Onkel Kopp

Eine wirklich komplette Fahrwerksanierung ist sehr teuer in der Werkstatt, da es Hilsrahmen und viele Buchsen und Lenker gibt. Geht es nur um die Behebung des Knarzens, liegt das meist an den äußeren Querlenkerbuchsen oder vorderen Längslenkerbuchsen der Hinterachse.

Nein, noch nicht. Ich habe im Gegensatz zu dir ja keine zu hohen Kühlmitteltemperaturen und auch keine ungewöhnlich hohen Ansauglufttemperaturen. Irgendwo gibt es hier ja von mir einen Thread wo ich user dokumentiert habe, bei denen der Tausch von Wasser- und Ladeluftkühler keine Verbesserung brachte. Ich werde nicht blind Teile tauschen, sondern wenn die Trionic die Luftmasse reduziert, dann muss im Prinzip Klopfen dafür verantwortlich sein, verursacht womöglich durch unzureichende Kühlleistung. Dann muss man das im Tech2 aber sehen können. Womöglich ist aber auch unzureichende Krafstofförderleistung oder zu niedrigen Kraftstoffdruck verantwortlich. Wenn ich eine Korrelation zwischen Klopfen sowie Wasser- und/oder Ladeluftkühler feststellen kann, erst dann wechsel oder reinige ich diese Teile.

Boah, hatten wir das nicht gerade noch? Da komme ich nach Hause und finde ein Ticket der Stadt Aachen, weil ich in der Umweltzone mit einem falschen Kennzeichen auf der Umweltplakette geparkt habe. Elende Blutsauger, kümmert euch mal um ausreichend Kinderbetreuungsplätze statt um solch einen Scheiß!!! Elendes Mistpack, elendes. Wenigstens kann ich jetzt bestätigen, dass statt 80 Euro der verminderte Satz von 35 Euro fällig ist.

Jep. Ich kann es nicht übers Gewissen bringen das Auto an jemanden zu verkaufen. Es bliebe nur der ehrenhafte Weg in die Presse. Da fahre ich lieber weiter.

Ich habe gerade noch ziemlich viel um die Ohren, bei mir wird's wohl 20.00-20.30 Uhr

So ist es. Bezüglich der Größen ist es eigentlich ganz einfach, was die Sensorik nicht misst, ist auch nicht real. Mein Plan ist die Konzentration auf Luftmasse, Klopfen, Ansaug- und Kühlmitteltemperatur, Lambda und zusätzlich noch Kraftstoffadaption. Mich interessiert auch die geführte Fehlersuche per WIS+Tech2 Wer kämpft, kann verlieren. Wer nicht kämpft, hat schon verloren. Ich will nicht dass mein Kackfass gewinnt.

Schon, aber nicht mit reinem Chip-Tuning.

Das ist so. Da gibt es zwei gegenläufe wirkende Tendenzen, schnellere und heißere Verbrennung macht den Brennraum tendenziell heißer, erhöhte Verdampfungsenthalpie macht ihn tendenziell kühler. Wie die Temperatur unterm Strich im Brennraum bei Volllast im Vergleich zu Super mit E85 tatsächlich aussieht weiß ich nicht. Aber die kühlere Kerze die bei Biopower verwendet werden soll (BCPR7ES-11 vs. BCPR6ES-11) gibt schon einen Hinweis.

Bei Volllast ist das auch so. Wird aber auch gebraucht, E85 verbrennt schneller und damit heißer als Super.

