Onkel Kopp

Ist tatsächlich kein Problem, da die immer mehr oder weniger die gleiche Gewichtung der Testkriterien haben. Und wegen Platzangebot, Anschaffungspreis und Betriebskosten hätte der Porsche keine Chance. Das führte bei der VW-Werkszeitschrift aber auch schon dazu, dass in einem Limousinen-Vergleich der sportlichen Topmodelle im Premiumsegment das unsportlichste "Pseudo-Sport" Auto gewann und der wirklich sportlich ernstzunehmende verlor. Weil der unsportlichste halt mehr Platz und Komfort bot. Albern sowas! Da muss ich dann souverän motorisierte Normalversionen vergleichen oder eben die Sportkriterien stärker wichten. Ähnliches habe ich bei AudoModerSpocht aber auch schon gesehen.

So, einem netten Forenmitglied sei Dank konnte ich ein intaktes Gehäuse mit defekter Diodenleiste zum günstigen Kurs ergattern und meine intakte Diodenleiste dort einbauen. Somit musste ich nicht das mundgeblasene Deluxe-Teil mit vergoldeten Anschlüssen (oder wie kommt sonst der Preis zustande?) aus der Saabotheke für 178 Euro kaufen

So, nachdem mir das Thema Feuerlöscher ziemlich madig gemacht wurde (Erreichbarkeit, zu klein, kein Halon, gammelt alles weg, kein Löschkursus) und ich keinen ordentlichen Platz im 9-5 gefunden habe, er aber nun mal da war, habe ich ihn nun völlig sinn- aber dafür klapperfrei schräg hinter dem Notrad in der Kofferraummulde liegen. JEHOVA!

Definitiv gibt es konstruktives Kraut dagegen, davon ist aber offenbar nicht genug eingesetzt worden. Mich würde auch interessieren, wo genau beim B234 und wo beim B235 das mechanische Problem liegt. Ist vielleicht einmal das Pleuel zu filigran dimensioniert für den Heavy Duty-Kolben und einmal der Kolben generell zu filigran für die auftretenden Belastungen? Oder kommen minderwertige Materialien zum Einsatz (beim B235)? Unterschiedliche Massen bei Pleuel und Kolben von Zylinder zu Zylinder werden auch überliefert (die würden Dreh- und Biegeschwingungen erzeugen).

Ist auch unzumutbar, bei 240 rumkrebsen zu müssen und 3x zu überlegen, ob man ausschert um den LKW zu überholen...

Herzlich Willkommen! Wo liegt eigentlich Thayngen? In Vietnam?

Das Foto entstand aber direkt nach dem Volltanken, oder?

...steht zumindest in der Kaufberatung hier im Forum

Der 2.3-Liter hat mit seinen 90 mm Hub bei 5500 rpm 16,5 m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit, der 2.0 mit 78 mm Hub 14,3 m/s. In der Literatur findet man an Werten für die mittlere Kolbengeschwindigkeiten bei Ottomotoren Werte zwischen 10 und 20 m/s, die B205/235 liegen also gerade mal im Mittelfeld. Ein Honda Civic Type R/S2000 hat 86 mm Hub und dreht im Nennleistungspunkt 7800 Umdrehungen, macht an mittlerer Kolbengeschwindigkeit über 22 m/s. Und die Motoren gelten als haltbar! Also ist der Kurbeltrieb beim B235 einfach schlecht(er) gemacht.

Es gibt sicherlich auch Leute, die kaufen einen Aero wegen des Status als Top-Modell - was immer reizvoll ist - und fahren dann relativ entspannt. Aber die Mehrzahl kauft vermutlich Aero, weil der halt Nase-vorn-Turbopower bis weit über 200 km/h bietet und dann wird das auch ausgekostet. Der Vernunftkäufer unter den 9-5-Käufern (ein Widerspruch in sich? ) kauft wohl eher den günstigeren E, wenn er eh nur bei 130-160 km/h chillen will.

Das ist natürlich richtig, aber von der Vorgeschichte her ist der Motor als "E" wohl weniger vorbelastet, dazu kommt, dass ich Geschwindigkeitsbereiche oberhalb von 200 km/h vermeide. Ist mir erstens zu anstrengend und zweitens fängt mein Auto da an zu saufen

Hallo, dann mal viel Spaß bei uns! Wie kommt es denn, dass du an deinem 9-3 eine niederländische Zulassung hast und an deinem 9-5 eine aus Nord-Ost-Holland, äh..., meine natürlich Nordhorn/Grafschaft Bentheim? Gruß vom "ehemaligen" Nachbarn (Emsland).

