Onkel Kopp

Beides ist richtig: Eine höhere Heißviskosität kann den Ölverbrauch vor allem senken, wenn er mechanisch begründet ist, d.h. wenn durch Verschleiß an der Zylinderlauffläche oder aufgeweiteten Kolbenringnuten Öl am Kolben vorbei in den Brennraum gelangt. Wenn das Öl wie von HFT beschrieben durch hohe thermische Belastung verdampft, dann kann nur ein geringerer Verdampfungsverlust helfen. Tendenziell haben höherviskose Öle einen niedrigeren Verdampfungsverlust als niedrigviskose, also z.B. 10W-40 weniger als 5W-30. 10W-60 ist höherviskos als normalerweise üblich und in der Regel vollsynthetisch - beides führt zu einem sehr geringen Verdampfungsverlust.

Im 900i mit B201: Mobil 10W-40. Wechsel alle 2 Jahre, was ca. 5-6.000 km sind (Ersatzauto, manchmal am Wochenende just4fun und für Treffen). Im 9-5 mit B235: Mobil1 New Life 0W-40. Wechsel 1x jährlich, was ca. 10-11.000 km sind. Beim 9-5 steht jetzt Ölwechsel an, ich wechsle auf ein 5W-40, an das ich über meinen Arbeitgeber günstig gekommen bin. Hat viele Freigaben, aber keine MB 229.5 (Jehova, Jehova... ). Ist aber kein Problem, ich kenne ja die Einsatzbedingungen Das kommt vielleicht auch schon bei 8.000 km wieder raus, mal gucken.

@hundemumin: Sind deine Ausführungen selbst erarbeitet, eine Zusammenfassung eigener Internetrecherche oder irgendwo rauskopiert? Im letzten Fall wäre es schön, wenn du eine Quelle angeben könntest. Die Unterscheidung Koks vs. Schlamm ist nicht falsch, meiner Meinung nach entsteht hier aber der falsche Eindruck, denn Schlamm ist sehr wohl ein Problem, und nicht nur bei kaltem Motor. Die Kokskrümel können bei jedem Motor auftreten, denn sie entstehen in erster Linie im Bereich des ersten Kolbenringes. Bei aufgeladenen Motoren ist die Situation durch die höheren Drücke und Temperaturen und die geschmierte Laderwelle natürlich verschärft. Später mehr.

Fossile Ottokraftstoffe verdampfen und verbrennen nicht rückstandsfrei, Rückstände landen auch im Öl und belasten es. Minderwertigere Kraftstoffe führen auch dazu, dass Öl stärker verschlammt, sofern das Öl selbst nicht viel Potential hat den Motor sauber zu halten. Aufgrund ihrer chemischen Beschaffenheit belastet E85 das Öl eigentlich weniger als ROZ95, LPG noch weniger, CNG noch weniger. Bei E85 muss ich jedoch zurückrudern und "eigentlich" schreiben, da E85 schlechter verdampft und vor allem nach dem Kaltstart viel stärker ins Öl gewaschen wird als ROZ95. Das könnte die Vorteile in einen Nachteil umkehren, da das Öl entsprechend stärker verdünnt wird. Ob das eine oder andere hinsichtlich Ölschlammbildung überwiegt, das kann ich nicht sagen. Ölschlamm verteilt sich relativ gleichmäßig im ganzen Motor, insofern dient der Ölwannenabbau in erster Linie dazu, ein verstopftes Ölsieb zu detektieren. Ölwanne auswischen und alles ist wieder schick, das ist zu kurz gedacht, da hat majoja Recht. Was irgendwo im Motor hängt, kann sich bei hoher Temperatur und "lösefreudigem" Öl auch wieder auf den Weg in die Ölwanne machen.

Ja, das hätte ich auch gerne erklärt. Eine Frage an den Threadersteller:In welchen Abständen hast du Öl gewechselt? Die Bildung von Ölschlamm ist auch vom Kraftstoff abhängig, und hier haben CNG, LPG und E85 Vorteile. Der TE war 100.000 km mit LPG unterwegs, das spricht eher gegen Ölschlamm. Natürlich stellt sich die Frage, wie die Wanne beim Kauf ausgesehen hat, ob eine Vorbelastung vorlag. Ich habe mal gelesen, dass der B205 ist nicht mehr so geeignet für Autogas ist wie es beim B204 der Fall war. Es gibt keine Kompression auf den Zylindern 1 und 4. Könnte auch auf eine zu hohe Temperatur durch fehlerhafte Gemischbildung zurückzuführen sein. Öldrucklampe ist aber natürlich Mangelschmierung, die letztlich auch die Kolbenringe bzw. die Zylinderwand killt. Wanne abnehmen wäre hier in der Tat interessant.

