Onkel Kopp

Ich hatte mal vor, aus meinem eine Ratte zu machen. Ich habe ja schon den Zebra-Himmel drin, und mein kirschroter Lack wird dauernd matt. Da kam mir die Idee, den schwarz zu rollen und die Edelstahl-Radkappen von den etwas rostigen Stahlfelgen zu nehmen. Letztlich hatte ich aber doch Hemmungen weil der Lack sooo schlecht auch nicht ist. Letztlich stellt sich die Frage für mich nun eh nicht mehr.

Das Beispiel Rover zeigt, das dem so ist. Technikteile kein Problem, die ganz gängigen Karosserieteile, also sowas wie Stoßfänger und Kotflügel, wird es auch geben. Zudem werden in einigen Jahren für einen Zeitraum von etwa 10 Jahren viele 9-3 I und 9-5 I beim Verwerter landen, wenn die Nicht-Freaks bei einem größeren Defekt ihrem Auto den Rücken kehren, weil die Kosten in Richtung Restwert des Autos gehen. Da (und in der Bucht) bekommt man dann Innenausstattungsteile, Hauben und Türen. Spätestens wenn man zwei Autos hat, und man zur Not auch eine oder zwei Wochen auf ein benötigtes Teil warten oder danach suchen kann, kann man entspannt bleiben.

Also hier muss ich kratzecke aber sowas von zustimmen. Man kann anhand von Bildern oder Beschreibungen kein Auto entgültig beurteilen, man MUSS es gesehen und begutachtet haben. Vor kurzem war in der Oldtimer Markt ein Foto eines uralten Opel Rekord Kombi eines Berliner Professors. Der sah aus wie aus dem Moor gezogen, war aber technisch top, was er der Rennleitung auch regelmäßig beweisen muss (man kann es sich denken).

6500,- erscheint günstig. Bei den üblichen Youngtimer-Hökern stünde 11500,- dran.

Ah, OK, das was sonst oft Blattfedern übernehmen. Wieder was gelernt, kannte ich in der Ausführung noch nicht. @Kurt: Sorry, die Riemenscheibe der Kurbelwelle ist da nicht näher aufgeführt, nur prinzipiell dargestellt. Mit Dämpfer hätte mich gewundert, wenn der Klimakompressor sowas auch noch gehabt hätte, aber ich lag mit meiner Vermutung ja eh daneben.

Die Gummis sehen für mich wie Entkoppelelemente aus, vermutlich ist die Antriebsriemenscheibe zweigeteilt. Sie dienen vermutlich dazu, die Torsionsschwingungen/Drehungleichförmigkeit der Kurbelwelle zu dämpfen, die in den Riementrieb übertragen werden. In dem Zusammenhang würde mich interessieren: Hat der 9000 eine starre Riemenscheibe oder einen Torsionsschwingungsdämpfer auf der Kurbelwelle?

ROZ und RON sind ein und dasselbe: ROZ = Research Oktan Zahl ("Denglisch") RON = Research Octane Number

Du Wahnsinniger . Ne, im Ernst, wenn du 17.000 km mit dem Öl gefahren bist, kommt es auf 100 mehr oder weniger auch nicht mehr an. Du hättest damit ruhig bis zum Wochenende warten können. Hast du bei MJ 2003 noch 10W-40 als freigegebene Viskosität im Handbuch stehen? Hätte ich jetzt nicht erwartet. 10.000 km Wechselintervall reichen auch bei deinem Fahrprofil aus, du musst nicht alle 5000 km wechseln. Mit deinem reinen Arbeitsweg kommst du allerdings nur auf knapp 5000 km im Jahr, du musst dann eh 1x jährlich wechseln.

Das wäre eine denkbare Ursache.

Davon höre ich jetzt zum ersten Mal, kann daher auch nur spekulieren. Geänderte Oberflächenbehandlung, andere Stahllegierung oder sowas vielleicht, damit die hohen Flächenpressungen an der Nockenwelle bei Pumpe-Düse auch mit 50700 ausgehalten werden, weil das 50601 vermutlich ein sehr auf Pumpe-Düse abgestimmtes Additivpaket (EP/Anti-Wear) hat. Wo ich gar keine Idee habe ist, welchen Zusammenhang Hauptlagerschäden damit haben, da das 50700 ja als "abwärtskompatibel" zu den älteren Sorten gilt und die Belastungen dort vom Einspritzsystem unabhängig sind.

