Onkel Kopp

Gibt es auch 80er Jahre Autos die du ausschließen würdest? Wenn ja, warum? Sonst sind wir wieder bei der Zeitschiene, die ja je nach Blickwinkel durchaus berechtigt ist. Steigende Preise sind die Folge der wenigen verbliebenen Exemplare - fast null Angebot bei niedriger Nachfrage.

Mit dem Smartphone und Fisseltastatur fasse ich mich kurz: Aus akustischen Gründen wird der Kolbenbolzen zur Druckseite hin verschoben. Das hat den Effekt, dass die Pleuelstange schon vor dem OT gerade steht und der Anlagewechsel schon vor OT stattfindet, bevor die Verbrennung richtig einsetzt. Ansonsten findet er unmittelbar nach OT statt, wo der Verbrennungsdruck hoch ist. Dies führt zu einem harten Schlag des Kolbens gegen die Zylinderwand. Nachteil der geänderten Geometrie: Höhere Kolbenseitenkräfte und damit eine höhere Reibung durch die schräger stehende Pleuelstange. Durch den hohen Druck den Kraftstoffverbrauch zu senken wird das heute zunehmend weniger gemacht (oder sogar zur Gegendruckseite verschoben). Da wird dann mit sehr geringem Kolbenspiel und geringer Ringspannung gearbeitet, wobei geringes Kolbenspiel auch wieder zu hoher Hemdreibung führt...

Fans eines Modells oder einer Marke interpretieren gerne künftigen Klassikerstatus in ein Modell hinein, unterstützt durch Hochglanz-Käseblätter wie Motor Klassik, aber nur in den allerseltensten Fällen tritt das ein. Wenn man pauschal ab 20 oder 25 Jahren sagt, das ist ein Klassiker, gut, das trifft auf alle zu. Aber warum sollte es dem 9-5 anders ergehen als heute BMW E12/E28, Opel Senator, Peugeot 505, Renault 25, Ford Scorpio oder Alfa 164, um nur einige zu nennen. Die werden von der Öffentlichkeit doch durch die Bank nicht als Klassiker gesehen. Der 9000 gehört auch in die Riege.

Die Wössner-Kolben haben im Gegensatz zu den Serienkolben keine Kolbenbolzendesachsierung und typisch für Schmiedekolben ein großes Einbauspiel, in diesem Fall 7 Hundertstel. Das ist akustisch nachteilig. Im Leerlauf merke ich aber keinen Unterschied, auch nicht wenn der Motor kalt ist. Man hört den härteren Anlagewechsel der Kolben vor allem in der unteren und mittleren Teillast und hauptsächlich zwischen 1500 und 2500 Umdrehungen. Bei höherer Motorlast oder Drehzahl wird der Anlagewechsel von anderen Geräuschanteilen maskiert und du nimmst ihn nicht oder kaum noch wahr. Ich kann mit den Nachteilen gut leben, obwohl ich als Akustiker sensibel auf sowas reagiere. Klingt halt impulshaltiger und kerniger, bei kaltem Motor ist es etwas deutlicher. Für 200 PS und 300 Nm brauchst du aber keine Schmiedekolben, behalte die Serienkolben drin! Ob der Zylinderverschleiß höher ist, hängt von der Beschaffenheit der Kolbenringe und der Kolbenhemdbeschichtung ab, ob es da nennenswerte Unterschiede gibt habe ich aber nicht auf dem Schirm.

Wie oft wurde das schon geschrieben und auch ich kann das nur bestätigen: Die Lebenserwartung eines Motors - sofern die neue Software sauber appliziert ist - hängt einzig und allein von der Belastung des Motors ab. Wenn man die Leistungssteigerung nur als Reserve nutzt, dann hält der genauso lange wie ohne Softwareänderung. Ein Aero mit B235R im Serienzustand ist etwas höher belastet als als ein B205E mit 200 PS und 300 Nm, und sooo unterschiedlich ist die Hardware jetzt nicht, dies nur zur Einordnung.

