Onkel Kopp

Der Volvo ist nicht fratziger als der aktuelle 5er, A6 oder Ford Mondeo. Die sehen doch alle so aus, die Chinesen mögen das. Diese "RS-Stoßfänger" haben sie mittlerweile auch alle bei Audi für ihre sportlich angehauchten Bodykits geklaut.

Sorry, aber da ist vieles einfach nicht korrekt und unvollständig dargestellt. Ich glaube grundsätzlich zu ahnen worauf du hinauswillst. Du willst im Grunde eine Lastpunktverschiebung im Kennfeld von hohen Drehzahlen und mittlerer Last zu niedrigen Drehzahlen und hoher Last. Das wird im Prinzip auch beim Downsizing + Downspeeding praktiziert. Mittlerweile sind da manche Motoren auf dem Markt, die schießen über das Ziel hinaus. Auch was du willst funktioniert nicht. Ich erkläre auch warum. Als erstes hole ich mein Diesel-Kennfeld raus: Es stammt von einem VW 1.9er Pumpe-Düse, aber prinzipiell gilt das auch für den 3.0 TID. Die Werte sind etwas anders und statt des ausgeprägten Peaks bei 2000 Umdrehungen haben Common-Rail-Motoren dort ein Plateau, aber die Zusammenhänge lassen sich erklären. Der effektive Mitteldruck pme ist bis auf den Zahlenwert quasi identisch mit dem Drehmoment. Nehmen wir an du willst zügig mit 190 km/h auf der Autobahn fahren. Dafür brauchst du etwa 100 PS. Nehmen wir an wir treiben das Downspeeding auf die Spitze wie du das vorhast und legen den höchsten Gang so lang aus, dass wir bei 190 km/h im Bereich des maximalen Drehmomentes bei etwa 2000 Umdrehungen liegen. Dort liefert der 3.0 TID maximal 350 Nm. Multipliziert mit der Drehzahl pro Sekunde und 2 mal Pi landen wir bei 73,3 kW, also etwa 100 PS. Passt! Dies ist deine Übersetzung: Richtig lang, maximales Moment liegt an und mit dem Betriebspunkt liegst du innerhalb der 210 g/kWh-Muschel beim spezifischen Kraftstoffverbrauch, also relativ gut. Aber: Der Motor ist dort bereits in der Volllast! Jetzt kommt meine Übersetzung. Meine ist kürzer, ich lege den Gang auf 3000 Umdrehungen bei 190 km/h aus. Da meine Drehzahl um den Faktor 1,5 höher ist, muss mein Motor 33% weniger Drehmoment bereitstellen (Faktor 1/1,5 = 0,67), also 235 Nm. Jetzt gehe ich mit dem Faktor 0,67 für das benötigte Drehmoment in das Kennfeld bei 2000 Umdrehungen Volllast. Da liegen ca. 19,3 bar pme an. Multipliziert mit dem Faktor 0,67 landet man bei knapp 13 bar. Und siehe da: Auch mit meiner Übersetzung liegt der spezifische Kraftstoffverbrauch innerhalb der 210 g/kWh-Muschel. Das heißt, trotz höherer Drehzahl und gleicher Leistung verbraucht das Auto mit meiner Übersetzung nicht mehr Sprit! Darüber hinaus bietet meine Übersetzung gegenüber deiner aber weitere Vorteile. Bei mir ist noch Überschussmoment zum Beschleunigen da, bei dir würde jeder kleine Anstieg oder Gegenwind zum "Abkacken" im höchsten Gang führen. Bei dir läuft der Motor ständig in der Volllast an der Rußgrenze, der Partikelfilter wäre in Nullkommanix zu. Am schlimmsten aber: Bei dir hast du ständig die maximale Einspritzmenge und den maximalen Ladedruck, es wirken hohe Spitzendrücke, die Gaskraft regiert und walzt dir die Pleuellager platt. Die Temperatur im Brennraum pro Arbeitszyklus ist maximal. Durch die geringere Einspritzmenge ist die gesamte abzuführende Verlustwärme trotz 50% häufigerer Einspritzung pro Fahrstrecke vermutlich gar nicht höher. Bei mir kommt es zu einer Kompensation der ohnehin niedrigeren Gaskraft durch die Massenkraft aufgrund der höheren Drehzahl. Dazu kommen geringere Drehschwingungen der Kurbelwelle. Der Kurbeltrieb ist bei mir also deutlich weniger belastet. Darüber hinaus muss auch das Getriebe bei dir deutlich mehr aushalten und muss solider ausgelegt werden. Fazit: Mein kürzere Übersetzung ist besser als deine lange!