Mir war gar nicht bewusst, dass das Energy 9000 mittlerweile auch 229.5 erfüllt, laut Datenblatt schon seit Ende 2012. Ich habe das um die Zeit zweimal im Beetle verfüllt, da stand noch 229.3 maximal auf der Dose. 229.5(1) und A40 erfüllt das Ineo MC3 ja auch. Ich hatte mir diese Woche für den 9-5 ein paar Kanister vom Ineo MC3 besorgt, hauptsächlich weil es bei immer noch günstigem Preis laut Hersteller die "höherwertige" Linie ist, ähnlich vermutlich wie Mobil Super und Mobil 1 oder Castrol Magnatec und Castrol Edge. Hatte das Energy 9000 aber auch auf dem Schirm. Von daher hätte mich der Vergleich natürlich interessiert. Das Addinol High Star erfüllt mittlerweile offenbar auch die 229.5. Da wurde bei beiden vielleicht etwas an der Friction-Modifier-Schraube gedreht...

Du hast aber auch die Sch... an den Hacken Ist das nicht der aufwendig mit vielen Schweißarbeiten Gerettete?

Der 3.0t eignet sich aufgrund seines Aufladekonzeptes nicht für Tuning. Man sollte das Konzept entweder verstanden haben und ihn so nehmen wie er ist, oder, wenn einem das nicht passt, besser einen B235 kaufen und den aufblasen. Wie jemand 23% mehr Leistung und Drehmoment aus dem Motor holen will ohne am Ladedruck schrauben zu können - denn eine Regelung gibt es nicht - möge man mir mal erklären. Vielleicht kann man mit Anfetten in Verbindung mit Zündwinkel spielen (später für mehr thermische Energie vor dem Lader vs. früher für Wirkungsgrad verbessernde Spitzendrucklagen) ein bisschen was holen, aber mehr als etwa 20 PS und 30 Nm Steigerung halte ich für unglaubwürdig.

Die Verschlammungsneigung ist auch von der Qualität des Krafstoffs abhängig, ob E85 da jetzt aber besser oder schlechter ist weiß ich ehrlich gesagt nicht. Kurz nach dem Kaltstart muss mit E85 bei Saugrohreinspritzung extrem angefettet werden, da kommt es massiv zur Abwaschung des Ölfilms von der Zylinderwand und Ölverdünnung. Beides kann zur Mangelschmierung führen. Kurzstreckenverkehr mit vielen Kaltstarts auf E85 sollte tabu sein. Auf Langstrecke kein Problem.

Früher waren über 30°C aber kein Problem, von daher ist da etwas nicht in Ordnung.

[mention=47]aero84[/mention]: Du willst ja im Sommer evtl. noch Addinol 5W-40 und Total 5W-40 testen wie du auf deinem Blog schreibst. Welches Total schwebt dir vor, das Quartz Energy 9000 oder das Quartz Ineo MC3? Ersteres ist von Spezifikationen und Preis her sehr ähnlich zum Addinol, letzteres ähnelt in Freigaben und Konzeption dem Aral Supertronic, nur hinsichtlich Viskosität liegt es darüber.

Sagt der, zu dem die Werkstatt gezogen ist...

Das stimmt so nicht. Der erste Teil bezieht sich auf den B235 allgemein, der zweite Teil auf den Hang zu Motorschäden durch Ölkohle/Ölschlamm. Dass Mangelschmierung bei Dauervollgas auf der Autobahn natürlich besonders fatal ist, ist klar.

Turbo-Hund?

Ob du ohne den alten AMS-Report die Unterschiede auch einzig und allein auf die Lenkkräfte geschoben hättest? Wenn es danach geht, müssten alte Buicks oder sowas ja den größten Fahrspaß bieten. Viel wichtiger ist mit Sicherheit: Lenkübersetzung, Art des Lenkgetriebes, Spiel im Lenkgetriebe, Spiel in den Spurstangenköpfen, Bauweise Vorderachse, Vorderachsgeometrie

Wer hat denn 901 und 902, beide mit intakten Fahrwerken, schon mal gefahren oder hat die gar aktuell parallel im Zugriff? Ich kenne einige 901, kann aber ansonsten nur Fahrerfahrung mit dem Vectra A anbieten Bin in meinem Leben nur einmal 902 gefahren, der hatte aber schon fast 300.000 auf der Uhr und fühlte sich ziemlich fertig an.