Jep, me too. Ich weiß nicht warum, aber ich würde eher auf den öffentlichen Nah- und Fernverkehr zurückgreifen (und das will was heißen!), als damit rum zu fahren. Habe eine starke Abneigung gegen Opel Corsa im Allgemeinen, und gegen den B im Besonderen.

Saab 9-5 SC Friction Tester am Frankfurter Flughafen gerade in VOX automobil.

Richtig. Leider heißt "ohne Rost" in Verkaufsportalen meist nur: "Wenn man einmal um das Auto herumläuft, sieht man keinen Rost". Aber selbst das ist bei CC Steilis ja eher selten.

Sieht lecker aus, dafür könnte man fast seinen 9-5 in die Ems schieben 9000 turbo 16 Bei mehr Platz und mehr Jahresfahrleistung hinge ich vermutlich jetzt schon am Telefon...

Sowas in der Art wird für den Unterschied kalt höherer Ölstand als warm verantwortlich sein. Meine Beobachtungen waren vor einiger Zeit mal folgende: An die Zapfsäule gerollt, Motor aus, Tankdeckel auf, Zapfpistole rein, blockiert, zur Fahrertür gegangen, Motorhaube entriegelt, Lappen aus der Tür genommen, Haube auf, Ölstand geprüft: Minimum. Am nächsten Tag bei kaltem Motor Öl geprüft: Maximum. Ich habe den Eindruck, beim 9-5 dauert es lange, bis das Öl wieder in der Wanne angekommen ist.

Mehr Menge bietet tendenziell mehr Reserven hinsichtlich Alterung und Verbrauch von Additiven. Ein halber Liter mehr holt es aber wohl nicht raus würde ich wagen zu sagen. Die Menge, die man mehr auffüllen müsste, damit es wirklich was bringt, beläuft sich vermutlich eher auf 2 oder 3 Liter, und die sollte man tunlichst nicht zuviel auffüllen.

Auch Öl dehnt sich bei Wärme aus, ich habe gerade mal abschätzend gerechnet: Etwa 0,3 Liter Ausdehnung bei 4 Liter Ölvolumen kommt schon ungefähr hin. Aber 4,3 Liter an Stelle von 4,0 Liter sind unkritisch, das muss dir keine Sorgen machen.

Wo wir gerade beim Thema Ford-Großserien-Heckleuchten an seltenen Autos sind: Ziemlich hässlich, aber auch schweinegeil finde ich dieses Geschoss [ATTACH]69420.vB[/ATTACH] [ATTACH]69421.vB[/ATTACH]

Der Scimitar tauchte Mitte der 80er in Übersichten zu in Deutschland erhältlichen Cabrios auf, muss also offiziell erhältlich gewesen sein. Das mit Ford- und Nissan-Motoren habe ich auch im Hinterkopf.

In der Ausbildung. Wichtig natürlich: Für die Nennleistung ist das Moment bei Nenndrehzahl relevant, nicht das Nennmoment (in diesem Fall bei 3000 1/min).

Nominale Unterschiede? Eher gering. 126 PS bei 6000 1/min zu 110 PS bei 5250 1/min. 173 Nm bei 3000 1/min zu 161 Nm bei 3000 1/min. Der 16V hat ca. 14% mehr Leistung bei allerdings auch einer um ca. 14% höheren Nenndrehzahl. Leistung = 2 Pi Drehzahl Drehmoment. Da sieht man wo die Mehrleistung in erster Linie herkommt. Wie oft ist man mit über 5000 Umdrehungen unterwegs? Der bessere Zylinderkopf führt zu einer besseren Zylinderfüllung und daher zu gut 10 Nm mehr Drehmoment. Ob man wirklich deutlich merkt, ob 10 Nm mehr oder weniger anliegen? Der 16-Ventiler sollte normalerweise etwas drehfreudiger sein, von der Zylinderkopf-Papierform her. Ansaug- und Abgaskrümmer sind bezüglich Ladungswechsel auch beim 8-Ventiler gar nicht mal so schlecht.

