Onkel Kopp

...by Nordic. Klar kann ich jeden Turbo so aufblasen, dass der einen M3 stehen lässt. Ich rede von Serienfahrzeugen. Ein HGP-Golf lässt selbst Supersportler hinter sich.

...andere wiederum missverstehen das Auto offenbar als "M3-Killer", und das ist vergebene Müh.

Das ist ein Grundig Kassettenradio aus Ende der 90er, genauen Typ müsste ich nochmal gucken.

Verstehe ich nicht. Die zeitgenössischen E36 und E46 M3 um die Jahrtausendwende fahren einem Viggen doch um die Ohren?! Beide 6-Gang. Der C43 ist in der Tat für über 300 PS und über 400 Nm überschaubar schnell. Da ist ja ein 330i E46 von den Fahrleistungen her auf Augenhöhe. Trotzdem, zum dumme Gesichter machen reicht es auch hier nicht, die liegen von den Werksangaben her gleichauf. Aber denjenigen will ich sehen, der seinen Viggen real unter 7 Sekunden auf 100 km/h bekommt...

Grundsätzlich führt ein stark fehlerhaftes Spritzbild auch bei Saugrohreinspritzern zu unzulässigem Abmagern, wenn nämlich dadurch nicht ausreichend vergaster Kraftstoff in den Brennraum gelangt.

Der TE fragt nach Motor- und Getrieberevision und nach einem Spezialisten. Ein Motoreninstandsetzer ist da nur ein Puzzlestein. Ich finde, eine spezialisierte Werkstatt, die alles aus einer Hand anbietet, also Ein- und Ausbau, ein Maschinenpark zum Bearbeiten, den Motor- und Getriebeaufbau an sich und die Sicherstellung der Funktion des Ganzen wie es ab Werk (oder besser) vorgesehen ist - das hat schon einen gewissen Charme.

Waagerecht, senkrecht - ich bin verwirrt. Die einzige Schraube, die bei mir (88er i G-Kat K-Jet) nach Leerlaufdrehzahleinstellschraube aussieht, sitzt oben in Strömungsrichtung hinter Drosselklappe im 45°-Winkel. Ist aber eine M6 SW10, mit Mutter gekontert. Warum steht die schräg? In allen K-Jet-Schaubildern (L-Jet ebenso) steht die 90° zur Strömung. Da bin ich aber richtig, oder?

Hört sich nach einem ordentlichen Plan an. Ich wünsche gutes Gelingen!

Schöner Mist. Weißt du schon wie du weiter machen willst? Kann man die Wellen schleifen/gibt es Untermaßlager? Oder gibt es noch neue Kurbel-/Nockenwellen?

Gibt's bestimmt. Hatte mir aber schon welche besorgt, nach ursprünglicher Planung brauchte ich ja sehr kurze, und da habe ich auf die schnelle nur die gefunden. Nochmal neu suchen in schwarz - ich gestehe - dafür war ich zu faul.* Dran gedacht hatte ich. Hält das denn? Bei mir halten Klebeverbindungen nie, wenn ich denen was abverlange. Nur der Gefrierfachdeckel im Kühlschrank hält. Warum auch immer... *Kennt ihr dieses "Jetzt liegt alles auf dem Tisch und es ist mit einem Kniff machbar, der ist zwar nicht der optimale und es ginge noch etwas besser, aber so bin ich endlich fertig"-Gefühl.? So in etwa.