Wünsche ich allen auch! Bin am 05.01 auch dabei, und am 14./15. hätte ich grundsätzlich auch Zeit.

Stimmt! Die GM-LL-B-025 hat HTHS >3,5 als Vorgabe, und ist für Motoren vor MJ2002 und alle Diesel relevant, A gilt für Benziner ab 2002. In der Regel erfüllen Öle wenn dann beide Normen, zumindest kenne ich keins, das nur die A erfüllt. Abwärtskompatibel ist auch die neuere dexos2 von GM, hier gilt auch HTHS >3,5 mPas Besser ist das. Die angegebenen VW-Normen sind auch bereits wieder veraltet und haben den niedrigen HTHS-Wert.

Stimmt. Du hast außerdem "echte" Langzeiterfahrungen. Bei falschem Öl müsstest du ja bereits den ein oder anderen Motor geschrottet haben.

Hast du deinen 9000 auf B205 umgebaut?

Der 3.0t hat auch Trionic 7.

Nochmal für alle, auch die, die hier vielleicht erst später reinstolpern: Wenn man in die Bedienungsanleitung guckt, dann findet man für den B205 durchaus die Viskosität 0W-30 als zulässig. Viskosität ist aber nicht alles. Das oben genannte Öl ist nämlich wie schweden-troll bereits geschrieben hat nach ACEA A1/B1 zugelassen und hat nur Ford-Freigaben. Wenn man Motoren wie bei Ford von vornherein auf die speziellen Eigenschaften eines solchen Öles konstruktiv abstimmt, kann man trotz 30er Heißviskosität und abgesenktem HTHS-Wert hohe Laufleistungen erzielen und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu einem 5W-40 ACEA A2/B2 oder A3/B3 senken. Wenn man aber solch ein Öl in einen Motor kippt, der dafür nicht vorgesehen ist, kann man den Zeitpunkt seines Ablebens unter Umständen signifikant nach vorne ziehen, weil dieser nun mal scherstabilere Öle benötigt. In den B205 sollte man ein Öl nach ACEA A3/B3/B4 bzw. GM-LL-A/B-025 kippen. Finger weg von A1/B1 oder A5/B5. Wenn man die offizielle GM-Norm auf der Öldose nicht findet, kann man neben der ACEA-Norm auch nach VW 50200 oder MB 229.5 gucken, die sind im Vergleich zur ACEA noch strenger. Der Händler, der das oben genannte Öl empfiehlt, gehört vielleicht nicht weggesperrt, aber dringend in eine Schulung. Er hat offenbar keine Ahnung oder irgendwas falsch verstanden. Aufmerksames Lesen der Werksvorgaben (Handbuch, WIS) reicht doch schon, um das richtige Öl zu finden.

Bei MJ 2001 muss der Riemen soweit ich weiß bei 110.000 km gewechselt werden. Du bist also kurz davor, dann solltest du das jetzt relativ zeitnah angehen. Auch wenn es aufwendiger und damit teurer ist: Du solltest alle Umlenk- und die Spannrolle mit erneuern lassen, dann hast du für die nächsten 100.000 km Ruhe. Bei mir wurde bei 70.000 km der Riemen und nur eine Rolle erneuert, jetzt bei etwas über 100.000 km macht der Riementrieb wieder hin und wieder Fiep-Geräusche bei geringer Drehzahl unter Last , da darf ich also bald wieder ran.

Wenn du davor stehst links sitzt der Riementrieb, daher wird es stammen. Wie viele Kilometer hat dein Auto gelaufen? Wurde der Poly-V-Riemen schon mal erneuert und welche Rollen/Spanner wurden mit erneuert?

...geht's, sonst tut man dem Motor nichts Gutes, das stimmt. Ich kenne von Mobil als 0W-30 aber nur dieses oder das Super 3000 Formula LD, und das ist für VW 50600 und 50300 mit WIV und die haben auch den abgesenkten HTHS-Wert (2,9-3,5). Wie lange bist du das Öl denn gefahren? Ein paar Tausend Kilometer steckt der Motor das natürlich weg, es kann aber passieren, dass du noch nach 110.000 km schreibst "Alles i.O.!" und nach 120.000 km "Ähh, doch nicht..." Schäden durch falsches Öl oder zu lange Wechselintervalle entstehen schleichend, da bekommst du erst mal gar nichts von mit. Nur mal als Beispiel die Geschichte mit einem zugesetzten Ölsieb. Ich habe mal Tests mit teilweise abgedeckten Ölsieben gefahren, zunächst sinkt der Öldruck fast überhaupt nicht ab (z.B. bei 1/3 Abdeckung). Aber wehe, es ist irgendwann fast dicht, dann kann sich jeder denken was passiert und dann geht es auf einmal ganz schnell...

