Onkel Kopp

Ich möchte mich aus reinem Interesse hier mal kurz einklinken: Wo liegt der maximale Ladedruck eines 901 Turbo 16S mit "serienmäßigen" 160 PS bzw. mir "Werks"-Redbox 185 PS? Welche Drehmomentwerte kommen dabei heraus? Danke und Gruß Andreas

Müsste das nicht so auch im Unterforum 90/99/900 ständig stehen???

Hallo Storchhund, ich habe den Schalter bei PFS Parts (http://www.partsforsaabs.com) gekauft. Kostenpunkt: 103 €. Insgesamt kam ich inkl. Porto, Verpackung und der ganzen Transaktionsgebühren, die zu Lasten des Käufers gehen, auf etwa 145 € (hab den genauen Betrag nicht mehr im Kopf). Empfinde ich zwar als teuer, aber ich wollte ein Neuteil vom seriösen Händler haben. Unterm Strich immer noch mindestens über 100 € billiger als das günstigste Angebot vom Saab-Zentrum Dortmund. Und wenn ich bedenke, dass mir Saab Thüllen in Aachen 389 € als gutes Angebot verkaufen wollte, würde ich denen am liebsten auf den Tresen ka**en. Sitzheizung vorne hat mein Vector. Ich hatte gestern noch den Kopf im Fußraum, weil ich gucken wollte wo genau mein Sitz wackelt. Ich habe nur einen fetten Stecker gesehen, weiß aber nicht, ob der von der Sitzheizung, dem Seitenairbag oder beidem ist. Kann am nächsten Wochenende mal ein Foto machen, dann werde ich dem leisen "Vogelpiepen" auf dem Grund gehen, das beim Fahrersitz allmählich stärker wird. Wenn du die belüfteten Sitze drin hast: Ich dachte, diese Option gäbe es nur bei Sitzheizung zusätzlich, d.h. wenn belüftete Sitze, dann immer mit Sitzheizung . EDIT: Ich hatte mir mal einen 2005er Aero angeschaut, der hatte elektrisch verstellbare Sitze, Sitzheizung und Sitzbelüftung.

So, nachdem der Schalter erst just am Tag vor meinem Urlaubsantritt geliefert worden war und ich nach der Rückkehr umgehend einen Hexenschuss bekam (oh mann, werde erst 32!), konnte ich jetzt eeeendlich mal die Geschichte angehen. Der Umbau ist wirklich kinderleicht, man braucht nur einen 25er Torx und eventuell einen kleinen Schlitzschraubendreher zum Hebeln an der Steckerkulisse. Nach Entfernen der unteren Torx und der beiden "versteckten" hinter dem Lenkrad hängen die beiden Lenksäulenverkleidungshälften noch auf Höhe Armaturenbrett ineinandergeklipst zusammen (roter Pfeil). Die zwei "Nasen" sind so gestaltet, dass man beim Auseinanderziehen den oberen Teil etwas nach innen und den unteren nach außen drücken muss, dann bricht nichts ab. Der alte Hebel lässt sich anschließend einfach nach Zusammendrücken der weißen Flügel am Schalter rausziehen. Der Stecker ist mit einem Schieber samt Kulisse ausgerüstet, wie ich ihn bis dato nur von Steuergeräten kannte. Bei mir musste ich mit einem kleinen Schraubendreher etwas in der Fuge (blauer Pfeil) hebeln, dann konnte ich den Schieber mit Daumen und Zeigefinger ausreichend greifen, dran ziehen und die Verbindung lösen. Beim Verbinden nur den Stecker ansetzen (ohne großen Druck) und die rote Hülse reindrücken, dann schließt die Verbindung wieder sicher. Zusammenbau in umgekehrter Reinfolge. Zum Testen kurz auf die Autobahn: Alles funktionierte so, wie in der Bedienungsanleitung beschrieben

Ein vollsynthetisches 5W-40 (ich vermute selbst ein HC-5W-40) wird deinen Motor nicht killen, wenn nach 10 Tkm gewechselt wird. Füllt der FSH nicht ein (vollsynthtisches?) 5W-30 nach GM-Norm ein, wenn man dort den 9-5 an der Theke abgibt?

Jep, ab Modelljahr 2004. Normalerweise also auch bei Fahrzeugen, die ab Herbst 2003 zugelassen sind. Fahrgestellnummer beachten! An 10. Stelle muss eine 4 stehen.

