Onkel Kopp

Habe ich irgend etwas von Wechselintervallen geschrieben??? EDIT: Ich ziehe meine Aussage mit der Betriebsanleitung trotzdem zurück, denn ich erinnere mich gerade an die Ölschlammproblematik beim VW Passat (ja, das gibt es auch woanders) mit Longlife-Öl nach VW-Spec mit abgesenktem HTHS-Wert. Also, mein letzter Satz in diesem Fred: Aus Preis-Leistungsgründen würde ich das High Star 5W-40 kaufen, mit einem 10W-40 machst du aber auch nichts falsch. Und mir hat bis heute noch niemand klar erklären können, was - Additivpaket außen vor - ein HC-Öl gleicher Viskosität und Spezifikation denn so viel besser kann als ein gutes Mineralöl.

Aaah, so ist das gemeint . Dann hätte man aber besser geschrieben: Es ist 10W-30 oder 10W40 zu verwenden. Sollten diese Viskositätsklassen nicht verfügbar sein so ist bei Temperaturen dauerhaft unter -20°C 5W-40 oder 5W-30 zu verwenden, bei Temperaturen dauerhaft über 15°C 15W-50 oder 20W-50 und bei Temperaturen dauerhaft zwischen -20 und +15°C 15W-40. Also, mit dem Öl, was in der Betriebsanleitung vorgeschrieben ist, kann man zumindest definitiv nichts falsch machen, weil dies das Öl ist, mit dem der Motor seine Homologation mit allen Tests und Tüdelüü erfahren hat. Diese Aussage stammt auch von meinem Betriebsstoffe-Prof, ist aber auch plausibel.

Interessant finde ich den Hinweis, dass es synthetische Öle sein müssen. Ich wüsste nicht, was bei dem Motor gegen ein gutes Mineralöl spricht. Mein Betriebsstoffe-Prof meinte damals, Hydrocrack wäre nicht direkt ein Qualitätskriterium, ein Mineralöl könnte durchaus besser sein, je nach Grundöl und Additivpaket. Man muss ja nicht dieses graue Liqui-Moly 10W-40 für 'nen Appel und 'n Ei nehmen, dass bei ATU und Praktiker immer vercheckt wird und kaum Freigaben hat. Wenn man die Betriebsanleitung wörtlich nimmt, müsste man ja von Mai bis Oktober auf 20W-50 wechseln, und das habe ich bislang nur als Mineralöl gesehen, aber nie teilsynthetisch. Ich bleibe bei meinen oben getätigten Aussagen.

*Klugscheiß-Modus ein* Zumal der C2 nur 170 PS hatte, 182 im 200 erst im C3 ab 1983 *Klugscheiß-Modus aus* Von abbrechenden Vorderwagen beim Aufbocken auf Hebebühnen haben die Alt-Gesellen im meinem Ausbildungsbetrieb auch erzählt, aber hauptsächlich in Verbindung mit 70er-Jahre Golf I *schüttel*

Der New Beetle meiner Freundin (2.0) verbraucht mit 5W-Longlife-Shit 0,75 L/1000 km, mit 10W-40 Mineralöl unter 0,5 L/1000km, und nun? Und die Aussage, dass bei niedrigen Drehzahlen mehr Öl verbraucht wird, halte ich für Quatsch, das ist eher umgekehrt. Zum Ausgangsthema: Sowohl 10W-40 Mineralöl als auch 10W-40 HC-Öl als auch 5W-40 HC-Öl schaden dem Motor, um den es hier geht, mit Sicherheit nicht. Aber ich würde, wenn ich ein 5W-40 mit guten Spezifikationen/Freigaben zum Preis eines 10W-40 Mineralöls kriegen würde, bei gleichem finanziellen Aufwand natürlich das Öl mit den "besseren/höheren" Freigaben wählen. Es sei denn, es ist bekannt, dass Motoren auf niedrigviskose (kalt) Synthetik-Öle nicht so gut reagieren, so wie es bei alten 827er VW-Motoren z.B. der Fall ist - warum auch immer. Aber das sind dann Einzelfälle, die ich nicht pauschalisieren würde.

Oben steht Schwingungsdämpfer in Verbindung mit Schwungrad, es ist von Durchrutschen die Rede, der 900 hat keinen Schwingungsdämfer an der Riemenscheibe --> Unter diesen Bedingungen würde ich in der Werkstatt erst nochmal genau nachhaken, was jetzt überhaupt Sache ist. Nachher meint die Werkstatt die Kupplungsscheibe mit ihren Federn (deren Eigendämpfung aber vernachlässigbar klein ist), dein Bekannter hat das etwas falsch verstanden, und nach dem Stille-Post-Prinzip wird jetzt an der falschen Seite des Motors rumüberlegt. Ohne die Sonderkonstruktion beim 900 jetzt genau vor Augen zu haben. Ein herkömmliches Schwungrad mit Einscheiben-Trockenkupplung hat der doch auch, oder (bis die Kraftübertragung danach "eigene" Wege geht)? EDIT: Ich glaube zwar auch eher an die Riemenscheibe vorne, aber die Beschreibung der "involvierten" Bauteile ist ziemlich diffus...

