Onkel Kopp

Eine falsch ausgelegte Kurbelgehäuseentlüftung kann zu Ölverlust führen und zu einem intensiven Kontakt des Ölnebels mit den Blow-by-Gasen oder im Falle einer PCV zu einem hohen Sauerstoffeintrag in den Ölnebel. Alles belastet das Öl und macht es weniger widerstandsfähig gegen mechanische und thermische Einflüsse. Vorsicht mit vorschnellen Schlüssen! Ein, zwei Schwalben machen noch keinen Sommer. Es gab hier im Forum schon zwei oder drei Kandidaten mit Lagerschäden nach Modelljahr 2003 und niki9911 berichtete auch bereits von drei Fällen. Vielleicht ist da was generell im Argen aber wer weiß schon was bei den Schadmotoren wirklich im Detail passiert ist. Noch ist die Datenbasis zu klein, für mich sind das (noch) Einzelfälle.

Guck in meine pdf. Versuche Charakteristika der KGE-Verschlauchung wiederzufinden. Im Zweifelsfall nehme die Verkleidung über der Drosseklappe ab und mache Fotos vom Bereich links neben dem Öleinfüllstutzen und im Bereich des Anschlusses am Ventildeckel sowie den Bereich zwischen Ventildeckel und Drosselklappe.

Hier werden ständig Äpfel mit Birnen verglichen, unterschiedliche Fahrzeuge mit unterschiedlichen Historien, Motoren, Fahrprofilen, Ölwechselintervallen, Ölsorten. Wer will da denn seriös was reininterpretieren? Autos mit 0W-40 gehen kaputt, andere mit 5W-30 halten, dann ist es wieder umgekehrt. Was ich von zwei Jahren Prüfstandstests sicher sagen kann ist, dass es ausgehend von einem neuen Motor NICHT an der Viskosität liegt, ob ein Motor stärker verschlammt oder verschleißt. Vorausgesetzt, man nimmt eine grundsätzlich für den Motor geeignete Viskositätslage. Immer wieder die gleichen Diskussionen Leider gelingt es mir nicht, mich da endlich und für immer rauszuhalten, bei dieser Kaffeesatzleserei juckt es einfach ständig in den Fingern

Im Anhang findest du eine Gegenüberstellung der KGE's. Auf deinen Fotos sieht das sehr danach aus, als ob versucht worden ist das PCV6-Kit wie für Motoren bis MJ04 an deinem Motor zu verbauen. Das kann so nicht funktionieren. Es sieht so aus, als hätte dein Öleinfüllstutzen noch einen Anschluss und ein Schlauch steckt drauf, ist das so? Kommt direkt vor deiner Drosselklappe ein Schlauch mit weißem Rückschlagventil von unten von der Ölfalle nach oben und ist an einem Anschluss der Drosselklappe angesteckt? Wenn ja, dann hast du eine Drosselklappe für Motoren ab MJ2004.KGE Saab 9-5.pdf

Nein, nicht nur im kalten Zustand, wieso das denn? Wenn es temperaturabhängig auftritt, kann man viele mechanische Dinge ausschließen. Aber Probleme im elektrischen Leitungsstrang, bei Sensoren, Motorklopfen durch zu geringe Kraftstoffpumpen-Förderleistung wenn bei hohen Temperaturen Anfettung von Nöten ist, zu niedriger Kraftstoffdruck im Selben fall, versiffter Ladeluftkühler der bei hohen Temperaturen nicht mehr richtig runterkühlt, Motorklopfen durch zu schlechten Sprit oder durch Zündnester wie Ablagerungen am Kolben - das alles tritt eher oder auch nur bei hohen Temperaturen auf.

Die Theorie, dass es maßgeblich an der Aufheizung der Ölwanne durch den Kat liegt, ist so nicht haltbar. Das mag zwar mit dazu beitragen, aber es sind Motoren der Modelljahre 2001-2003 betroffen, und da hatten alle die Anordnung mit einem Kat vor der Ölwanne und einem dahinter, der sich aber noch z.T. unter dem flachen Teil der Ölwanne befindet. Diese Konfiguration haben aber auch die Modelljahre nach 2004 und die haben das Ölkohleproblem nicht mehr. Es verschärft also allenfalls die Problematik, ist aber nicht deren Ursache.

