Onkel Kopp

Witzbold

nichtswürdig lieblos hingemeuchelt Mann, nimmst du Autofahren persönlich . Kein Auto ist bösartig. Das kann immer nur der Fahrer sein. Und der ist vielleicht ganz nett und hat einfach nur nicht aufgepasst, weil ihn sein Corsa einlullt, weil dieser den Fahrer nicht so beim Kuppeln und Schalten fordert

Mit mehr Drehmoment ohne Begrenzung tun sie es dann aber und das Mehr an Drehmoment verpufft ungenutzt. Zum Vergleich: Ein 9-3 I Aero und ein 9-3 I Viggen beschleunigen von 0-100 km/h gleich schnell (siehe Testberichte in der Knowledge Base), obwohl der Viggen 66 Nm mehr hat. Würde man das Mehrmoment auf die Straße kriegen, würde der Viggen schneller sein und die Saab-Ingenieure würden es zulassen.

Witzbold

So einfach ist es nicht, sonst käme man aus Smart oder T4/T5 mit ihren kurzen Vorbauten ja gar nicht lebend raus. Und ich wette, dass bei einem Crash neuer Corsa gegen 901 mit rostigen Längsträgern und Schwellern der Corsa nicht derjenige ist, der alt aussieht.

Der wiegt aber auch eine halbe Tonne weniger!! Ein aktueller Caterham lässt im 1. Gang wiederum selbst mit 'nem popeligen 1600er Ford mit 115 PS und 160 Nm jeden geBSRHirschNordicMaptuneten 900II stehen.

Wieso kommt mir das bekannt vor? Jetzt mal bitte eine Erklärung: Warum geht jetzt die Kupplung bei einem "schlecht gewarteten" Fahrzeug so schwer? Ist das Reibung in Geber- und Nehmerzylinder? Oder ist das Reibung nach Nehmer? Bei meinem 900 geht die Kupplung auch schwer. Meine Freundin verfluchte eines Tages mal die Kiste nach einmal quer durch Aachen und zurück im Berufsverkehr wegen Kupplung und Schaltung. Seitdem weigert sie sich, damit zu fahren (Autobahn ausgenommen).

Aber josef_reich, äh, sorry, racinggreen: Es gibt auch Bereiche, wo in absehbarer Zeit weiterhin und dann auch wieder steigender Akademikerbedarf besteht. Und das mit einem Gehalt, mit dem man einen 901 locker am Laufen halten kann.

Keine Ahnung, es gibt genug Gegenbeispiele. So bauen BSR (Saab) und b&b (VW, Audi) selbst bei Stage3-Turbomotoren keine anderen Nockenwellen ein. Beim Turbo ist eher die Lage der Steuerzeiten wichtig, nicht der gesamte Öffnungswinkel und der Ventilhub. Wie funktioniert das mit dem Abgastemperatur senken? Ganz ohne Ironie, das interessiert mich. EDIT: Im Rennsport, wo der Motor nicht lange halten muss und mit Mitteldrücken über 30 bar beim Turbo gefahren wird, also Motoren auf Serienbasis mit deutlich größeren Ladern versehen werden - da könnte ich mir vorstellen, dass es sinnvoll sein kann, schärfere Steuerzeiten als in der Serie zu fahren. Dein 9000 ist aber noch vergleichsweise seriennah, von einem deutlich größeren Turbo ist da nicht die Rede So, und da habe ich noch für dich etwas Konstruktives beizutragen: Du sprichst davon, dass dein Auto eine 292er Auslasssteuerzeit (bei 296er Einlass) hat. Das sind für einen Turbo äußerst sportliche (um nicht zu sagen völlig unübliche) Steuerzeiten. Bei den Steuerzeiten hast du vermutlich eine große Ventilüberschneidung im Ladungswechsel-OT. Ab mittleren Drehzahlen hast du beim Turbo aber ein negatives Spülgefälle, d.h. der Abgasgegendruck ist etwas höher als der Ladedruck, was mit steigender Drehzahl noch leicht zunimmt. Wenn das Auslassventil spät schließt und die Ventilüberschneidung groß ist, drückt dir der Abgasgegendruck vor der Turbine jede Menge Abgas in den Zylinder, wenn der Kolben beim Ansaugvorgang runter geht. Die Folge: Leistungsverlust, Klopfen. Das könnte unter Umständen der Grund sein, warum ab 4500 Umdrehungen nichts mehr kommt. Der Effekt ist also genau gegenteilig zum Sauger, wo eine große Ventilüberschneidung bei hoher Drehzahl zu einem Ausspülen von Restgas und damit zu einer besseren Füllung = mehr Leistung führt. Der Saabcommander schrieb, dass beim HS-Kopf die scharfen Nocken nicht dazugehören. Vielleicht solltest du sie wieder rausschmeißen?