Die in den USA auch weit verbreiteten Asiaten haben oft 2,4-2,5 Liter große 4-Zylinder am Start, bei den Amis findet man das als Basismotorisierung auch manchmal. Scheint so eine Art "motorisches Minimum" zu sein, was sich verkaufen lässt. Der Standard-VW-4-Zylinder mit dem stets gleichen Stichmaß lässt sich nicht so weit vergrößern, also greift man bei Audi ins Regal und nimmt den ollen 5-Zylinder als Basis für einen USA-Motor - Verbrauch ist da ja nicht so wichtig.

Trionic 7, die im 9-5 I verbaute Generation des Saab-eigenen Motormanagements.

Mal ehrlich: 750 Euro in der Fachwerkstatt sind doch Peanuts. Beim 9-5 kostet die Drosselklappe allein so viel, und die ist dann noch nicht mal eingebaut. Wenn der Freundliche bei einem aktuellen Elektronikbomber auf Fehlersuche ohne Fehlerspeichereintrag (nicht unbedingt selten) gehen muss und dann vielleicht noch Bremsen, Auspuff oder Reifen fällig sind, kommt man kaum unter einem Tausender wieder raus. Mal was zur Relation: Der doppelt aufgeladene Turbo, den ich gerade auf dem Prüfstand habe, hat ein komplexes Aufladeaggregat mit zwei Turbos (klein mit VTG und groß mit Wastegate), dazu ein elektrisches Umschaltventil und ein mechanisches Bypassventil für die beiden Stufen. Geht da irgendwas kaputt, gibt es die ganze Chose nur komplett: Rrrrrrrrrinnng! 4200 Euro. "Wirtschaftliche Totalschäden", da ist man so schnell... Ich habe auch 2 Kiloeuro in meinen 500-Euro-Restwert-900 gesteckt und bereue keinen Cent.

Der 44er käme direkt nach dem 32b. Am liebsten als 200 turbo, und dann als Avant. Selten.

Allein aus Klanggründen liebäugele ich auch immer wieder mal mit einem 5-Zylinder. Leider gibt es davon gar nicht so viele, oft gefällt mir das Auto rund um den Motor herum nicht so. Volvo z.B. ist nicht so mein Ding (Ausnahme: Amazon). Am ehesten würde ein Passat 32b 2.2 Fließheck passen Den VR5, der eigentlich ein Reihenfünfzylinder ist, finde ich auch interessant, da es ihn sonst so kein 2. Mal gibt. Aber auch da mag ich kein Auto, in dem der zu finden ist.

Moment mal, heißt das, mein Krümmer ist auch nachgerüstet oder mein Auto wurde mal auf Schaltgetriebe umgebaut? Da schließt sich die Frage an, warum es mit Automatikgetriebe einen anderen Krümmer gibt.

...und auf dem 2. Link vom Strudel sieht es so aus, als würden die Abgasströme von Zylinder 2+3 direkt am Zylinderkopf zusammengeführt.

Die anhand der Luftmasse berechneten Kurven sind schon real, aber eben nicht im Fahrbetrieb. Wenn auf dem Motorprüfstand die Leistung und das Drehmoment eines Motors bestimmt wird, dann werden die Betriebspunkte der Volllastlinie zunächst 2-3 Minuten stabilisiert, und dann wird über 30 Sekunden der Wert gemittelt. So bauen sich stabile Druckverhältnisse auf. Solche "Kurven", die eigentlich aus diskreten, miteinander verbundenen Werten bestehen, finden sich dann in den Prospekten von Herstellern und Tunern. Auf dem Leistungsprüfstand erfolgt der Drehmomentaufbau analog zum realen Fahrbetrieb verzögert, weil der Lader erst einmal seine eigene Trägheit überwinden und dann Druck aufbauen muss. Das Ergebnis sieht dann so aus wie bei gendzora. Hier ist anzumerken, dass das Auto Automatik hat und daher der Overboost soweit ich weiß gar nicht appliziert ist. Somit liegen fast 60 Nm mehr an als in der Serie. Die Leistung ist fast gleich. SKR schont halt den Turbo, zumal dieser einzelne Stammtischwert nichts über das Fahrempfinden im realen Betrieb aussagt.

Ein defekter Öldruckschalter kann schon mal vorkommen - auch ohne Schlamm. Hatte ich auch schon. Vermutlich ist Ölschlamm nicht dein Problem, sondern eher zu wenig Öl oder ein Defekt an der Ölpumpe. Gab es da nicht was, dass der Schnorchel zur Pumpe undicht werden und darüber Luft gezogen werden kann