Das ist der ganz alltägliche Wahnsinn. Bei dem was man auf den Autobahnen so sieht, frage ich mich immer, warum nicht viel mehr Unfälle passieren.

Natürlich ist das kein Widerspruch. Ausgleichswellen machen auch Geräusch. Ihre Wirkung bezieht sich auf den Körperschall, der über die Motorlager in die Karosserie eingeleitet wird. Der Luftschall, der wiederum daraus entsteht, wird auf dem Motorprüfstand natürlich nicht gemessen. Die Kräfte, die unter Last auf den Kolben im oberen Totpunkt wirken, sind gegenläufig zu den Massenkräften und heben sie dann dort auf.

Nein. Offene Sportluftfilter werden als Sound-Tuning oftmals angepriesen. Das funktioniert beim Saugmotor auch gut, da ein offener Filter bei entsprechender Einbauposition das Ladungswechselgeräusch des Motors in Richtung Innenraum abstrahlen kann. Beim Turbo ist der Verdichter des Laders dazwischen, er "killt" zu einem großen Teil die Druckpulsationen vom Ansaugen des Motors - es kommt nicht mehr viel an. Höchstens noch das hochfrequente Pulsationspfeifen der Laderschaufeln und ein Rest des Ladungswechselgeräusches. Sportlicher Klang und Turbodiesel schließen sich eigentlich aus. Man kann konstruktiv was machen, aber für den Nachrüstmarkt gibt es da nichts. Es gibt Sport-Abgasanlagen, die klingen am Turbodiesel aber fast immer etwas albern, wie ich finde - erst recht, wenn sich das Nageln beim Beschleunigen dazumischt.

Ich fahre auch Räder die nicht StvZO-konform sind und bin noch nie angehalten worden. Im Dunkeln fahre ich mit Batterielampen vorne und hinten und an den Bootcut-Hosenbeinen trage ich zum Schutz vor Schmodder reflektierende Klettmanschetten. So bin ich bei Dunkelheit schon mehrfach Streifenwagen begegnet, angehalten hat mich nie einer. Die sind wahrscheinlich schon froh, dass man überhaupt beleuchtet ist. In Aachen fahren nämlich erschreckend viele Radfahrer bei Dunkelheit unbeleuchtet rum. Allein der Selbsterhaltungstrieb verbietet das eigentlich. Wichtig neben Beleuchtung bei Dunkelheit sind ansonsten für sicheres Fortkommen: hohe Aufmerksamkeit gute Radbeherrschung gute Bremsen Diese Dinge sind viel wichtiger, als dass das Rad bis ins letzte Detail den Vorschriften entspricht.

Bei diesem System wird eine T-Abzweigung an die Reinluftleitung zwischen Turbo und Drosselklappe gebaut und zur Spritzwand geführt. In der Rohrleitung zur Spritzwand ist noch eine Dose mit einer Membran verbaut, die einfallende Schallwellen "abgestimmt" überträgt. Wird Gas gegeben, öffnet sich die Drosselklappe und die Druckpulsationen vom abwechselnden Ansaugen der Zylinder übertragen sich auf die Membran. Die wiederum schickt Schallwellen zur Spritzwand und darüber in den Innenraum. So entsteht eine akustische Rückmeldung in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung. Es wird also nichts künstlich erzeugt, es wird nur etwas verstärkt und gezielt in den Innenraum geleitet, was im Ansaugtrakt sowieso da ist. Der Turbolader verhindert nämlich größtenteils, dass das Ladungswechselgeräusch bei voll aufgerissener Drosselklappe zur Mündung gelangt und hörbar wird (Engstelle Ringspalt/Druckverhältnis/hohe Drehzahl der Schaufeln führen zu Reflexionen, Dämpfung und einer teilweisen Zerstörung des Druckwellenspiels). Das ganze "Soundgenerator" zu nennen, ist das übliche Marketing-Blabla. Ich finde die Idee aber gut: Sound bei jedem Beschleunigen bei sportlicher Landstraßenfahrt, aber kein unnötiger Krach bei konstanter Autobahnfahrt. Und keine Belästigung der Umwelt, wie die E36-Klientel das für gewöhnlich tut, um das gleiche Ziel zu verfolgen. Das System wird übrigens mit geregelter Membrandose auch beim Diesel verwendet, um bei ihm ein lastabhängiges Innengeräusch zu erzeugen. Die Regelung ist erforderlich, da der Diesel ja keine Drosselklappe im herkömmlichen Sinn besitzt (nur für AGR oder Reduktion "Abstellschlag").