Wobei man da bei aller optischer Ähnlichkeit vorsichtig sein muss, da der 9-5 auf einer verlängerten Variante der GM2900-Platform basiert. Ob die Maße alle identisch sind?

Drehmoment ist Kraft x Wirkradius, damit fährst du keinen Meter. Leistung und Drehmoment sind untrennbar über die Drehzahlen im Antriebsstrang miteinander verbunden. Für eine bestimmte Geschwindigkeit benötigst du eine definierte Leistung am Rad. Diese lässt sich über Raddurchmesser und Getriebeübersetzung bis zum Motor zurückverfolgen. Leistung ist Drehmoment multipliziert mit der Drehzahl (und 2 x Pi). Wenn du per Getriebe z.B. im höchsten Gang die Drehzahl senkst, musst du die fehlende Leistung in diesem Gang über ein höheres Drehmoment mit dem Motor erzeugen, und das läuft dann über die Füllung. Dies erzeugt pro Zyklus mehr Wärme, dem entgegen stehen bei längerer Übersetzung weniger Verbrennungszyklen pro gefahrener Strecke sowie weniger Temperatur durch die Reibleistung. Inwieweit das einen das andere kompensiert ist die Frage, zumal bei geringerer Drehzahl der Kühlwasser-Massenstrom sinkt. Dazu kommt, das der Signum ja einen anderen Motorraum hat. Ein nicht seltenes Problem bei den heutigen vollgepfropften Motorräumen ist , dass man den Motorraum nicht entlüftet bekommt, er also unzureichend durchströmt wird. Dadurch staut sich der Luftstrom und auch der Kühler vorne wird nicht mehr ausreichend durchströmt. Der Verdacht liegt ja auch beim 3.0 TID nahe. Einfach ein längeres Getriebe und alles wird gut - so einfach ist es nicht!

So sieht's aus. Würden beide Kraftstoffe gleich besteuert und hätten die Hersteller tatsächlich eine vernünftig funktionierende Abgasnachbehandlung in ihre Modelle bauen müssen, dann läge der Dieselanteil nicht wie vor dem Skandal bei 50%, sondern höchstens bei der Hälfte, weil es sich bis einschließlich der Mittelklasse bzw. der 2-Liter-Klasse (Passat, Mondeo, 3er und Konsorten) für den Käufer nicht gelohnt hätte. Wundert mich nicht, habe gerade mal geschaut, der V6 ist ja tatsächlich wesentlich länger übersetzt als der 2.3er Turbo. Dazu kommt die um anderthalb Einheiten höhere Verdichtung. Das macht bei gemäßigter Fahrweise viel aus. Wenn du dem Motor Drehzahl nimmst, muss die fehlende Leistung über eine größere Füllung, also mehr Ladedruck und Einspritzmenge generiert werden. Die thermische Belastung auf den Motor nimmt also zu. Da der Motor ein thermisches Problem hat, wird das nicht helfen. Nein, aufgrund der Arbeitsweise ist ein Diesel hinsichtlich Rohabgas (also was aus dem Brennraum kommt) immer schlechter als der homogen betriebene Benziner.

Die Leitung dient zur Evakuierung der Ölfalle in Richtung Verdichtereingang des Turboladers, vor allem wenn Ladedruck aufgebaut wird. Ob der jetzt am Cobra-Pipe oder in der Luft hängt, ist für die Funktion nicht sehr erheblich, bei moderater Motorlast oder Leerlauf zumindest. Dient halt dazu, dass das System geschlossen ist.

