Onkel Kopp

Nochmal, es geht nicht darum, dass alle Kleinwagen fahren sollen. Es gibt auch Kombis und Limousinen mit Allrad und Platz, verschiedene Marken, verschiedene Motorisierungs- und Ausstattungslevel. Da ist für jeden was dabei. Weniger Gewicht, weniger Stirnfläche, niedrigerer Schwerpunkt als beim SUV gleicher Plattform. Mehr Fahrspaß. Ich verstehe nicht, warum du so auf den Kleinwagen rumreitest? Du hast recht. Ich habe vergessen, dass Rücksichtnahme schon lange nicht mehr allgemein der anerkannten gesellschaftlichen Norm entspricht. Von daher ist Rücksichtslosigkeit unter Umständen gar nicht mehr asozial. Ich bin aber bei weitem nicht der einzige, der SUV aus den in diesem Thread genannten Gründen ablehnt, siehe auch andere Beiträge im Thread. Also verstößt du gegen Interessen anderer Mitglieder der Gesellschaft. Hm, und jetzt?

Was ist denn das für'n blödes Argument? Bei Limousinen, Vans und Kombis treffen die Längsträger mit den Verbindungselementen aufeinander und auch Kleinwagen haben zumindest eine Chance. Ich will doch gar nicht, dass statt SUV KIeinwagen gefahren werden, aber warum nicht statt XC90 S90 oder E-Klasse oder Superb? Wenn ich schon viele PC und Notebooks bessessen habe und unheimlich viel Zeit davor verbracht habe, bin ich dann IT-Experte? Nein. Wie gesagt, ich habe meine Argumente hier und in anderen Threads schon oft dargelegt und nachvollziehbar entkräftet hat die keiner. Ich bin mir selbst am nächsten, andere sind mir egal, von solchen Leuten gibt es halt viele, man muss sich damit abfinden. Deine geposteten Bremswege schaffen moderne Kombis mit fetten Rädern genauso, dass SUV die Brems-Granaten überhaupt wären ist ja wohl lachhaft. Wie war das nochmal mit keine Ahnung von Autos... Ressourcen verschwenden oder Parkplätze vernichten oder auf die Crash-Kompatibilität scheißen - ist das nicht asozial im eigentlichen Sinn, bezogen auf die Fahrzeugwahl? Asoziales Verhalten findet man auch bei Wohlhabenden, Asozial ist doch nicht mit Schulden oder Hartz IV verbunden. Ich kenne einige Leute mit eher geringem Bildungsstand, einfachen Jobs und geringem Gehalt, aber gerade die sind oft sehr sozial eingestellt. hb-ex hier im Forum hat einen richtig großen Caravan. Für den hat er einen Tiguan gekauft. Der bietet eine relativ hohe Anhängelast und die Möglichkeit, am Abreisetag auch vom Platz zu fahren, wenn der 20 cm unter Wasser steht. Sowas ist nachvollziehbar. Wenn man dann auch noch 3 Kinder unterbringen muss, kann ich ein großes SUV auch noch irgendwie nachvollziehen. Dass unser Herr Cartier allen Konsumkritikern und Fahrern von günstigen alten Autos per se Neid, Armut und den heimlichen Wunsch nach diesem oder jenem Luxusgefährt unterstellt, ist ja hinlänglich bekannt. Ich lasse ihn in dem Glauben. Interessant fand ich die Geschichte, dass man sich ja nicht mit dem Fahrrad auf die Straße trauen dürfe, wenn man sich von SUV gefährdet fühlt. In Deutschland geht man wie selbstverständlich davon aus, dass der zur Verfügung stehende Verkehrsraum allein den Autos gehört. Warum eigentlich? Müssten nicht schwächere Verkehrsteilnehmer geschützt werden?

Weil ich gelernter Fahrzeugtechnik-Ingenieur bin. Ich kenne auch keinen Berufskollegen der die Dinger gut findet. SUV finden vor allem Leute gut die von Autos keine Ahnung haben. Ich habe hier im Forum schon mal lang und breit argumentiert, warum ich die vehement ablehne. Sie vereinen die Nachteile verschiedener Fahrzeugkonzepte, verschwenden Ressourcen für nichts, brauchen zwei Parkplätze und gefährden andere Verkehrsteilnehmer (Kurzfassung). Es gibt nur wenige sinnvolle Nischenanwendungen für sowas (Baustellen, Wald und schwere Anhänger).

