Onkel Kopp

Ich vermute stark, dass der Z19DTH keinen separaten Regler hat. Gibt es heute glaube ich gar nicht mehr. Da hilft nur neue Lima.

Oft gibt es irgendwo einen Augangspunkt und der Rest sind Folgeschäden. Hier scheint es mir als wären mehrere Dinge zusammengekommen, aber ich kann auch nur mutmaßen, mir fehlt die Erfahrung um das objektiv beurteilen zu können. Bei uns in der Firma gibt es für die Begutachtung von Schäden und zum Finden des Ausgangspunktes bzw. -schadens nach Dauerlaufen speziell geschultes Fachpersonal. Bei Mangelschmierung entstehen zunächst nur oberflächliche Schäden, die man unter "Erhöhter Materialabtrag" verbuchen kann: Polishing, Riefen, Zwickelverschleiß im Zylinder, Kolbenringverschleiß, Lagerpolishing und Riefen in den Lagerschalen. Bei starkem Kolbenkippen oder Klemmen kommt mechanische Belastung dazu. Am schlimmsten ist aber Klopfen mit seiner Kombination aus hoher mechanischer und thermischer Belastung. Daher kenne ich (von Bildern) gebrochene Kolbenringe, Ringstege und diese weggefressenen Bereiche am Feuersteg. Meinst du, die Honspuren im Zylinder haben einen untypischen Verlauf? Der 3. Kolben wurde ja offenbar mal ersetzt, oder ist sowas unter "Saab nimmt schon mal, was gerade im Regal liegt" zu verbuchen? Wie war das noch mit den Toleranzklassen? A für neue Motoren, AB und B für unterschiedlich fortgeschrittenen Verschleiß ohne Aufbohren, 1. Übermaß für aufgebohrte Motoren? Das Motair-Schild auf dem Turbolader deutet darauf hin, dass der zumindest mal instandgesetzt worden ist.

Sehe ich ähnlich. Die Riefen/Durchzieher sind typisch für hohe Belastung und fortgeschritten Verschleiß. Auf den Bildern 6/8 in #74 ist zu erkennen, dass die Zylinderlauffläche rund um die Durchzieher glänzt. Das ist Bore Polish, ein Bereich wo die Honung wegpoliert ist, das kenne ich von Hochlast-Dauerläufen auf dem Prüfstand. Ich kenne das aber eher oben nahe ZOT. Hier scheint eher das Kolbenhemd beteiligt, der polierte Bereich erstreckt sich von ganz unten bis in das obere Drittel. Die polierten Bereiche sind oft der Ausgangspunkt für die Durchzieher, weil dort aufgrund der fehlenden Honung der Ölfilm nicht ausreichend ist, es kommt zu Mangelschmierung und in Folge derer zu diesen Längsriefen.

Im Text steht der vielleicht vielleicht entscheidende Satz: Dem Schmierstoff, also dem Motoröl, sind zahlreiche chemische Verbindungen zugesetzt, die sich dauerhaft zwischen den Nanopartikeln einlagern. Das ganze funktioniert vermutlich nur mit aktuellen Synthetikölen mit High-End-Additivpaket. Denen schreibt man solche Eigenschaften mit zu. Wer aber zunächst in seinen Motor ein mineralisches und mild legiertes 20W-50 oder SAE 50 Einbereichsöl verfüllt (ich glaube HFT macht sowas), der sollte lieber bei der klassischen Methode bleiben denke ich.

Bei meinem defekten war es ELM 327 V1.5 was an Firmware installiert war. Bei meinem jetzigen habe ich gar keinen Hinweis auf ELM 327 gefunden, keine Ahnung ob es bei Bluetooth überhaupt was anderes gibt.

