Onkel Kopp

@R4G3: Du hast in vielen deiner Posts vom 9000 geschwärmt (hast auch schon einen) und ich erinnere mich auch daran, wie kritisch du den 9-5 im Vergleich zum 9k gesehen hast, fast schon wie die von dir angesprochenen "Forensaurier" hier. Daher verstehe ich #11 nicht. Der 9k in der Anzeige sieht doch vielversprechend aus. Also vor ca. einem Jahr hätte ich jetzt zum Hörer gegriffen und einen Besichtigungstermin ausgemacht.

Ich hatte letzten Sommer den Beetle auf ein Liqui Moly 10W-40 Mineralöl nach VW 500 00 umgestellt. Werde nächsten Sommer auf das Praktiker High Star nach 502 00 wechseln, da hatte ich bei der letzten 20%-Aktion mal einfach einen Kanister mitgenommen. Ich glaub, ich hab ein Dejà vu , das hatten wir doch schon mal... Ein Öl nach 503 00 hat dem Vater meiner Freundin einen Zylinderkopfschaden und Beinahe-Motorschaden an seinem Passat 1.6 eingebracht: Ölschlamm, Sieb dicht. Die Folge: Ölpumpe defekt, Nockenwelle sehr stark in Zylinderkopf eingelaufen. Neue Pumpe und ein neuer Zylinderkopf waren fällig. Die Kolben waren zum Glück noch nicht festgegangen, keine offensichtlichen Fress- oder Klemmspuren. Man sieht, nicht nur Saab hat ein Ölschlamm-Problem, 9-3 I und 9-5 sind in "bester" Gesellschaft.

Bei besagten VW-Motoren wird von mehreren Leuten ein verringerter Ölverbrauch beim Umstieg von 5W-30 Longlife auf 10W-40 Normalintervall-Öl berichtet. Beim angesprochenen Beetle ist der Ölverbrauch auch von ca. 0,8 auf 0,5 Liter/1000 km gesunken. Eine Erklärung habe ich nicht, außer dem Anhaltspunkt HTHS-Wert 2,9 mPa s bei Longlife nach Norm 503 00 und >3,5 mPa s bei Normalintervall nach 502 00. Und eben der etwas anderen Viskosität, ich glaube aber nicht, dass es daran liegt. Beim nächsten Ölwechsel werde ich mal auf 5W-40 HC teilsynthetisch (kein Longlife) umsteigen und schauen, was sich im Vergleich zu 10W-40 Mineralöl tut. EDIT: Oder liegt's an der Hochtemperaturviskosität -30 vs. -40? Obwohl, meine Freundin fährt hauptsächlich Stadtverkehr, und wenn sie hin und wieder mal Autobahn fährt, steigt der Ölkonsum bezogen auf die gefahrenen Kilometer nicht an, das hat er auch vor dem Wechsel nicht getan.

Vielen Dank für die Hinweise! Also gibt's im Sommer wieder den kompletten Ölservice.

Hallo zusammen, hier geht es zwar nicht um Saab, aber da hier viele technisch versierte Leute unterwegs sind, stelle ich die Frage hier trotzdem mal. Meine Freundin fährt einen 1999er New Beetle mit 2 Liter-Benzinmotor, um den ich mich kümmere. Dieser Motor ist für seinen hohen Ölkonsum berüchtigt, weil VW rund um das Millennium bei dem Motor Fehler bei der Paarung Kolben/Kolbenringe gemacht hat. Die Materialqualität und/oder das Design sind, wie ich bislang recherchieren konnte, fehlerhaft, so dass ständig etwas Öl in den Brennraum gepumpt und verbrannt wird. Der Ölverbrauch beträgt ca. 0,5 Liter/1000 km. Auf 8.000 km, was in etwa ihrer jährlichen Fahrleistung entspricht, werden also im Laufe der Zeit ungefähr 4 Liter Öl aufgefüllt, was der gesamten Ölmenge des Motors entspricht. Meine These: In dem Fall ist kein Ölwechsel mehr erforderlich, sondern lediglich ein Ölfilterwechsel, da ja ständig Frischöl mit frischen Additiven zugeführt wird. Das Öl ist nie wirklich frisch, aber eben auch nie wirklich alt. Teilt ihr meine Ansicht oder übersehe ich dabei etwas Wichtiges? (Und bevor jemand fragt, im NB-Forum hat offenbar niemand eine Meinung dazu , aber dafür Meinungen darüber, was in die Vase auf dem Armaturenbrett gehört )