Das behalte ich mal im Hinterkopf für das Thema Leistungsverlust bei hohen Temperaturen ohne Check Engine.

Achim, mach dein Ding, es ist dein Auto. Jeder wird die Sache etwas anders sehen. Ich mag Gebrauchsspuren an alten Autos, die dessen Geschichte erzählen. Ich mag auch Ratten mit Top-Technik. Nur künstliches Schrappig-machen mag ich nicht, das muss schon authentisch sein.

Ich pröckel Scherben aus dem Schwalbe raus und fahre weiter, hatte bislang nie Probleme damit (11.000 km insgesamt mit zwei Rädern bzw. Reifensätzen ohne Plattfuß).

Ich bevorzuge auch Marathon Plus und Plus Tour am Alltagsrad trotz hohem Gewicht und eher hohem Rollwiderstand, weil er konkurrenzlos pannensicher ist und sehr lange hält. Ich habe immer mal andere probiert aber noch keinen besseren gefunden. Schwalbe Sammy Slick (Semislick mit Diamantprofil) fand ich top von den Fahreigenschaften her bei allen Wetterbedingungen, ist aber nicht so pannensicher.

Passt nicht wirklich, dafür gibt es schon zu viel Inhalt und Diskussion, das gehört schon in die Technik. Aus dem Verlauf wird aber deutlich, dass aus kommerziellen Gründen gewisse Sachverhalte so dargestellt werden, dass der Eindruck des “Wundermittels“ entstehen soll, um Kaufanreize zu schaffen. Es liegt genug auf dem Tisch, dass der Leser sich ein eigenes Bild machen kann. Ich bin auch schon so manches Mal auf die Versprechen kommerzieller Anbieter reingefallen, weil ich auf etlichen Gebieten nicht so bewandert bin oder mir die Zeit fehlte, mich umfassend zu informieren. Man sollte immer aufmerksam und kritisch sein.

Benways Post erinnerte mich daran, dass ich auf diesen antworten wollte. Gibt es für den ersten Teil immer noch Unklarheit? Es gibt Eingangsmessungen ohne Triboron (graue Balken), die bereits bezogen auf ein und dasselbe Fahrzeug 5-6 % streuen. Neben mir haben andere das hier zur Genüge mit ihren Worten dargestellt. Zum zweiten Teil: Bei offiziellen A-B Fuel Economy-Vergleichstests ist eine Rückmessung mit der Ausgangskonfiguration, also A-B-A, Standard, um Veränderungen an der Testumgebung auszuschließen. Das wurde versäumt. Wohl nicht wegen 300 km bis die Wirkung weg ist, wenn man es zuvor hat 15000 km einwirken lassen! Alternativ hätte man mindestens 4 identische Neufahrzeuge identisch einfahren müssen und dann zwei mit und zwei ohne Triboron zeitgleich laufen lassen müssen.

In der Tat, es ist anstrengend, nicht nur inhaltlich, sondern auch lesend weil die Zitierfunktion ignoriert wird. Es freut mich zu lesen, dass auch andere die grundsätzliche Schwäche des Bilkonsult-Reports erkannt haben. Dafür muss man nicht aus der Branche sein und auch kein Ingenieur, da reicht gesunder Menschenverstand. Ingenieure aus dem Versuch dürften dafür lediglich sensibilisierter sein. Es bleibt dabei, der Report beweist lediglich eine Tendenz zur Verbrauchsreduktion, die absolute Zahl ist nichts wert. Wer die auf die Goldwaage legt beweist damit nur sein unzureichendes Einschätzungsvermögen.

Da man die Tankklappen-Notentriegelung sehen kann, müsste das die linke und rechte hintere Ecke des Kofferraumes sein. Dass es zu Rostbefall entlang der Stopfen kommt ist ja nicht neu, in dem Ausmaß allerdings für mich schon.

Guck an, etwa 2-3 %. Und ich gehe davon aus, dass das base fuel unadditiviert ist.

