Onkel Kopp

Hallo Omega, auch von mir ein Herzliches Willkommen! Wenn ich das so lese, frage ich mich wieder, was denn nun eigentlich die Faszination Saab ausmacht und warum man diesem "Virus" verfällt. Ich glaube, im Gegensatz zu Porsche oder Ferrari, wo die Faszination in gewissem Maße mit niederen Beweggründen (z.B. Macht und Ansehen) zusammenhängt, ist das bei einem Saab subtiler. Um ein Zitat eines Motor-Klassik-Redakteurs aufzugreifen: Man bekommt wenig anerkennende Blicke, die aber von den richtigen Leuten. Das trifft auf Saab, denke ich, zu.

So wird Saab vielleicht das neuzeitliche Borgward: Tolle Autos, trotzdem tot.

Ich würde einen Psychotherapeuten damit bezahlen, der mir dabei hilft die Leute zu ertragen, die versuchen sich für das Wohl des Volkes etwas einfallen zu lassen. Im Ernst: So einen Blödsinn würde ich aus Prinzip nicht mitmachen, würde den Gutschein aber natürlich nicht verfallen lassen. Ich kenne ein Paar, das jeden Monat sehen muss, wie sie mit ihrem Geld über die Runden kommen. Denen würde ich den Gutschein geben. Das gäbe mir unter dem Strich ein besseres Gefühl als das selbst auszugeben. Ich kann echt nicht glauben dass so etwas unüberlegtes aus der Hüfte geschossenes ernsthaft diskutiert wird...

Der Begriff Spurstabilität passt. Man könnte also sagen, die Vorderachse gibt die Richtung vor, die Hinterachse entscheidet darüber, inwieweit das Fahrzeug dieser vorgegebenen Richtung folgt. Manche Werkstätten machen das mit den Reifen heute noch falsch, vermutlich um bei Fronttrieblern den Verschleiß gleichmäßiger zu halten. Das wäre mir mit dem Mondeo meiner Eltern in einer nassen Kurve im Teutoburger Wald mal fast zum Verhängnis geworden, als die Karre auf einmal fies übersteuert hat.

Irgendwann wird er Standschäden beheben müssen, das geht dann auch ins Geld. Da kann man besser jetzt einem Fan zum 901 verhelfen und mit dem Preis runtergehen.

POWER! (Die Einstiegsmotorisierung beim Golf war damals 37 kW.) Edit: Müssten das beim 901 1978 nicht 74 kW gewesen sein?

Nein, der Kommentar an sich ist absolut berechtigt! Aber die Leute, die hier im Forum unterwegs sind, betrachten ihr Auto als Hobby, da gelten ganz andere Gesetze. Wenn alle ganz rational ihr Auto kaufen würden, wären die Straßen vermutlich voller Dacia Logans.

Da bin ich bei dir. Der BMW macht Spaß, aber - um einen Kollegen zu zitieren der von der Probefahrt zurück kam - "Eigentlich ist es Wahnsinn, solch einen Motor in einen 3er zu hängen". Andererseits: Für die Fahrwerte des aufgeladenen 6-Zylinders brauchte BMW vor 20 Jahren 12 Zylinder und 5 Liter Hubraum! Beim Golf ist nicht die Leistung der Fortschritt, sondern die Dr. Jekyll und Mr. Hyde-Charakteristik. Der hat 170 PS aus nur 1,4 Litern Hubraum. Wenn man maximal mit 3/4 Gas beschleunigt und bei 2000 Umdrehungen schaltet, also ganz entspannt fährt, verbraucht man wenig Sprit. Bei Bedarf mit Vollgas und Ausdrehen der Gänge ist man zugleich souverän motorisiert. Viel Leistung ist im Sinne aktiver Sicherheit sehr sinnvoll. Die Kunst ist, einen Motor zu entwickeln, der bei Bedarf hohe Leistung liefert, ansonsten aber wenig Kraftstoff verbraucht. Downsizing ist da das richtige Konzept. Saab hat schon früh in diese Richtung entwickelt, das macht die Marke für mich auch so sympathisch. Im Abgas steckt so viel Energie, das muss man einfach für 'nen Turbo nutzen.