Ich hau' mal dazwischen:

Gucken wir uns mal den B202 in seiner letzten Entwicklungsstufe im 900 ab Werk an: 2 Liter, 185 PS bei 5500 rpm, 273 Nm, 8,7 s auf 100, 220 km/h Spitze. 5-Gang-Schaltgetriebe. Verbrauch laut Spritmonitor im Schnitt (alle TU16) 9 Liter, ohne die 5 geringsten und 5 höchsten Verbräuche: 8,3 bis 10,3 Liter. Das maximale Drehmoment liegt bei knapp 3000 Umdrehungen an, ab etwa 2000 Umdrehungen liegen etwa 220 Nm an. Mein Sauger-Vergleichsobjekt: Mazda 6 2.5 Skyactiv-G. 2,5 Liter, 192 PS bei 5700 rpm, 256 Nm, 7,9 s auf 100, 220 km/h Spitze, 6-Gang-Automatik. Verbrauch laut Spritmonitor im Schnitt 8 Liter, ohne die 5 geringsten und 5 höchsten Verbräuche: 7,0 bis 9,5 Liter. Das maximale Drehmoment liegt bei 3200 Umdrehungen an. Ich habe von dem Motor keine Drehmomentkurve, dafür die vom Zwoliter und ich weiß, dass Mazda die Skyactivs nur skaliert und ansonsten so gleich wie möglich hält. Daher ist davon auszugehen, dass der Motor bei 2000 Umdrehungen etwa 230-235 Nm liefert. Man sieht, die Saugerentwicklung ist nicht stehen geblieben. Der Mazda ist nicht auf Topspeed ausgelegt, er dreht im 6.Gang etwa so wie ein 9-5 Aero Automatik im 5.

Deshalb gehören solche Asi-Mobile auch nicht auf die Straße. Wenn letztlich alle X6 und Konsorten fahren, empfehle ich aus Sicherheitsgründen sowas hier:

Kommt auf den Hubraum an! Im Ernst: Wenn man schaltfaul fahren will, führt bei annähernd hubraumgleichen Motoren am Turbo kein Weg vorbei. Letztlich ist für die Fahrleistung aber das entscheidend, was am Rad passiert. Und da ließe sich mit einem 10-Gang-DSG (3 Wellen, 6 reale und 4 "virtuelle" Gänge) auch mit einem Sauger eine schöne Drehmomentkurve am Rad erzeugen.

Du sagst es! Geht mir genauso. Die tiefen Sitzmulden moderner Kombis mögen für erwachsene Mitfahrer ja ganz angenehm sein, aber wie oft sitzen die da? Erschwert unheimlich die Montage von mehreren Kindersitzen. Ich will nämlich auch keine rollende Schrankwand umherfahren.

Was DKW damals unterschlagen hat: Die auftretenden Kräfte im Kurbeltrieb entsprechen immer noch denen eines Dreizylinders, der Schwingungskomfort fällt daher weit hinter einen 6-Zylinder zurück.