Was hinterlassen wir den für einen Eindruck? Dass wir nur am Saufen sind? Der nächste Stammtisch ist im Oktober, der Termin ist an einem Donnerstag oder Freitag, welcher genau, das sprechen wir in diesem Thread kurzfristig ab. Wir treffen uns imme im Brander Bahnhof ab 19.00, manchmal 19.30 Uhr und... ...oha, muss Schluss machen, ich habe gerade mein Bier über die Tastatur gekippt. Schnell aufwischen. Und auf den Schreck erst mal einen Schnaps.

Du hast eine PCV6 an einem 2004/2005er Motor verbaut? Das geht nicht. Was ist das für ein Gefrickel? Der Ventildeckel ist offensichtlich ab MJ2004. Woher stammt die Drosselklappe und der Öleinfüllstutzen? Vom alten Motor? Das gilt es zunächst zu klären. Die dünne Leitung mit dem weißen Ventil brauchst du nicht mehr, Modelljahre ab 2004 haben eine dicke Leitung mit weißem Rückschlagventil zwischen Ölfalle und Drosselklappe. Den entsprechenden Anschluss haben Drosselklappen vor MJ2004 nicht. Öleinfüllstutzen ab MJ2004 haben keinen Schlauchanschluss. Ich vermute da ist ein Anschluss an der Ölfalle übrig (verschlossen?) und es kann keine Evakuierung in Richtung Drosseklappe erfolgen, falls die Drosselklappe vom alten Motor sein sollte.

Hi Ferschi (sorry, habe überall Ferchi geschrieben ), Ich bin eigentlich ein Freund des Reparierens und Weiterfahrens, aber vor dem Hintergrund wie dich dein Auto innerhalb eines Jahres geärgert hat, kann ich verstehen dass du keine Lust mehr auf die Kiste hast. Emotional dran hängen, dafür ist der 9-5 vielleicht auch nicht gerade das richtige Auto. Schade ist, dass es keine Diagnose mehr gibt, ich hätte gerne gewusst was los ist. Vielleicht wäre es mit der neuen Welle von bantansai und neuen Lagern + Arbeitslohn getan gewesen.

Mir fällt gerade ein, dass dies zwar ohne Fehlermeldung, aber wohl eher weniger temperaturabhängig sporadisch auftritt.

Oha, da habe ich das falsch in Erinnerung. Er hat dann aber nicht mehr plausibel im SID angezeigt, oder?

Ich habe Ferchi gebeten brose diesbezüglich zu kontaktieren wenn er Neuigkeiten von seiner Werkstatt nach Öffnung des Motors hat. Bis dahin bin ich damit einverstanden das der Thread zu bleibt

Ok, das kann ich mal mehr und mal weniger gut nachvollziehen. Es bleibt letztlich eure Entscheidung. Ich möchte an der Stelle aber anregen, dass ein gesperrter Thread im Technikbereich, der sich in einer spannenden Phase befindet, vorübergehend geschlossen und nachdem sich die Gemüter wieder beruhigt haben auch wieder eröffnet wird, vielleicht nach 5 Tagen.

Genau so sehe ich das auch. Ich finde, in letzter Zeit kam so manches Mal von den Moderatoren bei einem Abdriften in Technik-Threads in Richtung OT rechtzeitig genug der Hinweis, wieder zurück zum Thema zu kommen, und dem wurde von den Usern auch in der Regel gefolgt. Ich finde das können wir so beibehalten.