Irgendwie bin ich gerade wieder mal froh, keinen 9-5 mit B235R gekauft zu haben, sondern einen B235E gepimpt gelassen zu haben tun getan. Ich kann mich hier gar nicht an zerbröselnde B235E oder gar B205E erinnern, ist das überhaupt mal jemandem passiert? Die drehen bei Top-Speed allerdings auch nicht deutlich über 4500 (vermutlich).

Der 190 SL scheint auch sowas wie der Golf unter den höherpreisigen Mercedes-Oldies zu sein. Bei Porsche ist das offenbar der 911. Mainstream, jeder will einen. Beim 190er Wrack hat man es ja auch am Preis gesehen.

Es gibt ein forenbekanntes Beispiel: Das Schneewittchen.

...wollte dich nur nochmal daran erinnern ...außerdem stichel ich manchmal ganz gern

Die Volllastlinien von Leistung und Drehmoment sind noch von Interesse, die dann werbewirksam in die Prospekte gedruckt werden und deren Spitzenwerte in den Autotests abgedruckt wird (wobei die Abgase da auch keine Rolle mehr spielen). Aber sonst stimmt's schon: Alles darunter und außerhalb des Zyklus interessiert niemanden, so lange keine ruckartigen Übergänge oder Ähnliches auftreten, die den Kunden das Gefühl gäben, dass da was nicht stimmt.

Hm, gut, der letzte Satz ist vielleicht nicht so überzeugend. Aber wenn die durch einen anderen und vergleichsweise billigen Luftfilter was reißen könnten, würden die das sofort tun. Denn billiger, da stehen die Hersteller drauf!

Meh' Bildaa!

Bildaaa!

Naturlich! Beim Diesel hätte der Hersteller gerne viel Drehmoment, kann aber die Einspritzmenge nicht beliebig erhöhen, weil der Motor nicht rußen darf (auch mit DPF nicht, denn sonst wäre der alle Nase lang voll, müsste freigebrannt werden, und das verhunzt den Verbrauch). Bringt man mehr Luft in den Motor, kann man auch mehr einspritzen, ohne zu rußen. Das erhöht das Drehmoment. Mehr Luft bei gleicher Einspritzmenge verbessert das Abgasverhalten (Stickoxide ausgenommen). Mehr Luft im Brennraum ist also entweder unter Performance- oder Abgasaspekten erwünscht, man kann aber auch beides kombiniert verbessern. Und glaubst du ernsthaft bei all dem Aufwand und den Kosten, die für die Senkung des Verbrauchs bei gleicher Leistungsfähigkeit sowie der Erfüllung der Euro 6-Abgasnorm in der Motorenentwicklung aufgewendet werden, dass sich irgend ein Motorenhersteller mit einem popeligen Bauteil wie dem Luftfilter hier ein Eigentor schießt? Die sind doch nicht blöd!

Der Leerlauf bleibt zunächst etwa anderthalb Minuten sehr stabil, dann beginnt der Motor zu sägen, wobei der Leerlauf zwischen ca. 500 und ca. 900 Umdrehungen schwankt. Bei den 500 macht er den Eindruck als ginge er gleich aus, das passiert aber nicht. Wenn man dann 5 Minuten gefahren ist, ist der Leerlauf wieder (ziemlich) stabil. Nach anderthalb Minuten spritzt das Kaltstartventil aber schon lange nicht mehr ein.

Dein 900-Detailwissen ist beängstigend Man könnte glauben, du hättest den mit konstruiert