Abgesehen vom geringen Verbrauch lieben die Deutschen den Diesel ja gerade, weil er im Drehzahlbereich zwischen 2000 und 3500 Umdrehungen solch einen Punch bietet. Wenn ich anderen beim Fahren in einem Auto mit Schaltgetriebe zugucke, dann fahren die nur zwischen 2000 und 3500 rum. Kein Runterschalten, um in der Stadt mit knapp 1500 Umdrehungen spritsparend dahin zu rollen und kein Drehen über 3500, um die Leistung auch zu nutzen. Vor kurzem noch eine typische Situation: Ich nehme im Beetle (2 Liter 8-Ventil-Sauger, 115 PS) einen Kollegen mit. Auf der Landstraße dann ein hektisch-irritierter Blick, als ich mich aufs Überholen vorbereite und in den 3. schalte, damit 4000 Umdrehungen anliegen. Dann auf der Geraden an 2 Autos vorbei, am Ende des Manövers stehen 6200 rpm auf der Uhr. Kommentar des Kollegen: "Ui, dein Beetle geht aber gut ab." Und ich denke nur: Nein, eigentlich nicht. Ich nutze aber was zur Verfügung steht. Eigentlich mag ich drehzahlgierige Sauger durchaus (besitze selbst leider keinen). Im Zuge von Downsizing und Downspeeding kommen ja die Getriebe mit den vielen Gängen immer mehr in Mode, um die Betriebspunkte immer passend legen zu können, in der Regel Wandler-AT und DSG. Das wäre eigentlich eine Möglichkeit für gute Saugmotor-Antriebsstränge. Das Getriebe hält bei Konstantfahrt, auch auf der Autobahn, die Drehzahl schön niedrig und schaltet bei Leistungsbedarf schnell 3 Gänge zurück und sorgt für Schub. Den Motor dann mit hoher Verdichtung, Atkinson-Cycle und schön leichtem Kurbeltrieb, denn die Spitzendrücke sind ja beim Sauger überschaubar. Aber die Kunden akzeptieren sowas heute nicht mehr. Die wollen auch beim Benziner den Turbo-Schub und ihr vertrautes Drehzahlniveau. Beim sprunghaften Sauger würde sich halt auch das Geräuschniveau entsprechend sprunghaft ändern. Ich nenne das Lastfeedback, andere reißt es aber vielleicht zu sehr aus ihrer Lethargie am Steuer Die Kombination kommt aus der Erinnerung heraus (ist schon eine Weile her...) erst bei 2500 Umdrehungen zur Sache, das ist nicht mehr Stand der Technik.

Ein Renault Twingo der ersten Generation vereint genau das. Das Problem - gerade für dich - ist dann leider: Kein ergonomisches Cockpit und furchtbare Sitze . Dazu erkauft man den Komfort bei geringem Gewicht mit einem schwammigen Fahrverhalten bei zügiger Kurvenfahrt - zaubern können die halt auch nicht. Der hatte aber den besten Komfort aller Kleinstwagen die ich kenne.

Gut, man könnte ein mild legiertes Oldie-Mehrbereichsöl nehmen. Die meiste Auswahl gibt es bei 20W-50, geeignet eher für 900 mit Saisonkennzeichen. Es gibt 15W-40 Youngtimeröl mit API SF/SG und entsprechend "mildem" Additivpaket. Sowas würde man zumindest nicht "hochlegiert" nennen. Das Problem ist aber, dass man dann auch auf die positiven Eigenschaften moderner Öle mit entsprechendem Additivpaket verzichtest. Du weißt nicht, was die Öle taugen. Ich persönlich lese schon gern zumindest eine A3/B3-Spezifikation auf der Öldose. Wenn man sowas verwendet, würde ich ca. alle 7000 km Öl wechseln. Wenn man ein Auto mit hoher Laufleistung und unbekannter Servicehistorie bekommt, ist der Reinigungseffekt moderner Öle normalerweise ein nützlicher Helfer, wenn in der Vergangenheit geschlampt wurde.

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Würde ich genau so unterschreiben. Man könnte unter 4.) das "zwangsläufig" sogar weglassen. Ein Öl, dass die harte Testreihe für VW 504 00 und 507 00 gemeistert hat, zerstört keinen Motor, solange er technisch i. O. ist, der Öldruck passt und 1.) erfüllt ist. Mir ist gerade aufgefallen, dass sich die Schwefel- und Phosphor-Gehalte der drei Öle nicht großartig unterscheiden. Ein Blick in die ACEA Spezifikation zeigt dann auch, dass zumindest vom Phosphor- und Schwefelgehalt her das 0W-40er Helix auch die C2/C3 erfüllen würde und damit per definitionem ein Low-SAPS wäre. Ich würde auch erwarten, dass der Sulfatasche-Wert entsprechend niedrig ist, das wäre der einzige noch verbleibende Wert für eine Unterscheidung. Vielleicht nur aus Marketing-Gründen ein A3/B4? Wie bei den Viskositätslagen gilt auch hier: Die Grenzen zwischen Low-SAPS und nicht Low-SAPS sind offenbar fließend. Um die C2/C3 für Low-SAPS zu erfüllen, müssen Öle unter 3000 mg/kg beim Schwefel bleiben und unter 900 mg/kg Phosphor besitzen.