Ich kenne keine Bor-Additive im Detail, ich weiß nur dass es sie gibt. Und ich weiß, dass auch die großen Additivhersteller wie z.B. Lubrizol Friction Modifier für Motoröl und Kraftstoffe herstellen. Und ich weiß, dass die im Motoröl befindlichen Friction Modifier und Anti-Wear Additive funktionieren, dass habe ich selbst anhand von mir betreuter Motoröl-Prüfstandstests mit anschließender Zerlegung und Vermessung der Testmotoren anhand der Ergebnisse vor, während und nach Test gesehen. Ist die Formulierung von Triboron ein Quantensprung gegenüber den Produkten "der Großen"? Man weiß es nicht, ein Benchmark mit sauber parametrierten Testkraftstoffen wird es wohl nicht geben. Die Argumentation ist die gleiche wie für Adelholzener Mineralwasser mit Sauerstoff gelöst im Wasser ("Der Powerstoff mit Sauerstoff"). Das ist vernachlässigbar. Wie hoch ist das Mischungsverhältnis Triboron-Borsäureadditiv zur Trägerflüssigkeit Ethanol, dessen Molekül auch eine OH-Gruppe besitzt? 1:20? 1:40? Dann ist wiederum das Mischungsverhältnis auf den Kraftstoff 1:1000, der des Krafstoffs zur angesaugten Luft wiederum etwa 1:15. Auch das ist also vernachlässigbar. Damit sich Sauerstoff auswirkt, musst du schon entweder große Mengen einblasen, so wie bei Lachgas, oder gleich mit Ethanol als Kraftstoff fahren. Wie soll von der geringen Anzahl von Sauerstoffmolekülen denn die Verbrennung verbessert werden? Du bringst doch keine zusätzliche Energie ein. Sauerstoffmoleküle im Kraftstoff verringern den stöchiometrieschen Luftbedarf, das ist der einzige Einfluss auf die Verbrennung die ich kenne, und das erhöht tendentiell den Kraftstoffverbrauch. Aber auch hier gilt: Aufgrund der geringen Menge ist das irrelevant. Das ist ja wohl der stabilisierenden Wirkung von Triboron zu verdanken, der Schluss also falsch.

Maximal 2,5 % halte ich überhaupt für realistisch. Ob Triboron das schafft? Keine Ahnung, ein belastbarer Beweis steht meiner Meinung nach aus. Wer das Gaspedal nicht streichelt, der zahlt aktuell drauf. Was suggeriert denn die Angabe 5-12 % auf der Homepage? Der Kunde denkt, wenn es gut läuft, dann spare ich 12 % und wenn es schlecht läuft, dann immerhin noch 5 %. Die Wahrheit ist, wenn es gut läuft, spart er 2,5 %, wenn es schlecht läuft gar nichts, siehe auch momix Erfahrung mit dem Zeug. Wenn Triboron das schafft, Hut ab. Wie viele Kilometer stehen zu Buche? Hast du deinen Motor schon mal zerlegen und auf Verschleiß vermessen lassen? Und: Wie viele der potentiellen Käufer-Zielgruppe fahren Zweitakter im Alltag? Eben. Meine Theorie ist nicht Theorie. Da stehen konkrete Messungen im Hintergrund, sei es bei Schaeffler, Daimler oder Total. Deren Ergebnisse bestätigen lediglich die Theorie. Schon erstaunlich, wie du Jahrzehnte Verbrennungsmotorenforschung einfach weg wischt. Aber was verstehst du schon von Motoren. Weist du was eine ehrliche Werbung wäre? Als Name "Universal-Kraftstoffzusatz" statt des irreführenden Begriffes "Treibmittelverstärkers", mit den beworbenen Eigenschaften: Reduziert deutlich das erforderliche Mischungsverhältnis bei Zweitaktern Einsetzbar an Stelle von Bleiersatz Einsetzbar als Krafstoffstabilisator, beugt Bakterienbildung und Krafstoffzersetzung vor. Verbessert die Notlaufeigenschaften des Motors Wirkt reinigend im Einspritzsystem Spart bis zu 2,5 % Kraftstoff Nochmal zurück zur Bilkonsult-Studie und Fahrzeug 1 auf Seite 6: Siehst du ein, dass das problematisch ist, wenn man ganz konkrete belastbare Zahlen haben will?

