Onkel Kopp

Im Leerlauf sind mir Werte im Bereich 1-1,5 bar geläufig, ohne jetzt den konkreten für den B2x5 zu kennen.

Eben. Cycle Beating ist doch ein alter Hut. Gibt's auch bei den Geräuschmessungen, um die dortigen Auflagen zu schaffen. Mein ehemaliger Teamleiter sagte mal zu mir, dass bei den Emissionen solch ein Schmu mittlerweile verpönt sei - diese Aussage ist 5 Jahre alt... Man kann die Geschichten mit den Verbräuchen und Emissionen mit Doping vergleichen, die Übergänge von legal zu verboten sind fließend, es gibt immer wieder was Neues und einige werden erwischt. Die Dunkelziffer ist hoch und VW ist mutmaßlich nicht allein.

Ja. Im Laufe der Zeit bekommt man ein dickes Fell :boxing:Ich rechne mittlerweile ständig mir Ärger, das macht gelassener. Ich persönlich würde keinem mehr empfehlen einen 9-5 zu kaufen.

Also mir scheint, als ob das ein nicht unübliches Problem ist. Ich habe ja auch mit sporadischem Leistungsmangel bei Temperaturen über 30°C zu kämpfen, siehe mein Thread ab hier: http://www.saab-cars.de/threads/suche-endlich-abgeschlossen-mein-neuer.23049/page-13#post-1058543. Vielleicht sollten wir mal in einem übergeordneten Thread mit Links auf die anderen von mir, Forest5 und hansalfred (sowie ...?) sammeln, um der Sache auf den Grund zu gehen. Wo gibt es im Verhalten klare Gemeinsamkeiten, wo sind Unterschiede. Was kann man aus funktioneller Sicht sicher ausschließen. Wo wurden Teile vergeblich getauscht. Ab nächstem Freitag habe ich relativ viel Zeit, ich sichte dann mal ein wenig und bereite was vor.

Danke für's Rauskramen des Threads, ich muss die in Kürze ja auch mal ausbauen. Mir gefällt die Idee mit dem funktionell umgekehrten Ölfilterschlüssel.

Hallo dolly, wenn sichergestellt ist, dass er zwischen LMM und Verdichter keine Falschluft mehr zieht (wobei der dann zu mager laufen müsste) und zwischen Verdichter und Saugrohr durch Undichtigkeit keine mehr verliert, dann sind bei hohem Verbrauch und ansonsten relativ normalem Motorlauf der Luftmassenmesser selbst oder die Lambdasonde(n) heiße Kandidaten. Wobei ich nicht ausschließen möchte, dass es noch andere Gründe gibt.

Die Downsizingmotoren sind z.T. zu Unrecht in der Kritik. Zum einen werden sie in hoch aufragende und schwere Autos gebaut. Da schiebt die Physik einfach einen Riegel vor niedrige Verbräuche. Zum anderen gilt es zu bedenken, dass die Downsizing-Benziner heutzutage viel Drehmoment "untenrum" bereitstellen. Das nutzt der Fahrer unbewusst aus, da bin ich mir sicher, das konnte man nämlich auch nach Aufkommen der DI-Diesel in den 90ern beobachten. D.h. die effektiven Beschleunigungen im Verkehr, die tatsächlich abgerufen werden, sind höher und damit auch der Verbrauch. Wenn man gleiche Fahrzeuge heranzieht, dann muss man diese ganzen frei saugenden Luftpumpen wie sie sonst immer verbaut wurden nämlich derbe ausdrehen, um die gleichen Fahrleistungen zu erreichen. Wenn ich mit meinem Erdbeerkörbchen oder dem Beetle, beide mit eng verwandten Motoren und 1.8 und 2.0 Liter Hubraum, zwischen den ganzen Golf TSI unterwegs bin, stelle ich das auch fest. Selbst wenn ich einigermaßen zügig beschleunige und bis 3000 drehe bevor ich schalte, Mutti im silbernen Golf Plus TSI bleibt daneben.

FALSCH! Die gibt es, sie ist nur nicht mehr gültig. Du checkst es einfach nicht. Es ist hoffnungslos...