Die Emissionen werden in g/km angegeben und die Partikelanzahl ist auch schon seit einigen Jahren begrenzt, für Diesel seit Euro 5 und Benziner seit Euro 6.

OK. Der Diesel ist nicht der alleinige Übeltäter, aber ein maßgeblicher!

Ich finde leider den Beitrag aus dem Fachmagazin Immissionsschutz nicht mehr, der die Einführung der blauen Plakette forderte, weil der Großteil der städtischen Stickstoffdioxidemissionen aus Diesel-PKW stammen. Da gab es viele Zahlen zu dem Thema. Der Beitrag kam sogar von Autoren, die dem Bundeskanzleramt zuarbeiten. Stickstoffdioxid ist ein Gift, bildet außerdem sekundäres Aerosol in der Atmosphäre und findet sich als Träger mit 25-40% in der mittleren Feinstaubzusammensetzung der Großstädte wieder. Ich habe hier noch einen umfassende Veröffentlichung zu Dieselmotoremissionen vor mir liegen, die unter der Voraussetzung der Einhaltung der jeweiligen Emissionsgrenzen zeigt, dass sowohl der Anteil an Partikeln als auch der an NOx bei LKW von 1997 bis heute deutlich stärker gesunken ist als bei PKW, weil der zugelassene Bestand an Diesel-PKW sich in der Zeit verdreifacht hat. Die Zulassungszahlen der DI-Benziner steigen auch rasant, und die sind mangels Partikelfilter hinsichtlich Feinststaub (PM 2,5) noch schlimmer als die Diesel und haben auch ein NOx-Problem, wenn auch nicht so ausgeprägt. Aber wie Flemming schon angesprochen hat, man kann doch nicht nur weil es noch andere Verursacher gibt eine sehr negative Komponente einfach herunterspielen. So wie kleine Jungs, die Scheiße gebaut haben und dann auf den Spielkameraden zeigen: "Aber der hat das auch gemacht." Natürlich gibt es in unserer Welt aktuell viele noch weitaus besorgniserregendere Sachen, und auch über die rege ich mich auf, aber hier könnte der Konsument/Autofahrer selbst was beitragen. Leider kann von Otto-Normalautofahrer nicht verlangt werden, dass er die Augenwischerei von Politik und Herstellern durchschaut, aber jetzt kommen doch durch die öffentliche Diskussion endlich viele Fakten und Zusammenhänge auf den Tisch. Gut, man muss sie noch filtern und darf auch mal kritisch hinterfragen. Ich nehme keinem Autofahrer übel, wenn er sagt, dass er seinen teuer erkauften Diesel erst einmal weiter fährt. Aber technische Zusammenhänge und real existente Belastungen für die Menschen an den Straßen in Städten verleugnen und das herunterspielen, da klappen mir die Zehnägel hoch. Unabhängig von der Frage wer was verbrochen hat, ist Diesel-Bashing im PKW aufgrund der real nicht ausreichend existenten Abgasnachbehandlung (was aber auch auf die Nutzung vieler Fahrer zurückzuführen ist) durchaus angebracht. Da braucht man auch gar keine wissenschaftlichen Daten, da muss man nur mal mit dem Fahrrad im Stadtverkehr rumfahren oder hinter einem Auto herfahren das regeneriert. Es ist eine Zumuntung.

Dann argumentiere doch mal, statt irgend eine Behauptung ohne weiteren Hintergrund aufzustellen. Aber hey, mein Diesel ist schnell und sparsam, tolles Auto, was brauche ich da Argumente, Kritik am Diesel nervt doch nur... Bei mir gibt es die technischen Wahrheiten, Sportsfreund. Ich habe schon gegen den Diesel argumentiert, als er noch nicht in der Schusslinie stand. Ich weiß berufsbedingt seit 2008 was da läuft.