Stichwort Downsizing: Fahr mal einen Golf GT mit Direkteinspritzung und kombinierten Kompressor- und Turboaufladung oder einen BMW 335i mit modernster 200 bar Piezo-Zentralinjektor-Einspritztechnik und doppelter Turboaufladung. Da ist schon Fortschritt spürbar. Beide sind bei sanftem Umgang mit dem Gaspedal ziemlich sparsam, haben aber bei Bedarf hohe Leistungsreserven. Ich fand beide jedenfalls sehr angenehm zu fahren. Der BMW hat 400 Nm bei 1300 Umdrehungen. Turboloch: Fehlanzeige. Wenn man bedenkt, dass man dazu bei einem Saugmotor 2 Liter Hubraum mehr benötigt bei entsprechendem Mehrverbrauch. Schichtbetrieb und kontrollierte Selbstzündung bringen in der Teillast bis zu 20% weniger Verbrauch, das sind nicht nur ein paar Zehntel, das sind bei einem großen Auto im Stadtverkehr schnell mal 2 Liter. Das mit der Zuverlässigkeit ist aber in der Tat problematisch. Man sieht es an den Dieseln: Früher Kilometermillionäre, heute fallen die modernen Diesel mit vielen Defekten an Einspritzung und Aufladung auf. Das gleiche wird den Benzinern dann auch wiederfahren, behaupte ich mal. Früher holte ein 240 D/8 aus 2,2 Litern 65 PS, heutige Dieseln schaffen mit dem Hubraum über 200 PS.

Punkt 1: Da meinst du aber den Vectra B, oder? Gerne in weiß oder grünmetallic, tiefergelegt, no-name-Felgen, Riesen-Endrohr. Das liegt daran, dass man gebrauchte Vectra B für den Gegenwert eines Designer-Toasters bekommt. Welcher spätpubertäre D&W-Fan könnte da nein sagen? Punkt 2: Absolute Zustimmung! Die machen sich über den Wiederverkauf auch keine Gedanken, erkennbar an der Farbwahl: Champagner-metallic mit braunen Sitzen. Einspruch, Euer Ehren! Der Diesel-Fortschritt seit den 90ern ist tatsächlich enorm und dem Benziner davongeeilt. Aber gerade der Diesel ist entwicklungstechnisch eher am Limit angekommen. Und weil sich die Entwickler wieder mehr auf die Benziner stürzen, ist gerade dort noch jede Menge Fortschritt in der Pipeline: Downsizing, geschichtete Verbrennung, homogen magere Verbrennung, kontrollierte Selbstzündung, variable Verdichtung. Das ganze ist mehr oder weniger weit gediehen und was davon tatsächlich in einer gewissen Breite in Serie kommt bleibt abzuwarten. Downsizing und Schichtbetrieb ist aber jetzt schon am Start, für die anderen Sachen gibt es fahrbereite Versuchsträger. Aus Kostengründen ist das alles im Insignia aber nicht zu finden, daher auch kein nennenswerter Fortschritt. Das ist eben der Nachteil: Die ganze neue Technik ist ziemlich teuer, aber von nix kommt nix.