Niki, es geht nicht darum, dass diese KGE-Modifikation Blödsinn ist, das ist klar. Aus dem Öleinfüllrohr abzusaugen ganz ohne Ölabscheidung, da ist die Variante vom Ventildeckel immer noch besser, wo ja noch wie beim B2x4 ein Sieb, Labyrinth oder was auch immer für eine gewisse Grobabscheidung sorgen. Ich frage mich auch, wer auf sowas gekommen ist. Ich kann mir aber vorstellen, dass Saab möglichst schnell und kostengünstig irgendwie das KGE-Problem lösen musste, weil die Kunden in Scharen mit Problemen in die Werkstätten kommen. Stell dir vor, es gäbe nur die alte Werks-Variante wie die bis MJ2003 vom Band gelaufen sind. Jetzt kommt jemand von Saab zu dir als technisch verantwortlichem Kollegen und sagt: "Die Kunden reklamieren, es gibt Ölverlust, hohen Ölverbrauch und die ersten Motorschäden - alles deutet auf eine unzureichende KGE hin. Lass dir was einfallen!" Was hättest du getan? Gleich im ersten Versuch PCV6 entwickelt oder die Forderung aufgestellt: "Alles Frickeln hilft nicht, wir brauchen einen geänderten Block mit direktem Zugang zur Ölfalle, zudem eine direkte Absaugung der Gase von der Ölfalle zur Drosselklappe hin, aber bitte mit vergrößertem Querschnitt, auch wenn's teuer ist."? Wohl kaum.

[mention=6419]kauftnix[/mention]: Ich habe mir dein Foto weiter oben noch einmal angesehen, der schräge Anschluss verrät, dass du die alte DK hast, dazu sieht es so aus, als ob Material aus dem PCV-Kit 6 verbaut worden ist, z.B. das T-Stück, Rückschlagventile und der Öleinfüllstutzen mit dem Schlauchanschluss. Dazu hast du aber den neuen Block, den neuen Ventildeckel mit geändertem Anschluss und zwangsweise auch die neue Ölfalle (sonst wäre dein Block offen). Diesen wilden Mix würde ich beheben, das ist was völlig Unerprobtes und könnte längerfristig zu Ärger führen! Bei dir geht eine Leitung vom Ventildeckel nach unten zur Ölfalle, das kann so bleiben, das muss so. Dann gibt es die Leitung von der Ölfalle zum Verdichtereintritt. Da ist bei dir jetzt noch das T-Stück mit dem Abzweig zum Öleinfüllstutzen dran. Ich würde mir das Schlauchmaterial der Motoren ab 2004 besorgen und alle PCV6-Kit-Schläuche und Rückschlagventile rausschmeißen, um so nahe wie möglich an die Konfiguration zu kommen, die deinem Grundmotor ab 2004 entspricht. Was bleibt ist die Drosselklappe. Die passt eigentlich nicht. Versuche mal bitte nachzuvollziehen, ob der Ausgang der Ölfalle, die bei Motoren ab 2004 für den Anschluss an die Drosselklappe vorgesehen ist, an den Anschluss Nr. 12 (siehe Skizze oben) gebastelt ist (incl. neuem Rückschlagventil). Denn das alte Zeug lag ja lose rum. Wenn ja, ist das zumindest so wie vorgesehen, auch wenn der Querschnitt des Anschlusses der Drosselklappe dann immer noch zu klein ist, wenn man ihn mit der späteren Drosselklappenvariante vergleicht.

Weiß nicht genau, war aus der Hüfte geschossen. Weniger als Lambda 0,75 ist mir noch nie begegnet. Und das war bei hohen Drehzahlen Volllast. In Veröffentlichungen bei den modernen Downsizing-Motoren sind im Drehzahlbereich 2000-4000 Umdrehungen Werte nahe Lambda 1 selbst in der Volllast angegeben. Da spielt aber das Scavenging bei Direkteispritzern aber mit rein, das Zylinder-Lambda ist dann deutlich fetter.

Ich habe ein Foto der Drosseklappe ab MJ2004 mit den geänderten Anschlüssen, der untere wo der Schlauch abgerutscht ist, das ist der von der Ölfalle zur Stelle nach DK, der kleine darüber ist vor DK, dort ist der entsprechende Anschluss für das Magnetventil zur Ansteuerung des Bypassventils. [mention=6419]kauftnix[/mention]: Sieht deine DK in dem Bereich auch so aus? Wo haben Motoren vor MJ2004 eigentlich diesen Anschluss? EDIT: Die Perspektive täuscht, 12 und 13 auf der Skizze entsprechen den beiden übereinanderliegenden auf dem Foto.

Das klingt ja nach Lambda 0,8 oder sowas. Da ist mein 9-5 geradezu ein Sparschwein bei dem Tempo.

Würde er sich mal öffentlich entschuldigen und sagen, er hätte zu früh losgepoltert, dann würde mir das bei seinem bisherigen Auftreten einen gewissen Respekt abzollen.