So, hier ist nun mein Beitrag. Er ist an wissenschaftliche Veröffentlichungen angelehnt, ohne den Anspruch eine zu sein, dazu ist er stilistisch nicht ganz korrekt. Dies hat aber keinen Einfluss auf den Inhalt. Möge sich nun jeder sein eigenes Bild machen. Drei Anmerkungen noch: 1. Wer meint, ich hätte irgendwo einen Rechenfehler gemacht, möge mich bitte hier oder per PN darauf aufmerksam machen, damit ich mir das nochmal anschauen und ggfls. korrigieren kann. 2. Dieses pdf ist auf meinem Mist gewachsen. Jeder kann es downloaden, lesen und daraus zitieren. Eine Weiterverwendung an anderer Stelle außerhalb des Forums ist nicht gestattet. 3. Ich bin nicht der Betreiber des Forums. Der Beitrag soll aufklären. Ich habe ihn nach bestem Wissen und Gewissen verfasst, aber die Entscheidung ob das so stehen bleiben kann obliegt den Moderatoren. Ich hoffe, dass einen der Moderatoren das Thema eh interessiert und niemand das "zwangsweise" lesen muss. Potential reibungsmindernder Aftermarket-Additive.pdf

Gibt es dazu Literatur? Ich rufe doch nicht den Leuten in Schweden hinterher... Vergleiche bitte mal auf Seite 6 für Fahrzeug Nr. 1 die Balken der Fahrten Nr. 2, 3 (ohne Triboron) und 5 (mit Triboron. Wie sollen da die Ergebnisse - und dann auch noch mit zwei Nachkommastellen - belastbar sein? Das ist ein besonders schönes Beispiel, für die anderen Fahrzeuge sieht es aber nicht besser aus. Im realen Motor? Wo steht das?

Tochter im Bett, Besuch noch nicht da, da bleibt mir noch etwas Zeit auch an dieser Stelle allen ein paar erholsame und besinnliche Weihnachtstage zu wünschen!

Ich brauche noch ein wenig, aber 3/4 sind fertig. Zum Jahreswechsel ist das dann hier verfügbar. Es gibt ein immer klareres Bild. Von dieser Einschätzung: muss ich mich nicht nur nicht weit wegbewegen, nein, das kann genau so stehen bleiben. Die Veröffentlichung der Uni geht an meinen Kritikpunkten vorbei, da nur sehr bedingt auf den realen Motorbetrieb übertragbar. Und beim Flottentest von Bilkonsult wurde der Fehler gemacht, das die Versuche mit und ohne Triboron mit einem gewissen zeitlichen Abstand und ohne unveränderte Referenzfahrzeuge gemacht wurden. Darüber hinaus: Schaut euch mal die Streuung der Einzelergebnisse ohne Triboron an. Da finde ich 5,5 % Abweichung auch ganz ohne Zutun. So sind die Zahlen nicht belastbar und damit ohne Wert. Ich wünsche reibungsarme Weihnachten!

Hier fehlt noch eine Rückmeldung: Meine Heckschürze kokelt mit meinem abgeschnittenen Endrohr wie in #51 gezeigt nicht weg. Es gab zügige Autobahnfahrten und einen 1,5-stündigen Stau, aber keinen Stau bei 30°C nach einer zügigen Autobahnfahrt. Der absolute Härtetest steht also noch aus, bin aber auch da zuversichtlich.