Beim Turbo ist das mit den Steuerzeiten nämlich genau NICHT das gleiche wie beim Sauger. Ich zitiere mal aus dem Buch "Turbo- und Kompressormotoren" von Gert Hack, zwar popularwissenschaftlich, aber kein Märchenbuch: "Im Gegensatz zu Hochleistungs-Saugmotoren braucht die Nockenwelle nicht scharf zu sein; da bei Turbomotoren der Ladungswechsel mit Überdruck stattfindet, sind extreme Ventilhübe und ellenlange Ventilöffnungszeiten nicht notwendig. So kommen Turbomotoren, auch solche mit sehr hoher Literleistung, generell mit relativ zahmen Nockenwellen aus." Das ist doch auch klar: Der maximale Ventilhub, ob Sauger oder Turbo, ist auf den maximalen Gasdurchsatz bei maximaler Leistung ausgelegt. Auf dem Weg dorthin kommt beim Turbo beim entsprechenden Ladedruck auf jeden Fall genügend Füllung in den Zylinder, da das Ventil nicht drosselnd wirkt. Moderne Turbos werden da eher an der Pumpgrenze betrieben, da kann der Motor gar nicht mehr abnehmen, als das was vom Turbo zur Verfügung gestellt wird. Wenn die Betriebskennlinie des Verdichters bei Nenndrehzahl und Volllast in Richtung Stopfgrenze wandert (bei kleinen, schnell ansprechenden Turbos), also der Motor bei weiter steigender Drehzahl immer mehr Luft abnehmen will, der kleine Turbo aber gar nicht mehr soviel liefern kann, bringt ein größerer Ventilhub auch nichts, weil der Ringspalt des Verdichters die Drosselstelle ist. Es tut mir leid, dass ich bei deinen Problemen nicht weiterhelfen kann, aber ich lasse das so nicht stehen. Prüfstandsergebnisse schön und gut, du musst sie aber auch erklären können. Ansonsten gehe ich (und alle meine Kollegen in meiner Firma) von einer Fehlmessung aus. Deine Erläuterungen sind richtig, was den Saugmotor angeht. Außgenommen der Unterschied zwischen Saugrohr- und Direkteinspritzer, was die Füllung angeht, gibt es da nämlich keinen. Und Fächerkrümmer haben beim Turbo auch nichts zu suchen, da brauchst du höchstens ein Twin-Scroll-Turbinengehäuse und einen Krümmer, der darauf abgestimmt ist.

Der 603 ist der schönste von allen. Ich drück' dir die Daumen, dass das mit deinem was wird.

Da haben wir es: Wieder was gelernt! Die alten technischen Angaben in der Schrader-Typen-Chronik sprechen denn auch von "elektronische Benzineinspritzung Bosch", wie ich nachschlagen konnte. Auch wenn die Frage etwas OT ist: Der Turbo hat ja eine K-Jet, wurden die 99 Einspritzer mit B-Motor 1977 auch auf K-Jet umgestellt, oder blieb es bis zum Ende bei der D-Jet?

Also die Tatra mit dem luftgekühlten 8-Zylinder-Heckmotor (der T87 hat auch einen, oder?), die finde ich auch absolut klasse, die haben echt was. In der aktuellen Oldtimer Praxis ist ein Bericht über die moderne Fassung, den 613, drin. Was der Leno da in seinen heiligen Hallen hat, ist schon spektakulär. Einen alten Bentley auf seine alten Tage noch auf Bi-Turbo-Aufladung umzubasteln, Wahnsinn! Da muss man erst mal drauf kommen... Ein spektakuläres Auto fehlt aber noch in solch einer Sammlung: American LaFrance aus den frühen 20er Jahren. 14,5 Liter Hubraum, 120 PS bei 1300 1/min. Das entspricht knapp 570 Nm bei Nennleistung, das maximale Moment dürfte da bei 700 oder sowas in der Gegend um 1000 1/min liegen. Und das ganze quasi in einer offenen Kutsche. So ein Ding fuhr auf den Schloss Dyck Classic Days mit. Hammer...

Ganz normal weiterfahren und in 10.000 km wechseln. Ein Marken-HC 5W-40 ACEA A3/B3-Öl ist schließlich keine Baumarkt-Rasenmäher-Plörre.

wenn ja, @hansp: Immer schön beim Parken das Verdeck zu machen . Wir fachsimpeln doch nur, außerdem gilt: Jeder Post kann einen schlauer machen.

Zumindest die Einspritzung kommt meines Wissens nach gänzlich ohne Elektronik aus (K-Jet ohne Lambdaregelung). Ab wann haben denn die 99er/900er Transistorzündung? Da fängt doch für gewöhnlich die Elektronik bei Youngtimern an.