Hallo Basti, fahre auch einen 88er 8V als Sauger, jedoch als 3-türer mit großer Heckklappe. Ich würde mich voll dem anschließen was Martinez geschrieben hat. Der Wagen ist nach deinen Fotos und Beschreibungen zu urteilen sicherlich kein schlechter Kauf, aber der geforderte Preis ist ca. doppelt so hoch wie sein müsste (Auch wenn Classic Data sagt, dass die Preise für 901er in den letzten zwei Jahren angezogen haben). Zum Vergleich: Ich habe meinen für 1200 Euro gekauft (200-400 Euro zuviel...) und in 2 Jahren 2000 Euro reingesteckt. Der Zustand ist ingesamt schlechter als dieser hier, wenn auch keine Grotte. Du brauchst auf jeden Fall ein Tagesgeldkonto mit ständig 1000 Euro Reparaturreserve, dies gilt für andere 20-jährige Autos aber auch. Mit der Unterstützung hier im Forum muss man auf jeden Fall keine Angst vorm 901 haben. Wenn der Verkäufer mit dem Preis 2000 Euro runtergeht --> Zuschlagen!

Wenn du nur einen stärkeren Stabi an der Hinterachse montierst, erhöht das dort die Radlastdifferenz. Das führt tendenziell zu Übersteuern. Falls das Fahrwerk bislang zu einem neutralem Fahrverhalten geführt hat, kann dich durch eine solche Veränderung in Kurven das eigene Heck überholen, Vorsicht!!! Stabis verringern ja in Kurven die Seitenneigung, du solltest bei einem stärkeren Stabi an der Hinterachse also auch einen entsprechend abgestimmten stärkeren an der Vorderachse montieren. Auch wenn es komisch erscheint, die Hinterachse lenkt das Auto, die mit dem Lenkgetriebe verbundene Vorderachse ist nur der "Initiator".

Ich habe an der FH Köln Fahrzeugtechnik studiert und mich gegen Mitte des Studiums bereits auf die Fahrzeugakustik spezialisiert. Seit Ende 2004 arbeite ich im Bereich Motorakustik für einen großen Engineering-Dienstleister und Motorenentwickler in Aachen. Zu anderen Themen kann ich also nicht ganz so ausschweifend meinen Senf dazugeben (was aber vielleicht auch ganz gut ist...) Ich fasse also mal wie von WI-JX900 gewünscht zusammen, was die Abgasanlagenakustik des 900 I Turbo ausmacht und versuche mich kurz zu fassen (So kurz wie „Je größer Loch desto gut“ kriege ich das aber nicht hin). Wer detaillierter nachlesen will, folgt den Sternchen. Die Aussagen mache ich nach meinem derzeitigen Wissenstand und auf der Basis von Beschreibungen und ein paar YouTube-Videos (!), meißelt sie also nicht in Stein! Das sind keine Messdaten... Also: Der asymmetrische Krümmer führt zu einem rauhen, „ungehobelten“ Abgasgeräuschcharakter, der im niedrigen Motorlast- und Drehzahlbereich nahe Leerlauf (um den ging es in den Infos die ich habe) von der Ladungswechsel-Grundanregung, d.h. dem 2-maligen „Auspuffen“ pro Kurbelwellenumdrehung dominiert wird. Das 2-malige Auspuffen ist das „Grundgeräusch“, das Krümmer-Layout erzeugt die rauhen „Nebengeräusche“.* Der im Vergleich zum Saugmotor fehlende erste Schalldämpfer sorgt beim Turbo dafür, dass das Abgasgeräusch vergleichsweise schwach gefiltert bis an die Auspuffmündung gelangt.** Das offensichtlich für den 901 typische Momm-Momm-Momm-Momm ist eine Modulation, d.h. das Abgasgeräusch schwillt immerzu an und wieder ab.*** Wenn jensey und ich uns mal treffen, dann muss er seinen Aero mitbringen und ich frage meinen Chef, ob ich unser kleines mobiles 4-Kanal-Messsystem samt Messmikrofon mal entführen kann... ...na ja, vielleicht, aber ich wollte immer mal den Innengeräuschpegel meines 8V Sauger messen, der ist bestialisch laut. *Symmetrische Krümmer erzeugen einen kernigen Klang, der aber klarer als der von asymmetrischen da sich nur ganzzahlige und keine halben Ordnungen bilden. Isometrische Krümmer (gleiche Rohrlängen bei allen Zylindern) verursachen ein sanfteres, turbinenartiges Geräusch, weil sich nur die Zündordnung und ihre Harmonischen (also x-fachen) durchsetzen. Ein asymmetrischer Krümmer ist für Motorleistung (wie aero84 schrieb) tatsächlich nicht förderlich, weil durch die Umlenkung des Abgases der Gasstoß beim Öffnen des Auslassventils nicht oder nur unzureichend genutzt wird. **Jeder Hersteller, der ein Auto auf den Markt bringen will, muss die so genannte „Beschleunigte Vorbeifahrt“ bestehen, wo ein bestimmter Geräuschpegel nicht überschritten werden darf. Diese wird unter Volllast (für Laien: Volllast = „Vollgas“) durchgeführt. Bei Volllast baut der Turbo Ladedruck auf. Hohes Druckverhältnis vor/nach Lader und hohe Laderdrehzahlen sorgen für eine Dämpfung der Abgasanregung. Daher kann einer von zwei Schalldämpfern entfallen, was aus Kostengründen natürlich sofort gemacht wird. Bei Leerlauf oder oder in Bereichen wo der Lader keinen Ladedruck aufbaut wirkt er aber nur minimal dämpfend auf das Abgasgeräusch. So kommt der Turbo-Fahrer in den Genuss eines satten Auspuffsounds. ***Woher dieser Effekt kommt, darüber kann ich nur spekulieren, vielleicht vom Turbo. Die Turboladerakustik ist ein höchst komplexes und weitgehend unerforschtes Gebiet, da laufen aktuell ganze Forschungs-Projekte zu.