Zu 1) Nein, beides Kohlenwasserstoffe, das bleibt schön gelöst. Zu 2) Nein, grundsätzlich eher dünneres, auf richtigen Kurzstrecken ist die Heißviskosität irrelevant, da zählt eher die erste Zahl (sowie die 40°C Angabe im Datenblatt als weiterer Anhaltspunkt). Ich würde nicht die Ölviskosität an zu erwartende Verdünnung anpassen, sondern früher wechseln. Zu 3) Es sind 0W-30, 0W-40, 5W-30 und 5W-40 freigegeben Zu 4) Ohne es genau zu wissen hat die Norm vermutlich sowohl weniger aufwändige Freigabetests als auch nicht allzu hohe Anforderungen an das Öl. Daimler 229.x und die ACEA kenne ich im Detail, ich orientiere mich daran. 229.3 und ACEA A3/B4-10 oder neuer reichen meiner Meinung nach aus. Ansonsten sind die VW-Longlife-Normen 504 00 und 507 00 streng. Das sind dann aber immer 5W-30. Der Preis eines Öles setzt sich aus Kosten für das Grundöl, Additivpaket und Umfang der Tests für die Freigaben die auf der Öldose stehen zusammen. Mir ist auch schon aufgefallen, dass das originale GM-Öl 5W-30 im Internet auffällig billig zu haben ist. Zu 5) Nicht lebensnotwendig. Norm wurde erst nach den B2x5-Motoren eingeführt. Zu 6) Auf Kurzstrecken wird das nicht erreicht. Darüber muss die Strecke lang genug sein, damit auch lange genug über 100°C Öltemperatur anliegen, damit eine nennenswerte Menge Sprit verdunsten kann. Bei Dieseln hilft nur Öl wechseln, da lösen sich nur die leicht flüchtigen Bestandteile raus. Zum Abschlusssatz) Es geht schon wieder um Viskositäten und Normen! Ich würde erst mal gucken ob die 0,8 Liter zu viel überhaupt komplett Sprit sind oder ob (wie ich das schon oft erlebt habe) überfüllt wurde. Das gilt es sicherzustellen. Dann gilt es zu checken ob die Einspritzanlage und ihre Regelung i.O. sind. Denn so krass ist dein Fahrprofil ja nun nicht.

Bei mir wird es diese Woche doch nichts, ich würde abends nicht mehr aufnahmefähig sein und wie ein Zombie am Tisch sitzen. 12. oder 19. Mai stelle ich nochmal zur Diskussion.

Stimmt. Sind die VR5 nicht auch schon durch Steuerkettenärger aufgefallen?

Dann ist das vermutlich immer noch ein 30er, wenn auch ein eher dünnes.

Wenn ich mal eine Mischviskosität berechne, dann ist mit 12% Verdünnung bei 100°C aus einem SAE 40 ein SAE 30 geworden. Von der Seite droht also keine Mangelschmierung, aber ich weiß nicht wie stark Benzineintrag den physikalischen Zusammenhalt des Schmierfilms und die chemische Wirksamkeit der Additivierung kontaminiert. Ich könnte mir aber vorstellen, dass solche Effekte auftreten. Von den Laufeigenschaften des Motors nicht täuschen lassen. Im Extremfall (völliger Zusammenbruch des Öldrucks) liegen bei hoher Drehzahl/Last zwischen einem völlig unauffälligen Laufverhalten und einem Pleuel was aus dem Motorblock rausguckt und nur 10 Sekunden (Beobachtung vom Prüfstand). So krass ist es hier natürlich nicht, hier droht eher was Schleichendes mit Langzeitfolgen. Wenn der Ölwechsel noch nicht gemacht worden ist, dann lass eine Probe ziehen und schicke die ein, dann erhälst du eine genaue Zahl des Krafstoffeintrags und mit der Übersicht der Verschleißmetalle, hauptsächlich Eisen/Aluminium/Kupfer, eine Info ob da schon ein wenig Material weggeraspelt wurde.

Ich verstehe die Frage nicht. Hinsichtlich Haltbarkeit oder hinsichtlich Steuerung des Ladungswechsels? So ist es, es liegt an Pfennigfuchserei - pardon - Kostenoptimierung der Automobilhersteller. Zulieferer haben haltbare Teile im Portfolio, aber selbst die sog. Premiumhersteller verbauen billigen Scheiß, weil irgend ein Techniklegastheniker im Einkauf irgendwo das billigste Angebot beim billigsten Zulieferer gefunden hat *Schulterklopf*. Die Marketingopfer - pardon - Fans und Käufer von Premiumprodukten dürfen es dann ausbaden.

Der Qoros ist doch auch derzeit "nur" ein Technologieträger ("Forschungsauto" Zitat aus Link). Noch kann man das offenbar nicht kaufen. Bei dem was man in letzter Zeit über Ketten so mitbekommt - da habe ich aktuell lieber einen Zahnriemen. Die sind mittlerweile nämlich haltbar. Zum Teil haltbarer als Ketten...

Moinsen! Schaffen wir noch ein Treffen diesen Monat oder wird das Anfang nächster? Ich bin diese Woche ziemlich ausgelastet, Do. / Fr. ab 20 Uhr ginge bei mir. Alternativ schlage ich den 12. Mai vor.

Elektromagnetischer Ventiltrieb ohne DK und Nockenwellen ist ein alter Hut, da hatte mein Arbeitgeber einen Demonstrator kurz nach der Jahrtausendwende. Elektrohydraulisch klingt ein wenig wie Fiats Multiair-System, nur dass da der hydraulische Druck von der Nockenwelle aufgebaut wird und man daher nicht völlig frei in der Wahl von Ventilhub und Steuerzeiten ist. Das scheint hier aber der Fall zu sein. Mehr Details würden mich interessieren. Vermutlich füllt eine Hydraulikpumpe ein Reservoir mit Druck und elektrisch angesteuerte Magnetventile steuern die Beaufschlagung der Motorventile mit diesem Druck. Die öffnen dann je nach Ansteuerung zu unterschiedlichen Zeitpunkten unterschiedlich weit und lang.