Bei Youtube wird man die Lösung nicht finden, sondern es muss die von der Trionic angeforderte sowie die gelieferte Luftmasse mit dem Tech2 ausgelesen werden. Das ist der erste Schritt der Fehlersuche.

Ach Strudel, das ist doch kein Mensch... Der jetzige Verkäufer hat offenbar fleißig Motor-Klassik-Garagengoldgefasel gelesen.

Hier nochmal meine Einschätzung von damals und ein Foto wie das bei mir irgendwann im Jahre 2012 aussah. Nach Abkratzen kam Rostumwandler und Brantho Korrux 3 in 1 drauf, bisher ist noch nichts wieder nach außen gefault. Damals konnte ich aber auch schon erkennen, dass der Rost tiefer sitzt und ich den aus den Blechdopplungen nicht herausbekomme. Ich habe den Bereich aber mit von innen mit Fluid Film behandelt. Basierend auf dem was ich damals schrieb waren meine ersten Gedanken im Prinzip die gleichen wie sie von Sacit formuliert wurden. Eine Instandsetzung wäre nur vor dem Hintergrund großer Liebhaberei des konkreten Fahrzeuges nachvollziehbar bzw. angebracht.

Ich gehe davon aus, dass dein Post durch deinen Ärger über den Motorschaden gefärbt ist. Ansonsten wäre das nämlich undifferenziert bis falsch .

Ich habe doch schon drei... Oje, da kommt also was auf mich zu

Hier noch mal ein paar Keywords für die Suchfunktion, der Titel des Threads gibt das ja nicht her: drei Kindersitze auf Rückbank 3 Kindersitze auf Rückbank Innenraumbreite Rückbank mehrere Kindersitze auf Rückbank

Genau. Der 9-5 ist innen schon ziemlich breit. Ich habe eine aktuellen Skoda Superb Kombi auf der Rückbank vermessen, der ist in puncto Innenraumbreite trotz mehr äußerer Breite nicht größer. Braucht man noch mehr, dann müsste man schon einen Hochdachkombi oder Van wählen, aber erstere sind oft unkomfortabel und besitzen Nutzfahrzeug-Flair, letztere haben eine große Stirnfläche und sind schwer, saufen also. Beiden gemein ist ein hoher Schwerpunkt und damit die fahrdynamischen Nachteile. Am ehesten könnte ich mich im Notfall noch mit einem Espace der letzten Generation und mit dem Zwoliter-Turbo anfreunden. Ich hoffe aber, dass das auch so geht. In etwa einem Jahr weiß ich mehr...

Ui, das sieht übel aus. Da hat sich der Rost schon ziemlich tief und fest verbissen. Wie hoch der Aufwand ist und ob er vertretbar erscheint - irgendwie bekommt man alles wieder hin - kann ich nicht seriös beurteilen. Mir scheint, dass die Stelle am Hilfsrahmen neben dem Schwellerende die zweite Achillesferse der 9-5 I-Karosserie ist.

Da mich dieses Thema auch beschäftigt, kann ich hier mal aktuellen Input liefern: Geht es um die frühen Größen 0+, 0+/1 und 1, so gehen drei davon relativ gut nebeneinander, vorausgesetzt sie haben die eher klassische Form dieser Sitze. Vereinzelt gibt es bei den 0+/1 und 1ern schon welche mit dicken Prallkissen an der Seite, da könnte es schwierig werden. Eng wird es auf jeden Fall bei dreimal Sitze der Klassen 1/2/3 und 2/3 nebeneinander, weil die aktuellen Varianten oft ausladende Seitenwangen haben. Da muss man schauen was geht. Grundsätzlich 3 Kindersitze nebeneinander geht auf jeden Fall nicht, man muss schon auf schmale Varianten achten. Meine Messung auf Schulterhöhe ergab übrigens 1,40 m.