10 Beiträge in 20 Minuten ergeben 0,0083 Hz. In den Resonator könnte man mehrere 900 Turbo hineinfahren.

Zum ersten Teil des Satzes kann ich nur sagen: Du hast sowas von Recht! Wenn es nicht so wäre, gäbe es Porsche nicht! Aber heutzutage kauft Porsche Volkswagen... Zum zweiten Teil des Satzes: Oh Oh, Saab 900-Virus! Willkommen in der Quarantäne-Station!

Fossile Brennstoffe entzogen der Luft beim Wachsen auch CO2, es ist nur schon eine Weile her

Klingt geil, so was will ich auch! Also da kommt ganz klar die Grundmotorordnung aus der Verbrennung relativ ungedämpft durch, bei angenommenen 750 Umdrehungen finden 25 Verbrennungen pro Sekunde statt, das ist das Grundgeräusch, das Momm-Momm-Momm ist eine Modulation, das heißt ein periodisches Auf- und Abschwingen des Grundgeräusches. Wo das herkommt, weiß ich auch nicht. Ich kann mich an eine Turboladermessung erinnern, wo die 2. Motorordnung sowie die 6. und 8. bei wenig Last gedämpft wurden, die 4. jedoch wurde sogar verstärkt. Vielleicht findet das hier auch statt, oder das Selbe in grün mit der 2. Motorordnung. Sorry für das Akademische, aber das ist mein Fachgebiet, zudem ist das kaum mit einfachen Worten zu erklären. Ich wüsste trotzdem noch gerne, ober der Turbo einen Schalldämpfer weniger hat als der Sauger.