Vielleicht meint er mit "2x30 KM inkl. Autobahn", dass er das ausnahmsweise mal gefahren ist, ansonsten aber fast nur Stadtverkehr fährt. Ich kenne die Pampe eigentlich auch nur bei Autos, die sehr viel Stadtverkehr sehen, beim Beetle meiner Freundin z.B. (dort ist er bräunlich, so wie latte macchiato nach dem Umrühren). Bei einer längeren Autobahnfahrt sollte die Pampe größtenteils verschwinden.

Ölnebel: Ja, wie du schreibst vor allem für die Zylinderwände erforderlich und auch reichlich im Kurbelgehäuse vorhanden, daher braucht man in der Kurbelgehäuseentlüftung auch den Ölabscheider. Spritzöl durch Eintauchen der Kurbelwelle in den Ölsumpf: Nein, das glaube ich nicht. Ich bin zwar kein Spezialist für das Schmiersystem im Verbrennungsmotor (noch nicht, kommt demnächst ), ich habe aber neben der Reibleistungserhöhung drei weitere stichhaltige Argumente, die gegen die These sprechen, dass das erforderlich ist. 1. Es gibt einige Motoren, die einen "Ölhobel" verbaut haben, ein Blech, das sich zwischen Öloberfläche in der Ölwanne und der Kurbelwelle befindet. Ich habe das schon mal in der Hand gehabt, da waren Aussparungen drin, dass die Kurbelwangen durchpassen, aber mehr auch nicht. Dieses Blech dient dazu, dass der Ölnebel im Rahmen bleibt, denn man kann sich vorstellen, dass die Wangen allein durch den Luftzug schon Öltröpfchen hochreißen, wenn sie wenige Zentimeter über der Oberfläche vorbeizischen. Wäre Spritzöl durch Eintauchen der Gegengewichte erforderlich, gäbe es solch ein Blech nicht. 2. Es gibt einige Motoren, die einen ausgeprägten, tiefen Ölsumpf nur im vorderen oder hinteren Bereich des Motors haben. Abseits dieses Bereiches ist die Ölwanne ganz flach, der Boden liegt quasi wenige Zentimeter unter dem Kurbelgehäuse. In dem Bereich gibt es kein Öl. Das würde ja bedeuten, dass Zylinder 1 und 2 z.B. Spritzöl abbekämen und Zylinder 3 und 4 nicht. 3. Ich habe eine technische Zeichnung eines Audi V8 TDI im Regal, eine reine Frontansicht mit mehreren Schnitten. Dort ist sowohl die Kurbelwelle mit den Gegengewichten als auch der Ölpeilstab im Detail in seinem Röhrchen abgebildet. Die max.-Markierung des Peilstabs liegt ganz klar unterhalb den Gegengewichten im tiefsten Punkt. Dazu habe ich zwei Schmiersystem-Prinzipskizzen (Motor-Schaubilder mit eingezeichnetem Ölsumpf) gefunden, wo die Oberfläche auch unter den Gegengewichten liegt.

Wieso sollte das denn gewollt sein? Die Zeiten von "Auf-gut-Glück-Schleuderschmierung" sind doch lange vorbei. Da alle Schmierstellen gezielt mit Öl durch Kanäle und Düsen versorgt werden und außerdem die Reibleistung mit Eintauchen der Gegengewichte in das Öl ansteigt kann das doch kaum gewünscht sein.

Sollte Deutsch nicht deine Muttersprache sein und solltest du dich deshalb mit dem korrekten Schreiben unserer sicherlich nicht einfachen Sprache schwer tun, dann habe ich vollstes Verständnis. Sicherlich sehen auch die anderen dir das nach und darin kein Problem. Was nur mich und sicherlich auch andere hier nervt, sind die Leute, die in korrektem Deutsch schreiben könnten, aber aus lauter Faulheit oder Gleichgültigkeit ohne Satzzeichen und ohne Groß- und Kleinschreibung hier posten und damit den Lesern unnötig das Lesen schwer machen.