Am Anfang standen zwei 200 mm 3-Wege Magnat-Autolautsprecher, die zunächst in meinem ersten Auto, dann bei Tante Kopp und letztlich in zwei Holzkisten geschraubt lose im 900 schon mal im Einsatz waren. Aus Sicherheitsgründen wurde das dann aber inakzeptabel. Seitdem verstaubten die im Regal. Die könnte man doch wieder zum Einsatz bringen, dachte ich. Da der Klang der vermutlich noch originalen und mittlerweile porös gewordenen Frontlautsprecher bescheiden war, entschied ich mich, für den 900 im Rahmen des Schraubertreffens in Wiehl ein "Low-Budget-Oldschool-Hifi-Upgrade" zu machen. Also ein bisschen so wie man das als Jungspund beim ersten Auto gemacht hat, mit wenig Kohle und wo es geht mit bereits vorhandenen Sachen. Vorne habe ich 2-Wege Koax-JBL verbaut. Nicht ohne Schwierigkeiten, siehe hier: http://www.saab-cars.de/threads/901-lautsprecher-koax-vorne.41416/#post-1134029 Hinten kam ein Zersägen der originalen Ablage nicht in Frage, von daher habe ich sie mit einer Birke-Multiplexplatte nachgebaut, die ich mit einem halbwegs passenden Stoff-Restposten aus der Textilfundgrube bespannt habe. Die Kabel sind nach außen geführt und mit etwas "Luft" per Bananenstecker mit den originalen Kabeln verbunden, so dass man die Platte senkrecht hinstellen und in Ruhe die Steckverbindungen lösen kann. Einbußen beim Nutzwert des Kofferraumes waren nicht akzeptabel. Der Klang ist satt und sehr basslastig. Das war damals mit den Holzwürfeln und den gleichen Boxen noch nicht so. Der Kofferraum scheint eine Subwoofer-Funktion zu haben... Ich habe am Radio die Höhen fast voll aufgedreht und die Tiefen leicht unter neutral gestellt, dann geht es. Hip-Hop und Pop/House kommen richtig gut, Rock/Punk/Metal weniger. Ich höre leider meistens letzteres . Aber egal, passt schon.

Schwere Geburt. Ich habe mit Muttern vorsichtig Gewinde auf die Plastikbolzen gedreht um dort anschließend Langmuttern drauf drehen zu können. Darauf sollten dann die Lautsprecher montiert und durch das damit einhergehende Kippen Platz für den Hochtöner geschaffen werden. Kurz vor dem Ziel riss dann einer der Bolzen ab . Also den anderen Bolzen auch noch abgeknipst, reste beidseitig weggefräst, 5 mm Loch gebohrt für Schrauben, für deren Köpfe per Fräser außen Platz geschaffen und Plan dann zumindest ähnlich doch umgesetzt. Die silbrigen Schrauben sind optisch sehr präsent, die muss ich beizeiten noch schwarz pinseln. Der Einbau war durch das Kippen eine gaaaaaanz knappe Kiste, der Magnet ging beim Einbau so gerade an der Querverstrebung vorbei. Ich habe mir günstige JBL CS742 für 30 Euro besorgt. Klingen ganz gut wie ich finde, ich habe im direkten Vergleich aber auch nur die uralten porösen Blaupunkt Breitbandlautsprecher in den Ohren. Zumindest im Vergleich zu denen ist es ein Quantensprung.

Vorsicht, der M3-Fahrer könnte vom 6. in den 4. schalten und der C43-Fahrer den Kickdown treten - dann ist die (Serien-)Viggen-Überschätzung vorbei

Besonders resistent gegen unverbrannten Sprit

OK, ich hätte jetzt weniger Laufleistung getippt. Was ist denn die Schwachstelle der Zylinderköpfe bzw. des Ventiltriebs?

Hinsichtlich der Abmessungen entspricht der heutige Polo dem Golf II, bietet aber weniger Kofferraum. Zieht man vergleichbare Motorisierungen heran (1.8 vs. 1.2 TSI), dann ist es schon nur noch die Hälfte der 300 kg.

Eben doch! Siehe Beitrag von LCV. Dem Golf II-Fahrer von gestern mit gleichbleibenden Anforderungen an den Nutzwert des Fahrzeugs reicht heute locker ein Polo. Wer meint, weiterhin Golf fahren zu müssen, der kann das ja tun. Objektiv nötig ist das nicht!

Ich glaube wir reden aneinander vorbei. Mir geht es um technischen Entwicklungsstand und darum, dass man bei dessen Bewertung nicht Äpfel mit Birnen vergleichen darf. Wenn ein Auto gleichen Namens 40 Jahre später 50 cm länger, 20 cm breiter und 10 cm höher ist, dazu neuzeitliche Annehmlichkeiten bietet, dann darf man nicht jammern "Boah, der wiegt ja 1400 kg! Ist der fett! Der Einser wog nur knappe 900 kg! Das ist technisch unsinnig hoch drei. Beim A2 könnte auch jemand auf die Idee kommen: "Alu-Spaceframe, aber eine Tonne wiegen. Das ist doch ein Kleinwagen!" Nur weil im kollektiven Gedächtnis von früher Kleinwagen nur 800-900 kg gewogen haben.