So scheiße siehst du doch gar nicht aus?! P.S. Bin dabei!

Also erst einmal ist es natürlich falsch, McPherson pauschal als "Gelump" zu bezeichnen. Sooo viele Autos haben McPherson-Vorderachsen, und es gibt welche die gehen sauber, spurtreu und präzise um die Ecke und manche fühlen sich rückmeldungsarm und labberig an und schieben stur zum Kurvenaußenrand. Ein Fahrwerk ist ein Gesamtkonstrukt aus sehr vielen beeinflussenden Parametern, das kann man nicht auf das Grundlayout der Achsen runterbrechen. Von der Papierform her ist der 900 im Vorteil: Doppelquerlenkerachse vorn und eine an Längslenkern vorne/hinten mit Wattgestänge links und rechts und per Panhardstab äußerst gut definiert geführte Starrachse hinten, alles direkt ohne Hilfsrahmen in die Karosserie geschraubt, das gibt einfach ein präzises Gefühl und gute Kontrolle beim Fahren. Niedrige Lenkkräfte haben doch nichts mit der erzielbaren Kurvengeschwindigkeit zu tun. Dass eine kopflastige Kiste wie der Audi 100 Typ 44C querdynamisch ähnlich agil sein soll wie ein 901, das kann ich ja fast nicht glauben.