Stimmt nicht. Solange keinen illegalen Zwischengeräte eingebaut werden, laufen die mehr oder minder im Konstantbetrieb und sind meistens warm und haben diese aufwendige Abgasnachbehandlung - weil deren Homologationsbedingungen weniger Raum zum Bescheißen lässt. Außerdem gibt es bei Großmotoren keine sinnvolle Alternative zum Diesel. Obwohl, immer mehr Dieselmotoren in Nfz gibt es auch in einer Erdgas-Variante. Ist aufgrund der geringen Energiedichte und dem hohen Speicheraufwand aber nur was für den Verteilerverkehr.

Thema Downsizing: Der Begriff Downsizing wird ja immer mehr vom "Rightsizing" abgelöst, und das trifft es. Je nach Anforderungsprofil gibt es einen sinnvoll dazu passenden Hubraum und einen dazu sinnvoll passenden Aufladegrad. Der 1-Liter Ford Ecoboost in seiner 140 PS-Ausbaustufe und 180 Nm und der 0,8-Liter Fiat Twinair in seiner 105-PS-Ausbaustufe und 145 Nm entsprechen mit diesen Eckdaten ja typischen Saugern mit 2 Litern bzw. 1,6 Litern aus den späten 90ern bzw. frühen Nullerjahren. Beide haben einen Downsizing-Grad von 50% und da dürfte auch die sinnvolle Grenze liegen, da beide Motoren ihren Verbrauchsvorteil verlieren, wenn man nicht gewissenhaft fährt. Robuster hinsichtlich der Fahrweise sind Downsizing-Grade von 25-30%, also z.B. den Ersatz eines 2.8er oder 3.0ers durch einen Zwoliter - so wie bei Saab.

Dann atme dein NO2 doch selber ein!!! Diesel im PKW würde ja schadstoffarm funktionieren, nur dann wird die Abgasnachbehandlung so aufwendig und teuer, dass sich Diesel fahren nicht mehr lohnt, es recht nicht, wenn man mal die Steuersubventionen auf Diesel abschaffen würde. Aber schön billig fahren, Scheiß auf die Umwelt, Scheiß auf die Gesundheit anderer, nach mir die Sintflut. Herzlichen Dank!

Oh! Schön wären aber echte Fotos statt Pressebildern. Hinten ist eine Shimano Nexave Rollerbrake verbaut. 9-Gang-Nabenschaltung gibt es nur von SRAM soweit ich weiß. Shimano Nexus wäre 7- oder 8-Gang. Als Sammlerstück interessant, aber wenn man sich den Faltmechanismus ansieht, dann ist das nix Halbes und nix Ganzes. Und das Oberrohr erscheint mir etwas kurz. Wenn ich nicht vor kurzem schon ein Faltrad geschenkt bekommen hätte, hätte ich vielleicht trotzdem überlegt...

Der Twingo Smile ist ein sehr interessantes und begrüßenswertes Konzept, die haben aber auch nur mit Wasser gekocht und das Motorenkonzept hat Schwächen: Es ist für den realen Betrieb zu klein. Ich habe in Netz das Verbrauchskennfeld des Motors gefunden: Die Leistungs- und Drehmomentangaben beziehen sich auf die obere Kurve, mit 75 Nm und 40 kW max. Auf dem Prüfstand haben die dann die Leistung künstlich begrenzt (auf ca. 57 Nm und 30 kW). Der Bestpunkt im Kennfeld liegt schon bei gut 50% der maximalen Leistung an und erst bei erstaunlich hohen Drehzahlen. Der Bestwert von 260 g/kWh ist auch nicht besonders gut, aktuelle Serienmotoren erreichen 230 g/kWh. Der Motor ist am besten bei einer abgerufenen Leistung im Bereich von 15-20 kW. Und das ist - ta-daaa - genau der Leistungsbereich, den man im NEFZ erreicht. Der Smile ist genau das, was auch den Herstellern zu Recht vorgeworfen wird: Er ist auf den NEFZ maßgeschneidert. Und zwar noch stärker als bei den Downsizing-Konzepten der etablierten Hersteller. Man sieht nämlich im Kennfeld selbst in der reduzierten Variante zwei Effekte: Durch den sehr geringen Hubraum muss sehr stark aufgeladen werden. Das erhöht die Klopfneigung - schon in dieser reduzierten Variante. Der spezifische Verbrauch steigt vom Bestpunkt in Richtung reduzierte Volllast nämlich von 260 g/kWh wieder auf 300 g/kWh an. Auch der späte Bestpunkt bei mittleren Lasten deutet auf eine verstärkte Neigung zu Beschleunigungsklopfen bei niedrigen Drehzahlen hin. Genau da ist die reduzierte Volllast auch besonders stark beschnitten worden. Mir leuchtet ein warum... Bei zügigen Überlandfahrten oder gar auf der Autobahn würde dieses Auto saufen wie ein Loch. Cleverer wäre gewesen, eine weniger stark aufgeladene Variante mit 700 cm³ zu wählen, um auf die angepeilten 75 Nm und 40 kW zu kommen. Dann hätte es aber nicht die Halbierung im NEFZ gegeben, mit der man eine sehr hohe Aufmerksamkeit erzielen konnte.