...konnte seit 4.00 Uhr nicht mehr schlafen, warum auch immer:confused: Dat Buch konnte ich erst am Samstag in Empfang nehmen, weil es versehentlich an die Adresse meiner Eltern gegangen ist (da hat ebay dem Verkäufer irgend etwas falsch angezeigt). Bin daher erst auf Seite 22 im ersten Kapitel. Ist sehr kurzweilig geschrieben, in Form von vieler kleiner Geschichten - im ersten Kapitel über die Entstehung der Firma und den Beginn der Automobilproduktion. Etwas viel Pathos für meinen Geschmack, aber es dürfte trotzdem meine Saab-Begeisterung weiter anfachen. Es ist etwa im DIN A5-Format und alles in allem etwas einfach gehalten. Aber es ist ja der Inhalt, der zählt. Außenstehende gucken etwas seltsam, wenn man erzählt, man hätte bei ebay gut 27 Euro dafür bezahlt

...schönen "Morjen" ebenfalls! oh, ich meine natürlich schönen "Morjen" ebenfalls!

Ob das ein Vorteil ist?

Absolut richtig! Entscheidend für die Fahrbarkeit ist der Drehmomentverlauf über der Drehzahl, die Leistung ergibt sich daraus automatisch und ist mehr ein „Abfallprodukt“. Die Getriebeübersetzung muss natürlich dazu passen. Ob beim Beschleunigen die Räder durchdrehen oder nicht, hängt ja davon ab, ob dem Motordrehmoment, dass man über den dynamischen Radradius in eine Antriebskraft am Kontaktpunkt umrechnen kann, eine ausreichende Gegenkraft gegenüber gestellt werden kann. Diese ergibt sich aus der Radlast und dem Haftreibungsbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn. Hier spielen Beschaffenheit des Reifens und Fahrwerksgeometrie auch mit rein. Insofern ist wie Kevin schrieb das Drehmoment der Wert, von dem aus die Überlegungen starten müssen. In eine Zeitschrift habe ich gelesen, dass es erstaunlich ist, wie gut der Honda Civic Type-R seine 200 PS auf die Straße bringt. Ja, sehr erstaunlich für einen hochdrehenden Sauger, der 200 PS erst bei über 7800 Umdrehungen liefert und knapp 200 Nm erst bei 5600.

Habe meinen 9-5 zur Inspektion zu Geldner nach Stolberg/Mausbach gebracht, weil es für mich als West-Aachener nach der Saabotheke Thüllen am nächsten gelegen ist. Mein erster Eindruck ist positiv. Ein ruhiger, sympathischer Mann, der offenbar ohne weitere Mitarbeiter in einer kleinen Hinterhofwerkstatt mit einer Hebebühne und einem Stellplatz schraubt. Keine unnötigen Tauschteile, bei Abholung ein Hinweis auf Sachen, die demnächst auf mich zukommen könnten, aber noch OK sind, günstiger Preis. Bislang ist dies eine Einzelmeinung, von der man keine generelle Aussage ableiten kann. Ich werde aber wieder hinfahren, wenn die nächste Inspektion ansteht oder was anliegt, dass ich nicht selbst erledigen kann.

Noch habe ich an beiden Terminen nichts vor, ließe sich also freihalten

Also das habe ich mich auch schon gefragt. Der 9-5 ist einen Tick länger und höher, und ein weiterer Teil des Mehrgewichtes stammt vermutlich aus mehr Dämmmaterial zur Entkopplung des Innenraumes von den äußeren Geräuschquellen Motor, Getriebe, Fahrwerk. Aber um die 300 kg lassen sich allein mit diesen beiden Dingen nicht so recht erklären. Oder ich unterschätze das. Der 9000 ist in puncto Raumökonomie in Relation zu Gewicht und Außenmaßen auf jeden Fall absolut vorbildlich.