Der Abgaskrümmr beim 901 turbo ist so gestaltet, dass er eigentlich einen rauhen Klang erzeugt, da sein asymmetrisches Design die sogenannten halben Motorordnungen betont (Die Verbrennung einzelner Zylinder erzeugt beim Viertakter halbe Ordnungen, Ordnung Nr. = Ereignis pro Umdrehung). Sein Design ist vom Package beeinflusst, großartige Symmetrie, die in der Theorie einen angenehmen Klang erzeugt, war vermutlich nicht ohne weiteres möglich oder passte nicht ins Konzept. Das Geräusch, wie du es beschreibst, klingt eher nach der Grundmotorordnung eines 4-Zylinder-4-Takters, das ist die 2., und dazu vielleicht noch ein paar Harmonischer (4./6./8.), das passt nicht zum Krümmer-Design, könnte aber vom Turbo herrühren. Dieser wirkt dämpfend auf den Schall, auch beim Cruisen durch Häuserschluchten. Deshalb kann oft einer der Schalldämpfer in der Abgasanlage weggelassen werden. Der Turbolader beim 901 ist - soweit ich weiß - verglichen mit heutigen Turboladern eher groß, vielleicht lässt er die 2. Motorordnung gut durch und dämpt die anderen und damit auch die höheren Frequenzen. Kann mir vielleicht jemand einen Soundsample schicken, deine Geräuschbeschreibung bezieht sich vermutlich auf wenig Gas bei niedrigen Drehzahlen, oder? Hat der Turbo einen oder zwei Schalldämpfer in der Anlage?

Ein Helmholtz-Resonator wird normalerweise in Ansauganlagen verwendet, um störende Frequenzen heraus zu filtern, die sich aufgrund der Saugsystem-Geometrie ergeben. Er wird auf eine bestimmte Frequenz abgestimmt. Man kann damit also aus dem an dem Ansauggeräusch nur eine einzelne Frequenz herausfiltern. An der Abgasanlage ist mir so etwas bislang noch nicht begegnet, da kenne ich nur das sogenannte Lambda/4-Rohr, das auch einzelne Frequenzen eliminiert, aber etwas anders arbeitet. Der Honda S2000 hat so etwas. Ich könnte mir aber vorstellen, dass innerhalb eines Schalldämpfers eine Kammer nach dem Helmholtz-Prinzip arbeitet. Wie schon angesprochen, besteht ein Helmholtz-Resonator aus einem Gasvolumen und einem Verbindungskanal zur Gas führenden Leitung. Beide arbeiten als Feder-Masse-System und damit als Tilger, wobei das Gasvolumen die Feder und die Luft im Verbindungskanal die Masse ist. Mit einem oder zwei Helmholtz-Resonatoren allein kann man aus einer sachte aus dem Auspuff säuselnden Maschine keinen röhrenden Hirsch machen, denn es gilt: Einzelne Frequenz und sonst nix (oder zumindest nicht viel) = Ton Mehrere Frequnzen und dazwischen nix (oder zumindest nicht viel) = Klang Jede Menge mehr oder weniger stark ausgeprägte Frequenzen = Geräusch Für einen guten Klang bräuchte man also eine ganze Menge Resonatoren um die „guten Töne“ anzuheben und/oder das „schlechte Geräusch dazwischen“ zu killen. Viel wichtiger für einen guten Klang sind Rohrlängen und -durchmesser, Auslegung der Schalldämpfer und vor allem das Design des Abgaskrümmers und des Hosenrohrs, um damit das gesamte Anregungsspektrum der abgasseitigen Ladungswechsel-Geräuschanregung entsprechend abzustimmen. Es gibt auf der Abgasseite zwar Resonanzeffekte, die bei einer entsprechenden Auslegung des vorderen Teils des Abgastraktes die Leistung erhöhen können (durch das angeprochene „Heraussaugen“), dies gilt aber nur für einen einzigen Betriebspunkt, bei Sportmotoren den der Nennleistung. Das Ganze arbeitet nach dem Prinzip der Schwingrohraufladung auf der Ansaugseite. Aber ähnlich wie diese bringt die nicht wirklich was, verglichen mit „echter“ Aufladung durch Turbo oder Kompressor ist sie vernachlässigbar klein. Selbst Schaltsaugrohre haben statt einer lediglich zwei oder maximal drei Drehzahlen, wo diese arbeiten. Olé Olé, super Schaltsaugrohr! Die behindern nur, wenn man an den Ventildeckel oder Zylinderkopf ran will... Aber ich schweife ab. Ein Helmholtz-Resonator im Abgastrakt kann jedenfalls auf gar keinen Fall die Motorleistung erhöhen – weder durch Resonanzeffekte, noch durch Abgasgegendruck reduzieren. Nur das erhöht die Leistung, und dabei helfen nur große Rohrdurchmesser, möglichst wenig und dann „weiche“ Radien wegen der Gasreibung und ausschließliche Verwendung von Absorptionsschalldämpfern, damit das Abgas keinen Umweg nehmen muss. Übrigens: Reine Absorptionsschalldämpfer klingen deshalb so dumpf, weil beim vorhandenen Bauraum einer PKW-Abgasanlage keine tiefen Frequenzen mit diesem Prinzip, das auf Reibung der Luftmoleküle an der Steinwolle-Füllung des Schalldämpfers basiert, herausgefiltert werden können. Ein leerer Endtopf wirkt immer noch dämpfend, da eine Expansionskammer bestehen bleibt. Die ist aber weniger wirksam...