Die Expertenmeinung beim 4-Zylinder-Benziner-Reihenmotor ist für gewöhnlich: Bis 1,6 Litern Hubraum keine Ausgleichswellen erforderlich. 1,7-2,0 Liter sind Grauzone, hier kann man von Motor zu Motor diskutieren - aus Kostengründen wird häufig auf Ausgleichswellen verzichtet. Über 2,0 Liter sind Ausgleichswellen zur Vermeidung von Dröhnen im Innenraum im Schub und in der unteren Teillast unbedingt erforderlich. Die von Marbo und klaus angesprochenen Motoren haben 2,4 und 2,5 Liter (später bis zu 3 Liter beim 944 S2) und waren damit in den 80ern die "dicksten" 4-Zylinde-Benziner im PKW-Bereich. Deshalb wurden dort schon früh Ausgleichswellen verbaut. Saab brachte diese dann beim 2.3-Liter logischerweise auch (Technik-/Komfortanspruch im Flagschiff). Im Diesel-Bereich haben heute alle Motoren ab 2 Litern Hubraum inkl., die neu auf den Markt kommen, aus Komfort-Gründen Ausgleichswellen verbaut. Bei den Benzinern haben die 2 Liter zumindest im Premium-Segment auch alle Ausgleichswellen. Beim Diesel braucht man sie eher, da Kolben und Pleuel schwerer sind als beim hubraumgleichen Benziner. Ich habe mal ein Akustik-Benchmark von 3 konstruktiv sehr ähnlichen Dieselmotoren mit 2 Litern Hubraum bearbeitet. 2 Autos hatten Ausgleichswellen, eines hatte keine. Auf dem Prüfstand war der Motor ohne Ausgleichswellen der leiseste, im Fahrzeug hatte er aber das lauteste Innengeräusch im Schubbetrieb und in der Teillast. Subjektiv fand ich die Unterschiede geringer als es die Messdaten zeigten, aber der Motor ohne Ausgleichswellen war schon "dröhniger".

Die großen Hersteller sind zu groß geworden. Die pflegen ihre "Prozesse", weil solch ein Riesenapparat vermutlich sonst gar nicht mehr zu kontrollieren wäre. Das macht sie aber unbeweglich und unflexibel. Manche Aufgaben sind damit schwierig zu bewältigen, z.B. ein kurzfristiges "Benchmark" des neuen "Target-Setters" oder Troubleshooting-Projekte. Da schlägt dann die Stunde der Dienstleister. Ich liebe es, dass man in "meiner" Firma Vieles noch mit gesundem Menschenverstand auf dem kleinen Dienstweg kurzfristig auf den Weg bringen kann. Also das mit den Hiwis möchte ich nicht so unkommentiert stehen lassen: Wir nutzen sie auch, vor allem für "standardisierte" Dinge wie Daten-Export, -Konvertierung und -Darstellung. Sie werden auch eher mies bezahlt, das stimmt. Aber man kann Hiwis nicht einfach ein Projekt in die Hand drücken und sagen: Nun macht mal! Das funktioniert nicht. Insofern haben die regulären "60 €-Ingenieure" schon noch ihre Daseinsberechtigung. Es ist nicht so, dass ein neues Automodell in irgend einer Form selbstständig von Hiwis designt und entwickelt wird, sie unterstützen aber. Ich gebe zu, in stressigen Zeiten hätte ich kaum auf sie verzichten können. Wer denkt, sein neuer BMWercedAudiVWordpel sei zu 100% im jeweiligen Entwicklungszentrum des Herstellers entstanden, der täuscht sich gewaltig, das ist vollkommen richtig. Die Hersteller schmücken sich so manches Mal mit fremden Federn, sie haben dafür aber auch bezahlt. Und früher oder später sickert eh durch, wer was gemacht hat.

Die fetten Jahre sind zumindest für junge Ingenieure da vorbei. Entwickler mit einem Arbeitsvertrag aus 1987 oder so - für die mag das noch gelten. Für die Zeiten vor der Wirtschaftskrise ist das richtig, aber jetzt wird doch zunehmend Insourcing betrieben, um die eingenen Leute beschäftigen zu können. Die Entwickler in zweiter Reihe hinter den OEMs bekommen das gerade schmerzhaft zu spüren. Es gibt aber trotzdem noch die eine oder andere Außenvergabe, aber aufgrund der geringen Zahl ist der Preiskampf schon heftig geworden.