Ich würde auch jetzt wechseln und dann in relativ kurzen Abständen den Ölstand beobachten. So viele Pendler haben dein Fahrprofil oder sogar noch weniger Kilometer am Tag, die fahren vermutlich nicht alle mit Überfüllung als Folge von Ölverdünnung durch die Gegend. Ich halte einen technischen Defekt für nicht unwahrscheinlich.

Werksangaben hinsichtlich Ladedruck und Drehmoment sind Stationärangaben (Prüfstand), zumindest Quasi-stationär auf der Straße geht nur im hohen Gang. 3. Gang könnte zu schnell durch das Drehzahlband laufen, so dass die letzten mbar im Vergleich zum Stationärwert nicht erreicht werden. Gut, hier sind es immerhin knapp 200 mbar, von daher könnte was fehlen, aber den vollen Werksangabenwert bekommst du vermutlich nicht.

In welchem Gang?

Flemmig war schneller... Wie war die Fahrpedalstellung bei den 42 und 22 kPa? Wenn der erste Wert bei niedriger Drehzahl und Konstantfahrt vor Beginn des Volllast-Hochlaufs, also mit nur minimal offener Drosselklappe, und der 2. Wert bei Gaswegnehmen nach Ende des Hochlaufs bei 6000 Umdrehungen gemessen ist, dann ist es plausibel.

Du würfelst glaube ich Absolutdruck und Relativdruck durcheinander. Ich nehme an, dass das Tech2 Absolutdruck anzeigt, Ladedruck ist aber als relativer Druck nach Verdichter in Relation zum Umgebungsdruck definiert. 162 kPa = 1,62 bar absolut. 0,79 bar Ladedruck = ca. 1,8 bar absolut.

Stimmt, die Menge erscheint bei dem Fahrprofil hoch. Ich kann mich an die Ausbildung erinnern, da hatte ein Polo 6N einen Motorschaden durch Mangelschmierung aufgrund von massiver Ölverdünnung. Ich weiß aber nicht mehr was da defekt war. Wenn die Einspritzventile nur noch dröppeln, die Lambdaregelung ständig anfettet um ein ordentliches Gemisch einzustellen - vielleicht.

Kondensation an den Zylinderwänden.

Manche Fragestellungen erledigen sich von allein: Frau muss weg und ich auf das Töchterchen aufpassen, also hat sich das Ausmotten des 900 heute Nachmittag erledigt. Plan für morgen: Mit dem 9-5 fahren und meine Rohbau-Hutablage mit allem was ich ohne Auto machen kann mitnehmen. Falls jemand mit einem 901 CC kommt würde ich mich freuen, wenn ich mal Maß nehmen darf

Dann hast du offenbar zu früh gebremst

Wenn die Pavillons in den Kofferraum passen können wir die mitnehmen. In Anbetracht des Wetters überlege ich aber, vielleicht nicht zu schrauben und mit dem 9-5 zu kommen. Der 900 steht innen und außen blitzeblank noch immer im Winterquartier. Bei Jevo ist das Gelände ja recht unbefestigt, letztes Jahr sah mein 9-5 bei dem schlechten Wetter außen und vor allem innen anschließend aus wie Sau, und da war ich allein im Auto . Nennt mich einen Schluffi, aber in Anbetracht meiner knappen Freizeit habe ich darauf keine Lust. Beim 9-5 fiele es derzeit nicht ganz so sehr auf.

Zu 1. Eigentlich fettet man ja keine Gewinde, aber ich habe zunehmend Probleme beim Lösen der Radschrauben an meinem 9-5. Ich habe testweise vorne mal an einem Rad die Gewinde mit etwas Ballistol versehen, aber wenn Saab das eh vorgibt, dann mache ich das künftig immer so. Oder hole das jetzt schon nach, bevor ich im Herbst wieder wegen einer Kackschraube in die Werkstatt muss... Zu 2. Nein, auch meine damaligen Stahlräder habe ich über Kreuz einmalig mit 120 Nm angezogen, fertig. (Ich nehme meist pauschal 120 Nm...) Zu 3. Ich mache es wie ich es damals in der Ausbildung gelernt habe: Schrauben per Hand reindrehen, mit dem Radkreuz (damals: Schlagschrauber) über Kreuz frei hängend anlegen bzw. leicht anziehen, Wagenheber (damals: Hebebühne) soweit absenken, dass sich das Rad beim Anziehen nicht mehr drehen kann, über Kreuz mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen, dann Rad vollständig absenken.