Halbwissen ade! So, folgende Frage konnte ich mir mit Hilfe meiner vorhandenen Literatur selbst beantworten. Ich sollte aufmerksamer lesen Das Hydrocrack-(HC-)Basisöl ist von Natur aus tatsächlich bereits besser als ein Mineralöl. Der Grund liegt in der Zusammensetzung selbst sorgfältig raffinierter Mineral-Grundöle: Sie bestehen aus einer Vielzahl von Molekülen mit unterschiedlichem Aufbau. Sie sind also inhomogen, trotz ähnlicher Anzahl H- und C-Atomen. HC-Grundöle haben eine vergleichsweise homogene Struktur, sie bestehen fast komplett nur aus ähnlich aufgebauten Isoparaffinen (keine Normalparaffine, Aromate, Naphtene wie im Mineral-Grundöl). Die Folge ist, dass das Grundöl bei Hydrocrack im Vergleich zu Mineralöl bereits einen höheren Viskositätsindex, also ein konstanteres Verhalten der Viskosität über sich ändernder Temperatur, einen geringeren Verdampfungsverlust und eine tiefere Fließgrenze bei tiefen Temperaturen hat. Jetzt kann man mit Additiven ein Mineralöl in puncto Viskosität und Fließgrenze deutlich verbessern und durchaus auf das Niveau eines Hydrocrack heben - die "Ausgangsbedingungen" für das HC-Öl sind aber ungleich besser. Das heißt: Das Grundöl ist bei Hydrocrack immer besser, bei gleichwertigem Additivpaket ist das HC-Öl auch besser, nur bei einem etwas einfacher gestrickten HC-Öl kann ein Mineralöl mit gutem Additivpaket gleichauf oder im Extremfall darüber liegen. Der von mir geschilderte Fall "Mineralöl besser als Hydrocrack" ist also zwar theoretisch möglich, aber die Ausnahme. Eine Orientierung an die Herstellerfreigaben, am besten Mercedes oder VW (da diese die höchsten Anforderungen stellen), ist also der richtige Weg. @[mention=1322]schweden-troll[/mention]: Guter Link! @[mention=2503]Flemming[/mention]: Der Mann hieß Dr. Spilker und war eigentlich kein richtiger Professor, sondern Lehrbeauftragter. Er war/ist selbständiger Ölentwickler und arbeitet(e) für verschiedene Hersteller, vor allem aber für TOTAL. Eigene Literatur hatte er (noch) nicht, denn mein Semester war das erste, was er lehrte. Er nutzte das Skript seines Vorgängers, das aber außerhalb der FH nicht veröffentlicht wurde.

Habe ich irgend etwas von Wechselintervallen geschrieben??? EDIT: Ich ziehe meine Aussage mit der Betriebsanleitung trotzdem zurück, denn ich erinnere mich gerade an die Ölschlammproblematik beim VW Passat (ja, das gibt es auch woanders) mit Longlife-Öl nach VW-Spec mit abgesenktem HTHS-Wert. Also, mein letzter Satz in diesem Fred: Aus Preis-Leistungsgründen würde ich das High Star 5W-40 kaufen, mit einem 10W-40 machst du aber auch nichts falsch. Und mir hat bis heute noch niemand klar erklären können, was - Additivpaket außen vor - ein HC-Öl gleicher Viskosität und Spezifikation denn so viel besser kann als ein gutes Mineralöl.

Aaah, so ist das gemeint . Dann hätte man aber besser geschrieben: Es ist 10W-30 oder 10W40 zu verwenden. Sollten diese Viskositätsklassen nicht verfügbar sein so ist bei Temperaturen dauerhaft unter -20°C 5W-40 oder 5W-30 zu verwenden, bei Temperaturen dauerhaft über 15°C 15W-50 oder 20W-50 und bei Temperaturen dauerhaft zwischen -20 und +15°C 15W-40. Also, mit dem Öl, was in der Betriebsanleitung vorgeschrieben ist, kann man zumindest definitiv nichts falsch machen, weil dies das Öl ist, mit dem der Motor seine Homologation mit allen Tests und Tüdelüü erfahren hat. Diese Aussage stammt auch von meinem Betriebsstoffe-Prof, ist aber auch plausibel.

Interessant finde ich den Hinweis, dass es synthetische Öle sein müssen. Ich wüsste nicht, was bei dem Motor gegen ein gutes Mineralöl spricht. Mein Betriebsstoffe-Prof meinte damals, Hydrocrack wäre nicht direkt ein Qualitätskriterium, ein Mineralöl könnte durchaus besser sein, je nach Grundöl und Additivpaket. Man muss ja nicht dieses graue Liqui-Moly 10W-40 für 'nen Appel und 'n Ei nehmen, dass bei ATU und Praktiker immer vercheckt wird und kaum Freigaben hat. Wenn man die Betriebsanleitung wörtlich nimmt, müsste man ja von Mai bis Oktober auf 20W-50 wechseln, und das habe ich bislang nur als Mineralöl gesehen, aber nie teilsynthetisch. Ich bleibe bei meinen oben getätigten Aussagen.