Ich halte die Abgasanlage, wie von der Werkstatt vermutet, für einen heißen Kandidaten. Da es bei 2000 kommt und bei 3100 geht, ist es ein klarer Fall von Resonanz. Wenn das Geräusch wirklich nur im Leerlauf auftritt, kommt die Anregung der Resonanz aus der Verbrennung des Motors. Die Verbrennung verursacht zum einen Körperschall, der über den Zylinderkopf in die daran (bis Flexrohr) fest angeschraubte Abgasanlage eingeleitet wird. Zum anderen verursacht sie Gasdynamik, die das Abgassystem ebenfalls zum Schwingen anregt. Die Frequenz läge dann im Bereich von ca. 70 - 210 Hz, das passt zu einem tieffrequenten Dröhnen ("Booooooom"). Ich würde die Abgasanlage erst im Bereich des Geräusches auf Undichtigkeiten/Beschädigungen prüfen. Wenn keine vorliegen, kann man im Rahmen der gegebenen Möglichkeiten versuchen, die Einzelteile der Anlage etwas gegeneinander zu verspannen. Leicht veränderte Einbaulagen schaffen oft schon deutlich andere Randbedingungen, so dass Resonanzen in Frequenz- und damit Drehzahlbereiche verschoben werden, die von der Verbrennung oder den Massenkräften des Motors nicht mehr angeregt werden. (Massenkräfte scheiden als Anregung in diesem Fall allerdings aus, da das Geräusch nur unter Leerlast auftritt).

Witzbold

nichtswürdig lieblos hingemeuchelt Mann, nimmst du Autofahren persönlich . Kein Auto ist bösartig. Das kann immer nur der Fahrer sein. Und der ist vielleicht ganz nett und hat einfach nur nicht aufgepasst, weil ihn sein Corsa einlullt, weil dieser den Fahrer nicht so beim Kuppeln und Schalten fordert

Mit mehr Drehmoment ohne Begrenzung tun sie es dann aber und das Mehr an Drehmoment verpufft ungenutzt. Zum Vergleich: Ein 9-3 I Aero und ein 9-3 I Viggen beschleunigen von 0-100 km/h gleich schnell (siehe Testberichte in der Knowledge Base), obwohl der Viggen 66 Nm mehr hat. Würde man das Mehrmoment auf die Straße kriegen, würde der Viggen schneller sein und die Saab-Ingenieure würden es zulassen.

Witzbold

So einfach ist es nicht, sonst käme man aus Smart oder T4/T5 mit ihren kurzen Vorbauten ja gar nicht lebend raus. Und ich wette, dass bei einem Crash neuer Corsa gegen 901 mit rostigen Längsträgern und Schwellern der Corsa nicht derjenige ist, der alt aussieht.

Der wiegt aber auch eine halbe Tonne weniger!! Ein aktueller Caterham lässt im 1. Gang wiederum selbst mit 'nem popeligen 1600er Ford mit 115 PS und 160 Nm jeden geBSRHirschNordicMaptuneten 900II stehen.

Wieso kommt mir das bekannt vor? Jetzt mal bitte eine Erklärung: Warum geht jetzt die Kupplung bei einem "schlecht gewarteten" Fahrzeug so schwer? Ist das Reibung in Geber- und Nehmerzylinder? Oder ist das Reibung nach Nehmer? Bei meinem 900 geht die Kupplung auch schwer. Meine Freundin verfluchte eines Tages mal die Kiste nach einmal quer durch Aachen und zurück im Berufsverkehr wegen Kupplung und Schaltung. Seitdem weigert sie sich, damit zu fahren (Autobahn ausgenommen).

Aber josef_reich, äh, sorry, racinggreen: Es gibt auch Bereiche, wo in absehbarer Zeit weiterhin und dann auch wieder steigender Akademikerbedarf besteht. Und das mit einem Gehalt, mit dem man einen 901 locker am Laufen halten kann.