Das was immer kommt - Schweigen. Im nächsten Thread geht's wieder von vorne los...

Boah, wie geil! Der ultimative Beweis! Ein recht herzliches Dankeschön an brose (der mir das gerade zugeschickt hat) und patapaya! (2013 war in der Tat ein Tippfehler)

Mir berichtete ein Focus 1.0 Ecoboost-Fahrer, dass er im gemischten Betrieb Stadt/Land/Autobahn 7 Liter verbraucht, wobei auf der Autobahn im Bereich 140-160 km/h gefahren wurde, also ohne Vollgas. Er war enttäuscht, weil es eben deutlich über der Werksangabe liegt. aero84 hat es schon angesprochen, gerade die richtig kleinen Motoren sind ganz auf den NEFZ ausgelegt, also bis 120 km/h. Oberhalb der Autobahnrichtgeschwindigkeit fangen z.B. die kleinen VW TSI auch schlagartig das Saufen an - in Relation zum Bereich darunter. Wer im Focus viel Autobahn fährt, sollte entweder entspannt dahin rollen, oder den 1.5 Ecoboost wählen.

Also nochmal ganz sachlich: Ich habe keine offizielle Quelle von Saab gefunden, weil mein WIS ein 2010er ist. In älteren Foren-Beiträgen sind von Saab-Zentren verbaute verschiedene PCV-Überarbeitungen aber Thema. Ich habe eine von Herrn Larsson unabhängige Quelle gefunden, die seine Version bestätigt. Die Ausführungen von Herrn Larsson zur ursprünglichen Version und zur gänzlich neuen ab 2004 sind korrekt und technisch sauber dargelegt. Eine meiner Meinung nach glaubhafte Quelle. Mir bricht aber kein Zacken aus der Krone wenn sich herausstellen sollte, dass das eine Fehlinformation ist. Aber die bloße Behauptung beeindruckt mich wenig.

Oft ja. Bei technischen Dingen nicht. Die fußen auf Teilgebieten der Mathematik, Physik und Chemie. Da gibt es nur eine Wahrheit. Das hat mich in der Schule früher in den Wahnsinn getrieben: Diskussionen über Deutungen in den Bereichen Literatur oder Religion. Wenn du da die Dinge nicht mit den gleichen Augen betrachtet hast wie der Lehrer, galt das oft als "falsch interpretiert". Wenn du dagegen eine Aufgabe in der Mathematik löst, dann gibt es zwar meist mehrere Wege, aber nur ein richtiges Ergebnis. q.e.d. - das war's, keine Diskussion. Entweder es passt, oder man weiß, dass man was falsch gemacht hat.

Aha. Ich frage mal allgemein, denn niki liefert ja nie genauere Informationen: Hat jemand Zugriff auf das Saab-Service Bulletin 210-2417 vom Oktober 2013? Müsste Edition 1,2 oder 3 sein, das weiß ich nicht genau. Mich würde der Inhalt sehr interessieren, Kontakt bitte per PN. Wenn du behauptest unsere Diskussion über den 3.0 TID sei lächerlich, dann beteilige dich doch daran und stelle Dinge richtig. Hat Saab 2005 genau die Kausalkette dargelegt, die zum Defekt führt, also wo der los geht und was schließlich zu den typischen Symptomen führt? Würde uns alle brennend interessieren, erklär' uns das bitte mal. Oder kannst du das nicht, weil du vielleicht nicht mal verstehst, was Saab geschrieben hat? Ist der Hinweis, dass dir die Diskussion am Arsch vorbei geht nur ein Feigenblatt, weil du dich nicht einbringen kannst? Ich kann nur unterstreichen was brose fordert: Dies ist ein Forum, also liefere mal etwas um deine Behauptungen zu untermauern, damit wäre allen geholfen. Ich warte auch immer noch auf Zähnezahlen des FM55-Getriebes. Süffisant schreiben, mal gucken ob sich jemand meldet, ich habe letztens noch eins zerlegt - das kann jeder. Ich kann auch schreiben, ich weiß genau wo das Bernsteinzimmer ist und ich kenne die genauen Umstände die zum Tod von Uwe Barschel geführt haben - aber ich sage es nicht! Also, ich bin kein nachtragender Mensch und offen für technische Diskussionen, aber jetzt bis du am Zug!