Das sehe ich ähnlich. Als jetzt der Thread von Ferchi im 9-5-Bereich geschlossen wurde muss ich gestehen, dass dieser Umstand, bzw. die Entwicklung die mal wieder dazu geführt haben, meiner Motivation mich hier noch zu beteiligen einen gehörigen Dämpfer verpasst haben. Vielleicht werden wir nicht erfahren, warum dieser Motor kaputt gegangen ist, dabei wäre das sehr interessant, da B235, BioPower, nach MJ2004, längere Wechselintervalle als 10.000 km, aber nicht völlig überzogen. Was sollen wir dann hier noch? Ich überlege gerade, mich zumindest für eine gewisse Zeit aus allen Bereichen außer dem mit Treffen und Terminen fernzuhalten. Wenn ich dann Probleme mit 900/9-5 habe, dann löse ich die eben allein mit WIS oder ich frage gezielt die, bei denen ich weiß, dass die sich mit den Kisten auskennen. Das ist dann natürlich nicht mehr der Sinn eines Forums. Ich finde allerdings, dass das mit OT im Technikbereich in den letzten Jahren eher besser geworden ist. Mir fehlt da eher eine gewisse Streit-/Argumentationskultur. Manche User lassen sich von ihrer Meinung auch mit trifftigen Argumenten nicht abbringen. Das sind im Privatleben die, bei denen ich auf mehr als Small Talk keine Lust habe. Mit anderen wiederum konnte man in der Vergangenheit über technische Belange und Saab-Modelle hervorragend diskutieren oder sogar konstruktiv streiten. Das macht mir Spaß und kann auch brauchbare Ergebnisse für alle erzeugen. Für diese Worte absolute Zustimmung!

Ich glaube der Unterschied von 3,7 zu 3,8 im HTHS-Wert ist vernachlässigbar.

Ja, leichter Unterdruck vom Verdichtereintritt unter Last. Die Spülung findet so lange statt, wie der Kurbelgehäusedruck niedriger ist als der vor Verdichtereintritt. Bei hoher Last und mittlerer Drehzahl dürfte im Kurbelgehäuse höherer Druck herrschen als am Verdichtereintritt, dann sperrt es in der Richtung und die Entlüftung erfolgt über die Ölfalle und den anderen Schlauch zum T-Stück Nr. 17.

Kurzfassung: Der dient der Belüftung des Kurbelgehäuses, um es mit Frischluft zu spülen. Dadurch sollen Blow-By-Gase effektiver aus dem Kurbelgehäuse entfernt werden. Führt aber auch verstärkt oxidierenden Luftsauerstoff in den Motor, das bringt also nicht nur Vorteile.

Du meinst vermutlich HTHS 3,8 für das Mobil1. >3,5 wäre laut Norm ACEA A3/B4 vorgeschrieben.

Da hast du dein "Ablaufloch" mit demontierten Verkleidungen. Denk' mal drüber nach...

Das sind doch keine Ablauflöcher für Schmodder. Der sitzt woanders, und selbst wenn, da würde der doch nicht raus- sondern weiter runter hinter die Schwellerverkleidung laufen. Da sitzen doch dir Radlaufleisten nicht mehr richtig und stehen ab! Das ist genau die optische Täuschung die ich meine. Im ersten Bild von DaLo in #10 sitzt die Leiste noch korrekt und verdeckt das "offene Dreieck". Der Morast sitzt unterhalb der Mutter die man da sehen kann hinter der Radhausschale.

Ja, ich haben meinen aber im eingebauten Zustand bereits so gut es ging aufbereitet. Jetzt mache ich den Rest, wenn der draußen ist.

Das ja.

Mein Schrauber hat vor zwei Monaten für mich schon mal eine Kupplung gemacht - da war der Tausch aber ungleich einfacher. Der wird sich bedanken. Bei der Gelegenheit werde ich mal mit ihm durchsprechen, ob man nicht noch das ein oder andere mit macht. Der Stabi vorne fehlt bei mir ja auch noch und der Hilfsrahmen wird ja wohl runter müssen. Ich muss mir das am Auto nochmal ansehen.

Übergangswiderstände an Steckverbindern Kabelbruch Fehlerhafte Kraftstoffadaption Kraftstoffdruckregler defekt Förderleistung Kraftstoffpumpe zu gering Motorklopfen Das fällt mir spontan aus dem WIS ein, wenn Leistung sporadisch fehlt und kein Fehler geschmissen wird. Flemming berichtete bei solch einem Fehlerbild mal von einer gealterten und in der Regelung zu langsamen Lambdasonde, ssason von einem defekten Ladelufttemperaturgeber.