Danke für den Link, werde ich gleich mal lesen. Eine KE-Motronic gibt es durchaus. Die wurde von Bosch zusammen mit Audi auf deren Wunsch aus der KE-Jetronic entwickelt. Gib einfach mal KE-Motronic bei Google ein. Also "echte" Ladedruckregelung mittels Taktventil auch schon beim 165 PS-Motor (Kennbuchstabe MC).

Kommt mit dem Saab-Scania-Emblem dann auch der Aufkleber "Ich Chef, du nix!" in die Heckscheibe? Ach ja: Viel Spaß bei chefmäßiger Fortbewegung

Oha, ich hatte mal etwas von Motronic in einem Automagazin gelesen. Bin davon ausgegangen, dass er die KE-Motronic hat, dieses Audi-eigene Ding, was es sonst nirgendwo gibt. Wie ist denn da die Ladedruckregelung realisiert? Auch noch rein mechanisch Dose-Feder? Das kann ich mir gar nicht vorstellen.

Nach der heutigen Heimfahrt mit dem Fahrrad *schlidder, rutsch* graviere ich mir das in den Rahmen

@sling: Selbst wenn da 5% Fehler drin sein sollten: Das ist krass! Bei dem Drehmomentverlauf kann man aber nicht mehr von einem "alltagstauglichen" Turbo sprechen, oder?

Audi-Allergie?

Da der 5-Zylinder komplett vor der Vorderachse liegt, die Gewichtsverteilung also in Richtung 70/30% vorne/hinten geht, sollte die Traktion eigentlich gar nicht sooo schlecht sein. Die 182 PS-Version (141 mit Kat) mit K-Jetronic von 1983-1986 ist rein mechanisch gesteuert, also Wastegate, Steuerdruck, Feder. Die 165 PS-Version mit Motronic ab 1986 hat ein Taktventil, also eine echte Ladedruckregelung ähnlich APC.

Im Prinzip schon. Der "R" hat einen größeren Turbo und eine darauf abgestimmte Software. Er ermöglicht mehr Ladedruck, vor allem zu höheren Drehzahlen hin. Mit der höheren Luftmasse geht eine entsprechend größere eingespritzte Kraftstoffmasse. Die Folge sind mehr Leistung und ein höheres Drehmoment durch mehr Zylinderfüllung.

Ich mir auch nicht. Es wäre zwar theretisch möglich, solch ein Drehmoment mit dem Lader zu erzeugen, aber der angegebene Wert passt meiner Meinung nach nicht zum Ladedruck von 1,1 bar. 420 Nm würde ich sofort glauben. Sollten die Prüfstandsangaben tatsächlich korrekt sein, dann würde mich brennend interessieren, wie das geht.

Also ich hab mal bei Ben Goossens geguckt und im Portal marktplaats.nl (oder so ähnlich) gestöbert: Mir erscheinen die Preise in NL ziemlich gesalzen verglichen zu hier.

Bei Zentralhydraulik klingelt's irgendwie, vielleicht war es auch das und ich habe was verwechselt

Also über 25 bar Mitteldruck mit nur 1,1 bar Ladedruck, Respekt, das gibbet sonst glaub' ich nirgendwo. Andere aktuelle Turbomotoren schaffen mit 1,1 bar Ladedruck zwischen 21 und 23 bar Mitteldruck. Ich hätte etwa 1,3-1,4 bar Ladedruck bei solch einem Drehmoment erwartet. Sag mal Stephan, kannst du zaubern? Wenn ein Lader im Zusammenspiel mit einem bestimmten Motor ein vergleichsweise schmales Verdichterkennfeld hat, dann kann sowas hinkommen. Wastegate lange zulassen, Kennlinie wandert bei unteren und mittleren Drehzahlen entlang der Pumpgrenze länger hoch, wandert später als sonst bei höheren Ladedrücken rüber, ist dann aber nahe der Stopfgrenze wieder am Ende. Dort gehen auch die Kurven konstanter Laderdrehzahl relativ steil nach unten, maximal zulässige Drehzahl wird erreicht. Insofern passen die V8-Power-Aero-Daten zu der Tatsache, dass Hirsch für 300 und mehr PS einen anderen Lader verbaut (hat).