Nein, Öle in Tests hatten immer nur einen bestimmten Firmen-Code, nur in sehr seltenen Fällen war mir die Verkaufsbezeichnung bekannt. Hersteller und Viskositätslage, das war bekannt. Und letztlich die Ergebnisse bezüglich Verschmutzung, Verschleiß und Laborergebnisse vor, während und nach dem Test. Was ich weiß, habe ich in meinem "Ruhestands-Thread" in Technik allgemein zusammengefasst.

Hm, haben die mit Erscheinen des "mittleren" B235L die Programmierung vielleicht geändert? Keine Ahnung, was ich aus Bedienungsanleitung und WIS auf jeden Fall weiß ist, dass im Serienzustand die Nadel bei allen Varianten nicht in den roten Bereich geht, mit der einzigen Außnahme B235R im Overboost-Modus für max. 20 (oder waren es 15?) Sekunden.

Lieber Niki, du hast ja meist einen "Ton"fall in deinen Posts getreu dem Motto "alles Idioten außer ich". Hier hast du dir aber ein Eigentor geschossen. Das ist keine individuelle, womöglich Foren-interne, sondern eine offizielle Bastellösung. Wenn du mal patapayas Link im Schlauchgedöns-Thred gefolgt wärest, dann hätte dir auffallen können, dass die Modifikation auf deinem Foto eine offizielle Werks-Modifikation (#4) von Saab im Zeitraum Ende 2003 bis Ende 2004 war. Sie hat nicht funktioniert, deshalb kam später ja das PCV-Kit #6. Tja Herr Meister, vor kurzem hast du noch auf dem Zwang vollsynthetisches Öl zu verwenden rumgeritten, weil Saab das offiziell so vorgeschrieben hat. Diese KGE-Modifikation hat auch Saab mal (wenn auch nur kurz) vorgeschrieben Mit freundlichen Gruß Onkel Kopp.

Beim 2.3t (B235E) geht die Nadel im Serienzustand überhaupt nicht ins Rote, sondern bleibt deutlich davor. Mit einem Stage 1 geht die Nadel dann deutlich ins Rote aber bei weitem nicht bis zum Ende.

Der B235E hatte in den Modelljahren 1998 und ich glaube auch 1999, der B205 hatte in den Modelljahren 1998-2000 den langen ungeteilten Kat unter der Ölwanne. Danach alle gleich mit zwei Kats. Die Kurbelgehäuseentlüftung stellt sicher, dass im Kurbelgehäuse weder zu hoher noch zu niedriger Druck herrscht. Wäre es hermetisch abgeriegelt, dann würde durch die Gase, die an den Kolbenringen vorbei aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangen, der Druck so lange ansteigen, bis er die Simmerrringe der Kurbelwelle vorne und hinten oder den Ölpeilstab nach draußen drückt. Daher muss der Druck raus. Er darf nicht in die Umwelt entlassen werde, daher wird er dem Saugrohr bzw. der Drosselklappe zugeführt. Da der Unterdruck dort z.T. sehr hoch ist und stark schwankt, muss eine Drossel eingebaut werden, damit kein hoher Unterdruck im Kurbelgehäuse entsteht. Da der Gasstrom der damit verbunden ist feinen Ölnebel enthält und das Öl im Motor und nicht im Brennraum gebraucht wird, muss ein Ölabscheider vorgeschaltet werden (hier oft als Ölfalle bezeichnet). Bei Turbomotoren gibt es ein zusätzliches Problem: Wegen der Aufladung gibt es Saugrohrdrücke höher als Kurbelgehäusedruck, der nur leicht vom Umgebungsdruck abweicht. Es muss also verhindert werden, dass der Lade- bzw. Saugrohrdruck ins Kurbelgehäuse entweicht und wieder für zu hohen Druck sorgt. Daher gibt es dafür Rückschlagventile. Damit aber auch wenn Ladedruck anliegt das Kurbelgehäuse entlüftet werden kann gibt es eine zweite Leitung zur Verdichter-Saugseite des Turboladers. Wenn Ladedruck anliegt, dann herrscht auch dort leichter Unterdruck, also ein Druckgefälle vom Kurbelgehäuse dorthin. Die Blow-By-Gasmenge ist Last- und Drehzahlabhängig, der Sog aus dem Saugrohr ist Last- und Drehzahlabhängig und der Sog von der Verdichtersaugseite ebenfalls. Aber nicht alle in die gleiche Richtung. Man kann sich vorstellen, das bei solchen Zusammenhängen die KGE passend abgestimmt sein muss, damit die Drücke im Kurbelgehäuse im gesamten Betriebsbereich des Motors im Rahmen sind.