Kurz und knapp: Der Motor wird mit 0W-40 nicht lauter. Die These dass die 2x5er nur mit 0W-40 vollsynthetisch halten ist nicht belegt. Es sind klare Grenzen definiert ab wann ein Öl ein 30er ist und wann ein 40er. Der Unterschied zwischen einem 0W-40 und einem 5W-30 ist unter Umständen nicht groß. Beispiel Mobil 1 ESP 0W-30, Mobil 1 New Life 0W-40 und Aral Supertronic 0W-40. Die Heißviskositäten in cSt bei 100°C (dort ist das definiert) liegen bei 12,2, 13,5 und 12,8. Das Aral liegt also näher am Mobil1 0W-30 als am Mobil1 0W-40. Die Grenze liegt bei 12,5. HTHS ist beim Mobil1 0W-30 auch mit 3,5 nur minimal unter der eines 0W-40, die meist etwas höher bei 3,7-3,8 liegen. 5W-30 darf eine auf bis zu 2.9 abgesenkte HTHS-Viskosität haben, muss aber nicht. Ihr könnt euch einfach orientieren: Jedes Öl mit 30er Heißviskosität, dass eine der Normen ACEA A3/B3/B4/C3/C4 erfüllt muss mindestens einen HTHS-Wert von 3,5 haben. VW Longlife III erfordert auch wieder 3,5 beim HTHS-Wert.

Glückwunsch, du hast meinen Denk- und Rechenfehler entdeckt, den ich in #93 angesprochen habe. Es ist in der Tat so, dass die Reibung zwar nur 9% ausmacht, aber diese 9% bei konstanter Nutzleistung nicht über den Arbeitsprozess kompensiert werden müssen, der verlustbehaftet ist. So kommen zu den 9% direkt aus der Reibung noch weitere 16% aus den Verlusten die entstehen um die Reibleistung zu überwinden. Würde man die Reibung eines Verbrennungsmotors also komplett aufheben können (was nicht möglich ist), dann wäre die Kraftstoffersparnis dieses rein theoretischen reibungsfreien Motors tatsächlich 25%. Wir reden hier wohlgemerkt von einem Extremfall, er bezieht sich auf einen Niedriglastpunkt der repräsentativ für den NEFZ ist, und der ist wie wir wissen wenig praxisrelevant. Bei höheren Lasten sieht das wieder anders aus, dazu später mehr. Ich bereite gerade eine Literaturstudie vor zum Thema: Theoretische Betrachtungen zum möglichen Potential von Öl- und Kraftstoffzusätzen, die dann vielleicht auch in die Knowledge-Base könnte. Ich habe da viel Material gefunden, weil in letzter Zeit auf vielen Gebieten intensiv an Reibungsreduktion gearbeitet wird. Spannendes Thema, lese gerade viel und schreibe zusammen. Das ist relativ viel Arbeit aber das gebe ich mir jetzt. Bitte noch um etwas Geduld, ich versuche das vor Weihnachten fertig zu kriegen, da ich da noch etwas Urlaub habe. Verspreche aber kein konkretes Datum. Die Uni-Veröffentlichung zu Triboron habe ich noch nicht gelesen, bilde mich noch etwas zur Vorbereitung. Für die Fahrzeugtests gibt es ja wie ich vorhin gesehen habe endlich ein erweitertes Dokument mit einer belastbareren Doku, das ist zu begrüßen. Endlich sind es nicht mehr nur bloße Behauptungen. Auch das Dokument habe ich gezogen und gucke mir das nochmal an. Meine bisherigen Ergebnisse, auch nach Korrektur meines Denkfehlers, legen aber nahe, dass ich von dieser Einschätzung: nicht weit abrücken muss. Ich traue Triboron aber mittlerweile zumindest etwas mehr als 1-1,5% zu. To be continued!