Zu den Fahreigenschaften kann ich nichts sagen, da ich nie einen gefahren bin. Allerdings bin ich 5-Zylinder-Santana gefahren, dessen Fahrwerk und Gewichtsverteilung ähnlich dem C3 sind. Ich fand das ging noch mit dem Untersteuern. Es ist aber da, keine Frage. Während meiner Ausbildungszeit hatten wir auch C3 der Baujahre 84, 85 zur Wartung oder Reparatur da, gegammelt hat kein einziger. Wenn keine Unfallschäden vorliegen, scheint das Zink lange seine Wirkung zu haben. Die 5-Zylinder hatten unter den Schraubern meines Ausbildungsbetriebes den Ruf, nur durch massivste Wartungsmängel zerstört werden zu können. Als anfällig gilt allein der Abgaskrümmer, der reißt gerne mal. Und die Turbos haben, wenn ich mich recht erinnere, statt eines Bremskraftverstärkers eine Vakuumpumpe, so wie Diesel. Die geht wohl gerne mal kaputt, was ziemlich teuer ist. Beim letzten Punkt bin ich mir aber nicht mehr so sicher Mein Favorit wäre ein 100 Avant 2.3 E Quattro mit 133 PS ab MJ 1988 (?), also mit dem neuen Armaturenbrett. Schönes Auto. Optisch ist der Radstand zu kurz, aber sonst ist der schick. Quattros sind aber selten und relativ teuer. Kaum ein Rentner hat Allrad - so glaube ich - bestellt.

Manchmal nicht möglich! Meine persönlichen Arschloch-Favoriten sind ja die "Auf-der-Einfädelspur-nicht-Vorfahrt-Achter" wie es laut StVO erforderlich und vor allem sinnvoll ist. Heute wieder mal passiert: 2-spurige Bahn, ich auf der rechten Spur 130 km/h, werde auf Höhe einer Auffahrt von einem anderen gerade mit etwas Geschwindigkeitsüberschuss überholt, er ist schon fast auf Kofferraumhöhe. Ein Scenic fährt auf die Beschleunigungsspur auf, vielleicht mit 90, blinkt links und zieht direkt raus, mir vor die Nase . War nicht das erste Mal. Weiß zur Hölle niemand mehr, dass man als derjenige, der auf die Autobahn auffährt, NICHT Vorrang hat? Und man darf eine Beschleunigungsspur auch zum Beschleunigen verwenden und vor allem ZU ENDE fahren...

Ich bin SUV gegenüber generell sehr kritisch eingestellt, das ist richtig. Das beschränkt sich aber nicht auf den 9-7. Ich halte sie bis auf Nischenanwendungen (die berühmten Pferde- und Boots- oder Trailer-Queenbesitzer, die auch Langstreckenkomfort wünschen) für überflüssig, ja geradezu kontraproduktiv. Es war aber überhaupt nicht meine Absicht, dies hier rüberzubringen. Mir ging es um Aufklärung, denn immer wieder hört man z.B. von Kleinwagenfahrern mit Benzinmotor, die sagen, dass ihr Auto selbst bei Dauervollgas nicht mehr als 8 Liter verbraucht. Und so etwas kann eben nicht sein. Hier hat auch ein 9-5-Aero-Fahrer mal von 15 oder 16 Litern Volllastverbrauch gesprochen. Auch damals habe ich da kundgetan, dass das nicht sein kann. Die Leute stehen eben nicht nur voll auf dem Pedal, deutsche Autobahnen sind nicht Nardo. Außerdem wird der Bordcomputer vor kurzen echten Vollgasetappen nicht jedes Mal resettet und die Fehler des Computers selbst kommen auch noch dazu. Jetzt kann man mich für einen Besserwisser oder Klugscheißer halten, aber ich möchte nur, dass die Leute sich nicht selbst bescheißen. Halbwissen ist einer der größten Übel, weil die Menschen sich damit zufrieden geben. "Hey, ich weiß schließlich Bescheid." Da ist Unwissen und das Wissen über das eigene Unwissen besser. Deshalb kläre ich gerne umfangreich und nachvollziehbar dort auf, wo mein Wissen das von Ottonormalfahrer übersteigt. Im Gegenzug sauge ich Infos von anderen Experten hier auf, die die Lücken in meinem Wissen füllen. Denn Halbwissen gibt es bei mir auf vielen Gebieten auch, das könnt ihr mir glauben. Nicht schön, ist aber so.

Reihenvierzylinder mit Turboaufladung und Ausgleichswellen weiterentwickeln! Die sind gut! Aber bitte mit Direkteinspritzung und beidseitiger Phasenverstellung der Nockenwellen. Im nächsten Schritt 2-stufige Aufladung. Keine 2-Tonnen-Leergewicht-Autos. Und bitte: Bringt das Fließheck zurück!!!

Meine holländischen Kollegen (da gibt es einige) sind durch die Bank autobegeistert. Das gibt Hoffnung.

Jetzt komme ich vom Abteilungs-Stammtisch nach Hause und habe die Mondlandung verpasst. Verdammt! Wenn ich nich' drei dicke Cocktails intus hätte, würde ich jetzt noch im Saab 'ne Runde drehen. Ich bin mal gespannt, was die Zukunft so bringt...

30 Cent/Liter? Hammer... Ich frage mich gerade, ob ich es begrüßen würde, wenn der überall auf der Welt so billig wäre