Der hat sein T schon verdient. Im Insignia hat der Motor 230 Nm (266 mit Overboost). Damit ist er spezifisch so leistungsfähig wie der dicke 2.8er (beide 18 bar Mitteldruck), und der wird ja auch als T angegeben. Dieser 1.6er wird den schweren 9-5 II nicht sehr dynamisch bewegen können. Grundsätzlich ließe sich aber durchaus ein 1.6er bauen, der ein 2-Tonnen-Auto standesgemäß bewegt. Der bräuchte dann aber wohl Doppelaufladung, damit unten kein Loch entsteht und oben raus noch genügend Dampf da ist. Das Downsizing ist wie gesagt nicht aufzuhalten, aber warum sollte man es auch aufhalten? Wenn es gut gemacht ist, ist das ein schöner Trend. Die Reise geht hin zu möglichst wenig Grundmotorfamilien. Statt zwei Vier-, einer 6- und einer 8-Zylinder-Motorenreihe z.B. wird es nur noch eine 4- und eine 6-Zylinder-Baureihe geben. Die Unterschiede in den Leistungsklassen werden über die Turbolader realisiert, d.h. es wird mild aufgeladene LPTs, höher aufgeladene FPTs und sehr hoch aufgeladene zweistufige "FFPTs" geben.

Noch ein paar Gedanken von mir zu dem Thema, warum ein Sportluftfilter beim Turbodiesel, aber auch beim Turbo-Benziner mit einem eher kleinen Turbolader nichts bringen kann. Wann hat ein Motor mehr Leistung, bzw. mehr Drehmoment? Wenn die Zylinderfüllung höher ist. Wann ist sie höher? Wenn das Druckniveau im Saugrohr höher ist, z.B. weil der Lader mehr Luftmasse dorthin fördert oder beim Saugmotor eine konstruktiv bedingte, serienmäßige "Drosselstelle" entfernt wird. Ein Sportluftfilter kann also nur was bringen, wenn der serienmäßige Filter samt Box der Schwachpunkt der Ansaugluftstrecke ist. Bei Turbomotoren mit vergleichsweise kleinem Lader für gutes Ansprechverhalten, wie sie heute in 9 von 10 Fällen verbaut werden, sieht es jetzt so aus: Drehzahl 1500-2000 Umdrehungen, wir sind im Bereich, wo so gerade das maximale Drehmoment anliegt. Der Turbolader wird hier an der Pumpgrenze betrieben, d.h. der Lader fördert beinahe mehr, als der Motor abnehmen kann. Der durchgesetzte Luftmassenstrom ist gering, das Druckverhältnis nach vs. vor Verdichter ist aber hoch. Es besteht sogar die Gefahr, dass Luft um die Schaufeln herum von der Druck- auf die Saugseite zurückströmt (Laderpumpen, "Surging"). Was soll also ein durchsatzfreudigerer Luftfilter bringen, wenn der Motor gar nicht mehr Luft abnehmen kann und sogar ein Teil der Luft kurz davor ist, zum Druckausgleich den umgekehrten Weg von der Druck- auf die Saugseite, also zurück in Richtung Luftfilter zu nehmen? Jetzt bewegen wir uns mit Vollgas in Richtung 4000-5000 Umdrehungen, in den Bereich, wo die maximale Leistung anliegt. Wir entfernen uns weit von der Pumpgrenze und wandern eher in Richtung Stopfgrenze, wo also der Motor mehr abnimmt, als der Lader auf entsprechend hohem Druckniveau noch liefern kann. Das Druckverhältnis ist immer zwar immer noch einigermaßen hoch, aber bereits geringer als bei 1500-2000 Umdrehungen. Durch die hohe Drehzahl ist der Luftmassenstrom durch den Lader aber deutlich höher. Bei einem kleinen Turbolader ist jetzt allmählich der Verdichter der Schwachpunkt der Ansaugstrecke. Er kann nicht mehr kräftig ins Saugrohr reinfördern und das Druckniveau aufrecht erhalten, der Motor saugt einfach zu viel ab und verlangt nach mehr. Der enge Ringspalt im Verdichter, der bei geringeren Drehzahlen noch hilft, das hohe Druckverhältnis zu realisieren, wird jetzt eher zum Problem, da er eine Drosselstelle darstellt. Für mehr Leistung müsste der Lader schneller drehen, was aus Festigkeitsgründen Grenzen hat (oder man müsste einen größeren Lader verbauen). Was interessiert da noch die Durchsatzfreudigkeit eines Luftfilters weiter vorne, solange er das kann, was der Hersteller im hohen Drehzahlbereich vorgesehen hat? Und davon kann man ja wohl ausgehen. Nur wenn das Tuning mit Umstellung auf einen dicken Lader so massiv ausfällt, dass die Luftdurchsätze weit über der Serie liegen, dann hat ein durchsatzfreudigerer Filter vielleicht einen Effekt, weil die Serienvariante am Limit ist.