- Es wird von Triboron mit getesteten und nicht mit unrealistischen Verbrauchsersparnissen geworben. Durchschnittliche Reduzierung bei Benzinern 5%, bei Diesel 6% und bei stationären Dieselmotoren 11% ( steht auch im gelöschten Beitrag) Doku geht gar nicht, welche Öle wurden gefahren, Streckenprofil, Lastkollektiv, keine Flotte, wie wann wo wurde Triboron zugegeben usw. Du schreibst, maximal wären 1...1,5% möglich. Vielleicht geht auch mehr, aber andere Firmen, die mit ähnlichem Anspruch angetreten sind und sich objetiven Rollenprüfstandstests unterzogen haben lagen in der Gegend. Und übrigens: Ich habe einen Denk- bzw. Rechenfehler in meinen Ausführungen! Hat dich dein betreuuender Ex-Saab-Ingenieur nicht darauf hingewiesen? Ich kläre das später in breiter angelegten Ausführungen auf, möchte aber erst mal die Veröffentlichung lesen. Meine anderen Literaturquellen habe ich mittlerweile wieder halbwegs beisammen. - Würde das ein Wundermittel sein, hätten sich die großen OEMs oder Mineralölkonzerne schon längst eingekauft Ja Onkel, hättest du dich vorher gründlicher informiert, wäre dir aufgefallen, dass sich schon ein Mineralölkonzern eingekauft hat. Wer denn? Muss man dir immer alles aus der Nase ziehen? Mach' du dich schlau und berichte, hättest du dich informiert usw. - so geht das hier dauernd. Und du willst als Diskussionspartner gesehen werden? Nee, Sportsfreund, so nicht. - Wenn du meinst, das Zeug könnte im Zweitakter funktionieren, warum dann nicht auch im Zuvieltakter? Weil moderne Öle für moderne Motoren schon Friction Modifier besitzen, weil moderne Motoren schon ab Werk beschichtete Zylinderlaufbahnen, Kolbenbolzen und Hydrostößel haben z.B.

Ich habe damals erwähnt, dass Triboron NUR auf die Reibung wirken kann, auf der Homepage wurde zudem noch eine Verbesserung des Verbrennungsprozesses versprochen. Was ich nicht akzeptiert habe ist, dass eine Reibungsreduktion in einem Maße stattfinden soll, die solch eine riesige Kraftstoffersparnis (Werbeversprechung) möglich macht. Natürlich gibt es oberflächenwirksame Additive mit reibreduzierender Wirkung. Zaubern können die aber auch nicht. Vielleicht liest du dir nochmal #5 durch?! Was heißt unvoreingenommene Diskussion? Ich habe auf Basis der Verlustteilung im Motor argumentiert und dargelegt, warum 5% schon sehr fraglich und 12% mit einem Friction Modifier Additiv wie Borsäure total unrealistisch sind. Ich bin doch kein Troll der in einem Satz schreibt "Alles Quacksalber" und es dabei bewenden lässt. Ich bin in der Motorenentwicklung tätig (gewesen - jetzt Gesamtfahrzeug), da darfst du von mir nicht erwarten dass ich sowas einfach glaube. Du kommst aber immer mit neuen Sachen um die Ecke, meine Argumente werden stehen gelassen und nicht widerlegt. Die Veröffentlichung ist vom Sommer dieses Jahres?! Oder wurde der Vortrag schon mal eher gehalten und veröffentlicht? Und vor allem: Wenn er neue Impulse liefert - wieso weist du hier nicht eher darauf hin? Es gab eine Temperatur, da stieg der Reibkoeffizient mit Triboron an. Ob das nun einmalig oder mehrmalig war, keine Ahnung. Wie gesagt, ich habe das bislang nur überflogen. Ich komme darauf zurück. ..., wie man die Inhalte der Veröffentlichung auf reale Kraftstoffersparnis im Verbrennungsmotor umrechnen kann. DAS habe ich geschrieben, nicht das was du schreibst! Die Veröffentlichung der Universität von Uppsala ist die erste wirklich ernst zu nehmende zu dem Thema, denn: …dann weiß ich wieder, worum es hier ging. Das waren nicht ausreichend belastbare Test, meine Argumente finden sich ja bereits in #29 und #30. Da hättest du jetzt aber Onkel Jürgen Klopp oder Onkel Guido Knopp schreiben müssen. Komm‘ einen haste gut!