Man vergleiche das Bild mit denen in #8 und erkenne: Deine Öffnungsthese ist und bleibt Bullshit, und wenn du sie noch hundertmal wiederholst! asdfasdfasdf

Och wieso das, es war ein Kombi der als Alltagsauto für eine 4-köpfige Familie dient. Größe und Motorkonzept ähnlich. Ist lediglich preislich eine andere Liga.

Ich durfte vor kurzem den aktuellen Audi A4 mit 2.0 TSI 252 PS und 370 Nm und DSG bewegen. Der aktuelle A4 ist hinsichtlich der Außenmaße mittlerweile auf 9-5 I -Niveau angekommen, das Gewicht liegt aber etwa 150 kg niedriger. Auch wenn ich Audi nicht sonderlich mag, hat mich der Antriebsstrang sehr beeindruckt, das ganze Auto war objektiv richtig gut. Der Turbo war augenscheinlich und bei der Leistung auch zwangsläufig deutlich größer als der GT1752, aber durch moderne Techniken wie Twin-Scroll plus Spülen war der Spool-up gefühlt nicht schlechter als beim B235 mit GT1752 und Stage 1. Im manuellen Modus konnte man das ja testen. Noch besser war natürlich der Kick-Down, blitzschnelles Schalten auf 4000-4500 rpm, bissiges Drehen bis 6000 und richtig Schub. Da kommt kein 9-5 I mit. Bis da die Automatik mal nach dem Kickdown den Kraftfluss mal wieder hergestellt hat oder man beim knorpeligen Schaltgetriebe vom 5. in den 3. geschaltet hat, ist der Audi schon hundert Meter weiter im nächsten Gang. Dazu besitzt der Antriebsstrang noch einen geschliffenen Komfort, nicht so ein Rumpeleisen wie der B235. Mein 9-5 kam mir im direkten Vergleich unglaublich alt vor. Dass der Audi bei meiner Lieblings-Reisegeschwindigkeit von 160 km/h statt 3500 rpm nur 2500 rpm drehte und unheimlich leise war, kam noch dazu. Dennoch: Die Perfektion des Audi fand ich irgendwie auch langweilig. Das ist kein Charakterauto.

Dann sind wir wieder hier:

Das ist natürlich richtig, ein Verbrennungsmotor ist keine Kerze. Aber der Verlauf der Verbrennungstemperatur über Grad Kurbelwinkel ist in diesem Fall vom Zündzeitpunkt, dem Saugrohrdruck, und der Einspritzdauer abhängig. Angenommen alles passiert so wie im Steuergerät vorgesehen, dann ändert die Oktanzahl nichts an der Verbrennungstemperatur. Angenommen Klopfen tritt auf. Dann verstellt die Trionic als erstes den Zündzeitpunkt nach spät. Die freigesetzte Wärme bleibt in erster Näherung gleich, verteilt sich nur anders, wie du es auch beschreibst. Bleibt das Klopfen dann immer noch, fettet die Trionic an, verlängert also die Einspritzdauer. Dann startet der Arbeitsprozessprozess aufgrund der höheren Verdampfungsenthalpie des Kraftstoffs auf einem niedrigeren Niveau, die Verbrennungstemperatur über Grad Kurbelwinkel ist geringer. Bleibt das Klopfen immer noch, dann regelt die Trionic den Ladedruck runter und der Arbeitsprozess beginnt auf einem niedrigeren Druckniveau, was zu nochmals geringeren Verbrennungstemperaturen führt. Also wenn man es so ausdrücken möchte, dann führen niedrigere Oktanzahlen zu niedrigeren Verbrennungstemperaturen, nicht umgekehrt.