Ach ja, es geht mal wieder nicht ohne Provozieren. Wie viele Kinder hast du? Haben alle nach 6 Wochen durchgeschlafen? Wie, keine anderen Kinder? Tolle Statistik. Du hast sowas nicht in der Hand. Typisch eindimensional denkende Menschen...

Der erste Passat war eines der ersten auf Leichbau getrimmten Autos, wog gerade mal etwas über 900 kg. Der war nur 4,2 Meter lang und 1,7 m breit, in etwa so wie der Polo 6N Variant. Und dieser wog mit dem 1.4er 60 PS-Benziner auch "nur" etwa 150 kg mehr als der erste Passat. Jetzt habe ich den ersten Passat als Kind noch live erlebt. Das war eine geradezu asketische Kiste, den Leichtbau konnte man fühlen. Und laut war der! Würde man heute nach dem Stand der Karosserietechnik ein nacktes 4,20 m x 1,70 m Auto bauen, an Dämmstoffen sparen und nur ein ESP, 4 Airbags, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer einbauen - also kein Servo, nix elektrisch verstellbar, kein Klima, kein Soundsystem usw. - und dann einen 1 Liter 3-Zylinder-Turbo mit 80 PS nehmen, also etwas eingebremst, so dass er überall Lambda 1 fahren kann, dann läge das Auto bei 900-1000 kg und würde beim Mitschwimmen im aktuellen Verkehr nicht mehr als 5 Liter brauchen. Der Passat mit dem 55 PS-Motor braucht beim Mitschwimmen im aktuellen Verkehr mit Sicherheit 7 Liter und erfüllt nicht mal Euro 1. Das von mir skizzierte Auto würde nur keiner kaufen, auch wenn es den aktuellen Sicherheitsstandard erfüllen und mit ca. 50 Nm mehr als der Passat satter beschleunigen würde. Der Kunde hätte es in der Hand, verlangt aber nach der automobilen Doppelrahmstufe. Selber schuld. Also nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Bei der Geräuschhomologation wird ähnlich beschissen wie bei der Abgas- oder Verbrauchsprüfung. Die Motorsoftware erkennt die Einfahrbedingungen der beschleunigten Vorbeifahrtmessung und lässt trotz Vollgas die Klappen zu, zur Not wird noch die Leistung gedrosselt. Oder der Fahrer gibt nicht wirklich Vollgas. Wenn der TÜV-Prüfer, der das jeweilige Gutachten für das KBA macht, vor Ort ist, dann ist er allein. Er kann seine Augen nicht überall haben. Die sehr leistungsstarken Modelle dürfen nach der neuesten Richtlinie der EU ohnehin mehr Krach machen als die Leistungsschwächeren, dass hat die Lobby der Premiumhersteller in Brüssel so durchgesetzt. Zwei-Klassen-Gesellschaften gibt es wirklich überall. Manchmal bin ich froh, dass ich heute nicht mehr der Herstellermafia zuarbeite.