Keine Ahnung, es gibt genug Gegenbeispiele. So bauen BSR (Saab) und b&b (VW, Audi) selbst bei Stage3-Turbomotoren keine anderen Nockenwellen ein. Beim Turbo ist eher die Lage der Steuerzeiten wichtig, nicht der gesamte Öffnungswinkel und der Ventilhub. Wie funktioniert das mit dem Abgastemperatur senken? Ganz ohne Ironie, das interessiert mich. EDIT: Im Rennsport, wo der Motor nicht lange halten muss und mit Mitteldrücken über 30 bar beim Turbo gefahren wird, also Motoren auf Serienbasis mit deutlich größeren Ladern versehen werden - da könnte ich mir vorstellen, dass es sinnvoll sein kann, schärfere Steuerzeiten als in der Serie zu fahren. Dein 9000 ist aber noch vergleichsweise seriennah, von einem deutlich größeren Turbo ist da nicht die Rede So, und da habe ich noch für dich etwas Konstruktives beizutragen: Du sprichst davon, dass dein Auto eine 292er Auslasssteuerzeit (bei 296er Einlass) hat. Das sind für einen Turbo äußerst sportliche (um nicht zu sagen völlig unübliche) Steuerzeiten. Bei den Steuerzeiten hast du vermutlich eine große Ventilüberschneidung im Ladungswechsel-OT. Ab mittleren Drehzahlen hast du beim Turbo aber ein negatives Spülgefälle, d.h. der Abgasgegendruck ist etwas höher als der Ladedruck, was mit steigender Drehzahl noch leicht zunimmt. Wenn das Auslassventil spät schließt und die Ventilüberschneidung groß ist, drückt dir der Abgasgegendruck vor der Turbine jede Menge Abgas in den Zylinder, wenn der Kolben beim Ansaugvorgang runter geht. Die Folge: Leistungsverlust, Klopfen. Das könnte unter Umständen der Grund sein, warum ab 4500 Umdrehungen nichts mehr kommt. Der Effekt ist also genau gegenteilig zum Sauger, wo eine große Ventilüberschneidung bei hoher Drehzahl zu einem Ausspülen von Restgas und damit zu einer besseren Füllung = mehr Leistung führt. Der Saabcommander schrieb, dass beim HS-Kopf die scharfen Nocken nicht dazugehören. Vielleicht solltest du sie wieder rausschmeißen?

Beim Turbo ist das mit den Steuerzeiten nämlich genau NICHT das gleiche wie beim Sauger. Ich zitiere mal aus dem Buch "Turbo- und Kompressormotoren" von Gert Hack, zwar popularwissenschaftlich, aber kein Märchenbuch: "Im Gegensatz zu Hochleistungs-Saugmotoren braucht die Nockenwelle nicht scharf zu sein; da bei Turbomotoren der Ladungswechsel mit Überdruck stattfindet, sind extreme Ventilhübe und ellenlange Ventilöffnungszeiten nicht notwendig. So kommen Turbomotoren, auch solche mit sehr hoher Literleistung, generell mit relativ zahmen Nockenwellen aus." Das ist doch auch klar: Der maximale Ventilhub, ob Sauger oder Turbo, ist auf den maximalen Gasdurchsatz bei maximaler Leistung ausgelegt. Auf dem Weg dorthin kommt beim Turbo beim entsprechenden Ladedruck auf jeden Fall genügend Füllung in den Zylinder, da das Ventil nicht drosselnd wirkt. Moderne Turbos werden da eher an der Pumpgrenze betrieben, da kann der Motor gar nicht mehr abnehmen, als das was vom Turbo zur Verfügung gestellt wird. Wenn die Betriebskennlinie des Verdichters bei Nenndrehzahl und Volllast in Richtung Stopfgrenze wandert (bei kleinen, schnell ansprechenden Turbos), also der Motor bei weiter steigender Drehzahl immer mehr Luft abnehmen will, der kleine Turbo aber gar nicht mehr soviel liefern kann, bringt ein größerer Ventilhub auch nichts, weil der Ringspalt des Verdichters die Drosselstelle ist. Es tut mir leid, dass ich bei deinen Problemen nicht weiterhelfen kann, aber ich lasse das so nicht stehen. Prüfstandsergebnisse schön und gut, du musst sie aber auch erklären können. Ansonsten gehe ich (und alle meine Kollegen in meiner Firma) von einer Fehlmessung aus. Deine Erläuterungen sind richtig, was den Saugmotor angeht. Außgenommen der Unterschied zwischen Saugrohr- und Direkteinspritzer, was die Füllung angeht, gibt es da nämlich keinen. Und Fächerkrümmer haben beim Turbo auch nichts zu suchen, da brauchst du höchstens ein Twin-Scroll-Turbinengehäuse und einen Krümmer, der darauf abgestimmt ist.