Das hört sich für mich so an, als ob du auch ein Opfer hiervon bist: https://www.saab-cars.de/threads/sammelthread-leistungsverlust-b2x5-nur-bei-hohen-temperaturen-ohne-fehlermeldung.55785/ Hohe Oktanzahlen kaschieren das Problem, da der Motor damit weniger klopft. Hohe Oktanzahlen senken nicht die Verbrennungstemperatur, die ist unabhängig davon. Das ist der Reiz der Motor-Lader-Software-Kombination. Der Lader ist für einen 2,3-Liter sehr klein, was ihn sehr schnell hochdrehen und Ladedruck erzeugen lässt. Dadurch wirkt er äußerst spontan. Ein Stage-1 holt aus dem Lader das raus, was sinnvoll geht. Durch seine geringe Größe reicht er bei hohen Abgasvolumenströmen eben nicht mehr aus, weshalb der Ladedruck oberhalb von 4000 Umdrehungen runtergeregelt werden muss. Ansonsten würden ungesunde Turboladerdrehzahlen entstehen. Je kleiner der Lader, desto höhere Drehzahlen und Beschleunigungen verkraftet das Laufzeug aber auch. Im Smart dreht der Miniatur-Turbo z. B. 300.000 1/min. Von daher kann man nicht unbedingt sagen, dass der Turbo in diesem Fall ein Verschleißteil ist. Gut, letztlich ist alles am Motor und auch der Motor selbst ein Verschleißteil. Mein Lader ist jetzt bei 190.000 km noch der erste, 100.000 km davon sind mit Stage-1 gefahren. Die Getriebe sind nach einem Stage-1 auch nicht anfälliger als beim Aero, die Drehmomente sind ja nicht höher. Die Kupplung allerdings schon, die ist schwächer beim 2.3t.

Ich würde auch die zuständige TÜV-Stelle kontaktieren (falls bekannt) und auf die Unzulänglichkeiten hinweisen. Wenn das in der Nähe ist, lassen die sich vielleicht auf eine Korrektur ein wenn du das Fahrzeug erneut vorbei bringst. Ansonsten würde ich das auch mit deiner Zulassungsstelle besprechen.

Ich kenne niemanden, der das spätere Werkstuning fährt. Nicht einmal in einer Verkaufsanzeige ist mir das begegnet. Dort habe ich höchstens mal Vor-Facelifts mit dem frühen 192-PS-Werkstuning gesehen. Fast alle haben es wohl entweder bei der Serie belassen oder gleich die wesentlich agilere Hirsch-Variante gewählt.

Och, ist eigentlich schnell gemacht. Bei einer umfangreichen Aktion stellt sich auch die Frage, wo fängt man an, wo hört man auf (Reserveradmulde, Längsträger, ...). Dazu die Demontagearbeiten am Fahrwerk, die eine anschließende Vermessung erforderlich machen. Für einen längeren Zeitraum den Familien-Daily-Driver außer Gefecht setzen, das ist ohne Weiteres nicht drin. Ich mache alles in kleinen Schritten. Wo genau saß das Teil? Ist mir noch nie begegnet. Evtl. erst ab MJ 2006 im Einsatz?

Nein, ich wüsste nicht, wie man das dauerhaft machen soll, so wie dort alles ineinandergreift. Man kann den Bereich nur kräftig "beschichten", damit der Gammel nicht an das Blech gelangt. Der Focus C-Max meines Daddys hat diese Stufe auch. Dort gammelt nur der Abschluss bzw. die Schnittkante, wo die Abdichtung versagt hat. Der Rest ist OK. Kein Vergleich mit dem großflächigen Rost beim 9-5. Dabei ist die Radhausschale nur so ein flipsiges Faserteil, was gar nicht richtig abdichtet, von daher fand ich dort auch viel Dreck (nach 12 Jahren...) Allerdings nicht so hoch gestapelt wie beim 9-5. Vielleicht ist das auch die Erklärung: Die Schwellerverkleidungs-Radhausschalen-Schwellerende-Konstruktion lässt jede Menge Matsch rein, aber nicht mehr hinaus. Da sieht man es bei mir auch an allen möglichen Stellen etwas aufblühen. Ich habe nur punktuell die gröbsten behandelt. Eigentlich müsste man es so gründlich machen wie du.