Da hat er Recht. Ich habe in meinen 901 den "günstigen" Kaufpreis mittlerweile fast 2-fach in 2 Jahren investieren müssen. Zumindest mit 1-fach als Investition habe ich auch gerechnet. Da braucht man sich wirklich keine Gedanken über den Spritverbrauch mehr zu machen. Mein Tip für alle, die für 'n Appel und 'n Ei Auto fahren wollen: einen einigermaßen gepflegten Golf II mit 1,6er oder 1,8er Maschine suchen - kaum kaputtzukriegen, reparaturfreundlich, rostet nicht (wenn unfallfrei), relativ sparsam, spottbillige Ersatzteile, viel gibt es auf dem Schrott. Aber auch: Langweilig, hässlich, unsicher, brav - Golf II fahren ist so ein bisschen wie Schuluniform tragen. Man muss halt Prioritäten setzen.

Ja, unterschreibe ich sofort. In der 2000 Euro-Liga wird SELTENST ein vollständig durchrepariertes Auto verkauft. Viele fahren einfach nur und wenn sich Defekte anbahnen wird halt verkauft. 1000 Euro Reserve für sofortige Arbeiten sind ein Muss.

Sehr schöne Story. Ich finde es gut, wenn man wie du mal ein wenig weiter ausholt und ein paar Hintergründe erzählt. Ich bin ja erst zwei Jahre Saab-Fahrer, vielleicht kann ich in einigen Jahren auch auf eine gewisse Saab-Historie zurückblicken. So etwas ist jedenfalls das Salz in der eigenen automobilen Suppe. Irgendwie bekomme ich den Drang, mein Golf I Cabrio auch endlich gegen ein 901 Cabrio einzutauschen. Na, ja, ein wenig Sparen muss noch sein, bin da konservativ und weniger risikobereit...

Grundsätzlich ist das natürlich richtig. Aber beispielsweise beim 827er VW-Benziner oder dem Ford DOHC aus der Vor-Zetec-Ära Ende 80er/Anfang 90er gehen Zylinderkopfdichtungsschäden viel schleichender vor sich, nachdem man den ersten Wasserverlust festgestellt hat. Da kann man einfach fleißig Wasser nachkippen und noch locker 1000 km weiterfahren. Anschließend Kopf planen, neue Dichtung, fertig. Da ist nix mit Rissen im Kopf oder Ähnlichem, selbst wenn man den Ausgleichsbehälter ganz leer gefahren hat. Insofern hat mich die Ausprägung des Defekts trotz technischer Vorbildung doch kalt erwischt, da ich mich mit dem 901 im Speziellen noch nicht so auskenne. Ich habe das einfach nicht erwartet, denn so empfindliche Zylinderköpfe kannte ich bis dato einzig und allein nur von den BMW M20/M30-Motoren.

Wenn es jetzt nicht sichtbar ist, dann weiß ich es auch nicht... (Moooods!)

Bei mir wird es an der richtigen Stelle im angezeigt. Ich ahne da was, Moment...