Noch ein paar Anmerkungen zum Thema „optimaler Ölstand“: Ich durfte ja mal abseits der Akustik in der Schmiersystementwicklung eines Motors aushelfen. Wenn die Füllmenge festgelegt werden soll, geschieht dies mit Hilfe der Messung der Ölverschäumung in der Ölwanne. Zunächst wird der Motor mit einer errechneten Ölmenge betrieben. Dann wird in definierten diskreten Schritten der Ölstand so lange erhöht, bis die Ölverschäumung zunimmt. Wenn sie eine bestimmte Grenze erreicht hat, ab der ein Motorschaden droht, wird der Test gestoppt. Dann wird vom vorherigen Ausgangspunkt die Ölmenge so lange verringert, bis die Ölverschäumung zunimmt. Auch hier wird abgebrochen, wenn es für den Motor gefährlich wird. Hintergrund: Bei zu viel Öl schlagen irgendwann die Gegengewichte der Kurbelwelle in das Öl ein. Dadurch wird das Öl quasi gequirlt, es wird viel Luft im Öl gelöst und es verschäumt. Irgendwann ist die Verschäumung so groß, dass die Ölpumpe Schaum – also Luft – ansaugt und der Öldruck zusammenbricht. Bei zu wenig Öl hat dieses, wenn es die Schmierstellen passiert hat und zurück in die Ölwanne läuft, zu wenig Zeit sich zu beruhigen. Nur wenn die Menge groß genug ist, dass eine Beruhigung eintritt, löst sich die Luft aus dem Öl, das kurz vorher noch „in action“ war, heraus. Ist dies nicht der Fall, saugt auch bei zu wenig Öl die Pumpe irgendwann Luft an. Das Ergebnis dieses Tests ist ein Diagramm Ölverschäumung vs. Ölmenge und hat die Form einer Badewanne: Bei wenig Öl eine steigende Flanke, in der Mitte eine tief liegende Ebene, bei viel Öl wieder eine steigende Flanke. Die Punkte, wenn die Verschäumung bei viel und wenig Öl gerade ansteigt, bilden theoretisch min. und max. auf dem Peilstab. Manchmal, je nach Füllmenge des Motors, liegen aber mehr als 1 Liter dazwischen. Dann kann sich jeder denken, dass aus Kostengründen das Minimum so festgelegt wird, dass dort die Verschäumung gerade spürbar ansteigt, und von dort gesehen etwa 1 Liter mehr Maximum festgelegt wird. Es gibt auch Vorgaben wie „bei 10% Über- oder Unterfüllung darf die Ölverschäumung nicht unzulässig ansteigen“. Aus diesen Randbedingungen ergibt sich schließlich die Ölfüllmenge und die Positionen der Markierungen auf dem Peilstab. Jeder kann sich denken, dass für die Hersteller, obwohl sie das Öl in der Erstbefüllung spottbillig (im Vergleich zu uns) bekommen, gilt: So viel wie nötig, so wenig wie möglich. Daher kann man sagen, dass „Öl auf Maximum“ die ideale Füllmenge ist. Ein sicherer Motorbetrieb sollte aber auch mit „knapp über Minimum“ möglich sein, wobei es da wohl Negativbeispiele (944?) gibt. Wer „nur“ einen halben Liter zu viel eingefüllt hat, kann getrost weiter fahren und muss nicht absaugen, bei mehr als 10% über max. wäre ich aber vorsichtig. Bei Öl auf min. oder sogar schon darunter würde ich sofort auffüllen.

Wenn der Turbolader soweit verschlissen ist, dass das Verdichterrad das Gehäuse berührt, kann es u.U. abgerissen werden. Wenn es nicht mehr dreht, kommt das einer extremen Androsselung gleich, das könnte das Zusammenziehen des Schlauches hinter LLK erklären. Ansonsten wüsste ich nicht, was da verstopfen soll - wenn nicht seit 150.000 km der gleiche Luftfilter drin ist. EDIT: "Keine Leistung mehr" + "Bläulicher Rauch" deutet auf jeden Fall auf den Turbo hin - wenn die Lagerung und Abdichtung des Laufzeugs nicht mehr funktioniert kann dadurch auch Öl auf beiden Seiten (Verdichter und Turbine) in Ansaug- bzw. Abgastrakt geraten.