspeicherauslese per Tester sicherlich hilfreich. Beim 9000 geht dies aber nur per Tech-2 oder I-SAT. Andere Hersteller wie Bosch oder Gutmann haben keinen Zugriff.

Och...ich kenne beide Varianten. Und fühlen kann man dabei nix. Das Radlager versetzt sich um ein paar hundertstel Millimeter im Gehäuse. Und die Bremszange um vielleicht 1 mm. Aber das Geräusch ist anders.

Da solltest Du prüfen, ob der Kraftstoff über das Kaltstartventil eingespritzt wird, oder über 4 Einspritzdüsen. Im ersten Fall könnte der Temperatursensor defekt sein. Im zweiten Fall würde ich in Richtung Steuergerät tendieren...oder defekte Kabelverbindungen zwischen Temperatursensor und Steuergerät. Wurde vorher was am Fahrzeug geschraubt?...ist da was bekannt?...dann dort zuerst suchen.