Der 2,3 LPT hat keine Turbo-Charakteristik, wie man sie sich für gewöhnlich bei einem Turbo vorstellt. Er fährt sich eher wie ein 6-Zylinder mit 3 Liter Hubraum. Wobei der LPT von 1800-2500 Umdrehungen im Vergleich die bessere Drehmomentcharakteristik hat. Ein 3 Liter Sauger erreicht 280 Nm Drehmoment ja nur in einem Punkt oder zumindest in einem kleinen Bereich und hat kein "Drehmomentplateu" wie ein Turbo. Der Schub ist allemal ausreichend, man denkt aber schon, es dürfte noch ein bisschen mehr sein. Die einschlägigen Tuner schaffen da Abhilfe. Den Verbrauch von Johnny Bravo kann ich bestätigen: 8,5 Liter bei 120 auf der Bahn, knapp 10 Liter bei 160-170 auf der Bahn. Auf 30 km Stadtverkehr habe ich ihn mal laut Bordcomputer auf 8,0 Liter bekommen, das dürften real dann auch ca. 8,5 Liter sein.

Stand der nicht mal zum Verkauf?

Dazu kommt auch noch: Höherer Kraftstoffverbrauch, vor allem im Stadtverkehr geringere Endgeschwindigkeit Optik, Kosten, Fahrverhalten - Mann muss halt Prioritäten setzen

Geht nicht, die meisten Lenker sind mattschwarz... ...so wie der Spiegelfuß meines 9-5, hey, so geht's!!!

Es bleibt aber dabei, dass du den Absolutbetrag von 20.000 Euro für einen Anachronismus auf Rädern, der in meinen Augen nicht alltagstauglich ist, erst einmal berappen musst. Wie lange dauert es, bis der Landy gut 10% an Wertverlust erreicht hat? 1 Jahr vielleicht? Viel mehr wird es nicht sein. Ich bin auch mal in einem mitgefahren. Im ersten Moment ist es cool, weil anders und irgendwie abenteuerlich. Aber im Alltag bewegt macht er - sofern man kein eisenharter Fan ist - irgendwann unglücklich, da bin ich mir sicher. Wenn du den Defender als Sammelobjekt für gelegentliche Spaßtouren haben möchtest, auch weil es in einigen Jahren vermutlich keinen mehr neu geben wird, dann mach es. Wenn auch nur der Funken einer Gefahr besteht, dass dies hier eine fixe unausgegorene Idee von dir ist, getrieben auch noch vom allgegenwärtigen deutschen Schnäppchenjagdinstinkt, dann schließe ich mich den Warnungen der Vor-Poster dringlich an.

MTB: 2007er Juchem Custom Fullsuspension (XT) - Sportgerät MTB: 1997er Canyon Grand Canyon (LX/XT) - Alltagsgerät bei Schönwetter Sportrad: 2006er Stevens City Flyer (Nexus 8) - Alltagsgerät bei Schlechtwetter (mit Schutzblechen & Gepäckträger) MTB: 1993er Giant Cadex CFM1 (XTR) - Sammlerstück, ebay-Spontankauf MTB: 1991er Checker Pig CPX 2020 (DX) - Spontankauf vom Kollegen, der es loswerden wollte Rennrad: 1992er Bianchi 807 - Gelegenheitsrenner, bin in der Schulzeit regelmäßig Rennrad gefahren Hollandrad: Irgendein Gazelle-Damenrad, mein altes Fetenrad, ziemlich runtergerockt Bleiben noch ein 50er Jahre Hollandrad und ein 70er Jahre Bonanzarad, die sind aber nicht fahrbereit und warten auf ihre (hoffentlich irgendwann anstehende) Renovierung. Wie kriege ich jetzt nur den Bogen zurück zum Spiegelgehäuse...?

Oder als Volvo driving soccer mom...

Ich nehme an, du hast vor eine Tür zu kaufen und gleich den 3.0 TID der dranhängt auszuwechseln . Danke, ich werde die high sophisticated Variante mit Demontage, Strahlen und Beschichten lassen wählen. Die Verkleidung innen geht schon mal ganz leicht ab, das habe ich getestet. Und in Hennef sitzt eine Firma, die Strahlen mit verschiedenstem Strahlgut und Pulverbeschichtung in einer Hand anbietet, das ist von Aachen ja auch nicht so weit weg.

Stimmt, es ist der letzte der alten Garde mit der schrägen Front. Obwohl nicht unmittelbar, so trägt er doch noch viele Designzüge von Paul Bracq, dem besten Autodesigner aller Zeiten. 60er Jahre-Daimler und 70er Jahre BMW - herrlich anzuschauen!