Es nähert sich das Datum, an dem der 9-5 mittlerweile seit 7 Jahren bei uns seinen Dienst tut. Wie die Zeit vergeht… der ewige Spruch. Was ist im vergangenen Jahr passiert? Die Kupplung war fällig. Es wurde die verstärkte vom Aero verbaut, Aftermarket-Teile von Sachs, incl. Nehmerzylinder. Da der Hilfsrahmen ab musste, wurde hier die Entrostung/Versiegelung überarbeitet. Zusätzlich wurden die ganzen kleinen Buchsen, mit dem der Rahmen an die Karosserie verschraubt wird, erneuert. Die verblichenen Plastik-Streuscheiben der Scheinwerfer habe ich mit einem Set vom Baumarkt behandelt, das klappt ganz gut, ist aber keine angenehme Arbeit. Ich poliere eh nicht gerne. Die Tankanzeige geht in den meisten Fällen nicht, weil sich beim Fahrsicherheitstraining und den dortigen harten Fahrmanövern die Kunststoff-Schwallbleche im Tank gelöst haben und den Geber die meiste Zeit blockieren. Hier muss irgendwann mal der Tank raus, um die Sch… da rauszufischen. Bei Temperaturen über 30°C geht die Leistung weg. Hier wird die Diagnose schwierig, denn mit Live-SID fand ich keinen Anhaltspunkt. Ich gucke mir das mit Torque Pro nochmal an, ansonsten muss es mal passen, dass bei über 30°C jemand mit Tech2 mitfährt. So oft ist es schließlich nicht so warm. Mit dem Problem bin ich nicht der einzige, und da bei anderen 9-5 Eignern oftmals der Austausch diverser üblicherweise verdächtiger Teile keine Besserung brachte, muss hier erst das Verständnis her, was genau passiert. Anfang 2016 hat sich dann gleich zu Beginn einer 500 km langen Autobahnfahrt mit einem bis unters Dach beladenem Auto das Glas des linken Außenspiegels von seinem Träger gelöst und ist weggeflogen. Natürlich nicht, ohne zuvor in der Fahrertür einzuschlagen und einen Kratzer samt kleiner Delle zu hinterlassen (toll!!!). Auf der Beifahrerseite hatte ich das auch schon, aber in einer unkritischen Situation in der Stadt kurz vor zu Hause. Aktuell stehen beim 9-5 knapp 160.000 km auf der Uhr. Durch die Investitionen in Kupplung und Fahrwerk in den letzten beiden Jahren sollte sich das Auto jetzt bis zur Viertelmillion noch halbwegs frisch anfühlen. So lange soll er eigentlich mindestens bleiben. Das Poly-V-Riemengeraffel, bei 60.000 km bereits teilweise beim Vorbesitzer erneuert, muss dafür demnächst auch noch gemacht werden. Ich meine dass die Geräusche vom Riementrieb stärker geworden sind. Sollte sich das mit dem Leistungsverlust in den nächsten 2 Sommern nicht finden lassen und schlimmer werden, wird bei Ableben des Beetle der 9-5 zum Winterauto degradiert und als Familienkutsche gibt es dann was Anderes. Das mit dem Anderen ist so eine Sache. Man hat ja manchmal Lust auf was Neues. Andererseits weiß man bei dem was man hat, nun mal was man hat. Außerdem bin ich vom Typ her jemand, der nicht dauernd was Neues braucht sondern Dinge verwendet, bis sie wirklich hin sind. Ich bin ein in jeglicher Hinsicht treuer Mensch. Die Emotionen, die man als Autobegeisterter für gewöhnlich für sein Gefährt aufbringt, sind hinsichtlich des 9-5 aber mittlerweile abgekühlt. Ich mag noch immer das Design sowohl innen als auch außen sehr gerne und ich schätze seine Eigenschaften als zügiger, komfortabler und sicherer Familien-Reisewagen. Das war’s aber auch. Das Auto wird zunehmend als reiner Nutzgegenstand gesehen und mir fehlt es an Motivation zu Aufarbeitung und Pflege. Zumindest zu all jenen Dingen die über Waschen, Aussaugen, Scheibenreinigung und mit einem feuchten Lappen mal übers Armaturenbrett wischen hinausgehen. Steinschläge ausbessern, Lack aufbereiten, Spiegelgehäuse nochmal neu beschichten lassen, Lederpflege,… Pah! Bis ich dazu komme ist sowieso schon wieder irgendetwas Dringenderes kaputt, um das ich mich vorrangig kümmern muss. Technisch bin ich da deutlich weniger kompromissbereit, auch wenn aktuell ja nicht mal alles in Ordnung ist, siehe oben. Und wenn es nicht am 9-5 ist, dann an einer der anderen Kisten. Mit vier Autos bei nicht allzu hoher Jahresfahrleistung kann man die allen Defekten zum Trotz quasi ewig fahren, ohne dass die mal völlig ausgelutscht sind. Den New Beetle habe ich jetzt als Winterauto an der Backe, aber nachdem der 5. Gang verlängert wurde und die Tieferlegung raus ist, kann man damit schon fahren. Ist ja nur für den Arbeitsweg. An Golf I Cabrio und 900 habe ich immer noch meine Freude, da kommen die Emotionen nicht zu kurz. Da ärgert mich auch weniger, wenn mal was kaputt ist, anders als beim 9-5. Von daher gelüstet es mich bei der „Hobbyfraktion“ auch nicht nach Ersatz. OK, an manchen Tagen ist mir nach einer puristischen Fahrmaschine oder einem V8 zum Cruisen, das schwankt. Schauen wir mal, was die Zukunft so bringt.

Du meinst aber nicht den Innenraum, oder? Der ist bezogen auf die gewaltigen Ausmaße allenfalls angemessen. In einem Skoda Superb Kombi hat man bei gleicher Außenlänge mehr Platz, und der wiegt eine halbe Tonne (!) weniger.