Auch ein Aspekt, da bin ich deiner Meinung. Wieso hinkt das? 110R und Rapid hinkt doch wohl viel mehr. Die einzige Gemeinsamkeit ist, dass da Skoda vorne drauf steht. Es ging ja gerade darum, dass es technische Entwicklung und fortschreitende Entwicklung gibt, und eben keinen Stillstand. Du kannst eben keinen Golf VI mehr mit dem Golf I und keinen Ford Sierra mit dem aktuellen Mondeo vergleichen. Da sind die aktuellen Modelle in einer ganz anderen Klasse, beide sind einen halben Meter (!) länger und deutlich breiter als ihre Ahnen. Rapid und Saab 99 passt deutlich besser, nur ihre Marketing-Positionierung ist eine gänzlich andere. Aber auf Marketing-Niveau will ich nicht diskutieren. Interessant wäre tatsächlich der Vergleich der Rohbau-Karosseriegewichte, sowohl Rapid vs. 99 als auch 9-3 II Limo vs. 99.

Nach heutigen Maßstäben ist ein 99 turbo bei 4,4 m Außenlänge im Innenraum eher knapp geschnitten und vor allem laut und unkomfortabel. Viele Komfortextras gab es nicht, weniger Dämmaterial, weniger Glasfläche durch steile Scheiben, selten Klima... So, und nun nimm einen ähnlich einfach gestrickten Skoda Rapid. Der ist auch etwa 4,4 m lang, eine Stufenhecklimousine und sie wiegt - ta-daaa: Auch nur knappe 1,2 Tonnen. Bietet im Innenraum aber mehr Platz und mehr Fahrkomfort. Danke jo.gi für deinen Beitrag. Die heute beliebten üppigen Van- oder SUV-artigen Karosserien müssen erst mal nach heutigen Komfortwünschen bedämpft werden. Aufwändiges Sound-Pack, viel Schwerefolie - das wiegt. Dann die ganzen Elektromotoren für die Ausstattungsfetischisten - elektrische Sitze, elektrisches Schiebedach, elektrische Fensterheber. Was wiegt eine Klimaanlage mit allen Komponenten? Heute Standard. Leider führt verspieltes, fließendes, vollgesicktes China-affines Design auch eher zu ausladenden Karosserien ohne echten Nutzwert. Würden die Leute heute die gleichen Komfortansprüche haben wie in den 70ern und nur die Fahrleistungen abrufen, wie es in den 70ern der Fall war - und wenn wir dann ein ein solches Auto Baujahr 2016 einen modernen Motor hängen würden - dann würde das denjenigen, die dauernd jammern die Motoren wären ja in all den Jahren gar nicht sparsamer geworden, endlich das Maul stopfen. Fahrweise und Komfortansprüche - das führt zu diesem "Schein-Stillstand". Dabei bräuchte man sich nur mal die Kennfelder des spezifischen Kraftstoffverbrauches von alten und neuen Motoren ansehen, dann wüsste man Bescheid, dass die Motoren trotz Mehrleistung doch sparsamer geworden sind. Von wegen es gäbe keinen technischen Fortschritt.

Oh Shit! . Nochmal zu E&W gehst du jetzt vermutlich nicht mehr

Der hat 350 Nm maximal. Die hat ein Aero oder 2.3er mit Stage 1 auch. Nur dass die bei 4000 Umdrehungen immer noch 350 Nm anliegen haben. Das mit dem halben Kilometerpreis ist aber arg gerundet, gell?

Wie sorgfältig warst du denn bei deiner Getriebeinstandsetzung?

Von der Papierform her wiegt ein hinsichtlich Konzept und Größe sehr ähnlicher Renault Modus etwa 200 kg mehr.

Tendenziell sind die teurer, aber ich fahre ab nächste Woche ein Low-SAPS, das z.B. die gleichen Freigaben hat wie das Mobil1 0W-40 ESP, quasi gleich zum Mobil1 New Life (auf jeden Fall gleichwertig) und dabei billiger als die beiden ist. Schwefel war lange ein verbreitetes und notwendiges Verschleißschutzadditiv, aber ich habe genügend Testergebnisse von Low-SAPS-Ölen gesehen um zu wissen, dass die Komponente heute nicht mehr zwingend erforderlich ist.