*Klugscheiß-Modus ein* Zumal der C2 nur 170 PS hatte, 182 im 200 erst im C3 ab 1983 *Klugscheiß-Modus aus* Von abbrechenden Vorderwagen beim Aufbocken auf Hebebühnen haben die Alt-Gesellen im meinem Ausbildungsbetrieb auch erzählt, aber hauptsächlich in Verbindung mit 70er-Jahre Golf I *schüttel*

Der New Beetle meiner Freundin (2.0) verbraucht mit 5W-Longlife-Shit 0,75 L/1000 km, mit 10W-40 Mineralöl unter 0,5 L/1000km, und nun? Und die Aussage, dass bei niedrigen Drehzahlen mehr Öl verbraucht wird, halte ich für Quatsch, das ist eher umgekehrt. Zum Ausgangsthema: Sowohl 10W-40 Mineralöl als auch 10W-40 HC-Öl als auch 5W-40 HC-Öl schaden dem Motor, um den es hier geht, mit Sicherheit nicht. Aber ich würde, wenn ich ein 5W-40 mit guten Spezifikationen/Freigaben zum Preis eines 10W-40 Mineralöls kriegen würde, bei gleichem finanziellen Aufwand natürlich das Öl mit den "besseren/höheren" Freigaben wählen. Es sei denn, es ist bekannt, dass Motoren auf niedrigviskose (kalt) Synthetik-Öle nicht so gut reagieren, so wie es bei alten 827er VW-Motoren z.B. der Fall ist - warum auch immer. Aber das sind dann Einzelfälle, die ich nicht pauschalisieren würde.

Oben steht Schwingungsdämpfer in Verbindung mit Schwungrad, es ist von Durchrutschen die Rede, der 900 hat keinen Schwingungsdämfer an der Riemenscheibe --> Unter diesen Bedingungen würde ich in der Werkstatt erst nochmal genau nachhaken, was jetzt überhaupt Sache ist. Nachher meint die Werkstatt die Kupplungsscheibe mit ihren Federn (deren Eigendämpfung aber vernachlässigbar klein ist), dein Bekannter hat das etwas falsch verstanden, und nach dem Stille-Post-Prinzip wird jetzt an der falschen Seite des Motors rumüberlegt. Ohne die Sonderkonstruktion beim 900 jetzt genau vor Augen zu haben. Ein herkömmliches Schwungrad mit Einscheiben-Trockenkupplung hat der doch auch, oder (bis die Kraftübertragung danach "eigene" Wege geht)? EDIT: Ich glaube zwar auch eher an die Riemenscheibe vorne, aber die Beschreibung der "involvierten" Bauteile ist ziemlich diffus...

Danke für den Link, werde ich gleich mal lesen. Eine KE-Motronic gibt es durchaus. Die wurde von Bosch zusammen mit Audi auf deren Wunsch aus der KE-Jetronic entwickelt. Gib einfach mal KE-Motronic bei Google ein. Also "echte" Ladedruckregelung mittels Taktventil auch schon beim 165 PS-Motor (Kennbuchstabe MC).

Kommt mit dem Saab-Scania-Emblem dann auch der Aufkleber "Ich Chef, du nix!" in die Heckscheibe? Ach ja: Viel Spaß bei chefmäßiger Fortbewegung

Oha, ich hatte mal etwas von Motronic in einem Automagazin gelesen. Bin davon ausgegangen, dass er die KE-Motronic hat, dieses Audi-eigene Ding, was es sonst nirgendwo gibt. Wie ist denn da die Ladedruckregelung realisiert? Auch noch rein mechanisch Dose-Feder? Das kann ich mir gar nicht vorstellen.

Nach der heutigen Heimfahrt mit dem Fahrrad *schlidder, rutsch* graviere ich mir das in den Rahmen

@sling: Selbst wenn da 5% Fehler drin sein sollten: Das ist krass! Bei dem Drehmomentverlauf kann man aber nicht mehr von einem "alltagstauglichen" Turbo sprechen, oder?

Audi-Allergie?