Die Crux mit den Viskositäten oder: Fast täglich grüßt das Murmeltier. Neulich ließ mich ein erneuter Ölthread hier im Forum wieder mal die Augen verdrehen und mit dem Kopf schütteln. Der war aber auch besonders schlimm und wurde zu Recht gleich wieder dicht gemacht. Es ist schon sehr auffällig, dass bei der grundsätzlichen Fragestellung, welches Öl man denn in seinen Motor kippen sollte, fast immer nur auf den Viskositäten rumgeritten wird, und da dann nach meinem Eindruck auch mehr auf der ersten Zahl, der Kaltviskosität. Warum ist das so? Vielleicht liegt es daran, dass eines Tages Cracken und Synthetisieren Leben ins Ölgeschäft brachten. Neben den üblichen 10W-40 und 15W-40 gab es auf einmal auch ein 0W-40. Da sticht natürlich sofort die erste Zahl ins Auge. Dann war von „Wasseröl“ die Rede, um das Tieftemperaturverhalten im Vergleich zu den bekannten Mineralölen zu beschreiben. Der Satzteil hinter dem Komma wurde damals vielleicht schon überlesen, denn dass sich das Öl physikalisch bei höheren Temperaturen genauso verhält wie die anderen, das wird offenbar regelmäßig ausgeblendet. Die Kaltviskosität, gekennzeichnet durch das W, wird auch als dynamische Viskosität bezeichnet. Sie wird für die heute gängigen Klassen von 10W bis 0W deutlich unter 0°C gemessen, das hängt von der Klasse selbst ab. Die Heißviskosität (auch kinematische Viskosität) wird bei 100° C gemessen, also einen Wert im Bereich der Betriebstemperatur, wenn man eine längere Strecke fährt. „Ich fahre 5W-30, ein 0W-40 ist mir zu dünn.“ Solch ein Satz ist Quatsch, ich bin mir aber recht sicher, dass ich das sinngemäß hier im Forum schon gelesen habe. Dabei ist meist bereits ab etwa 30-40 °C ein 0W-40 dicker als ein 5W-30. Oft sind in Datenblättern die kinematischen Viskositäten bei 40° und 100°C aufgeführt, weil über diese Gerade mit zwei Punkten der Viskositätsindex (VI) ermittelt wird. Achtet da mal drauf. Bei den 40°C-Werten unterscheiden sich zwei Öle gleicher Viskositätsklasse manchmal mehr als zwei Öle unterschiedlicher Viskositätsklasse – und nicht nur dort. Denn jede Viskositätsklasse ist als Fenster „von-bis“ definiert, daran schließt direkt das nächste Fenster an. Von daher kann ein 5W-30 schon fast ein 0W-40 sein und umgekehrt. Besonders schön kann man das bei der Castrol Edge-Reihe sehen. Bei 40 °C ist das 0W-40 bereits deutlich dicker als das 5W-30, es ist sogar etwas dicker als das 5W-40, aber z.B. wiederum dünner als viele andere 5W-40. Beim Mobil1 ESP geben sich 0W-40 und 5W-30 bei ziemlich genau 40 °C die Hand, ab da ist das 0W-40 dicker. Die Viskosität ist natürlich nicht unerheblich. Ein Motor ist auf ein bestimmtes Viskositätsfenster ausgelegt, was vorgesehen ist steht in der Betriebsanleitung/Handbuch. Die Viskosität an sich ist aber kein Qualitätskriterium. Man kann z. B. nur dann behaupten, ein 10W-40 ist besser für einen bestimmten Motor als ein 5W-30, wenn dieser Motor für ein 5W-30 nicht vorgesehen ist. Ansonsten gelten die Spezifikationen/Freigaben. Nur an ihnen kann man abschätzen, ob ein Öl besser oder schlechter als ein anderes ist. Selbst dann kann ein Öl mit höherwertigen Spezifikationen bezogen auf ein Einzelkriterium wie Lagerverschleiß oder Verschmutzung noch schlechter sein als ein vom Etikett her schlechter erscheinendes. Dickeres Öl bietet physikalisch mehr Reserven hinsichtlich Schmierfilm/Bauteilkontakt, um Mischreibung zu vermeiden. So weit die Theorie. Trotzdem kann solch ein Öl verglichen mit einem dünneren zu mehr Verschleiß führen, weil die Additivierung vielleicht schlechter ist. Warum liest man eigentlich selten bis nie von Viskostitätsdiskussionen beim Getriebe- oder Servoöl? Auch da wäre ja theoretisch Raum für Diskussionen…