Onkel Kopp

Mir fällt gerade ein, dass dies zwar ohne Fehlermeldung, aber wohl eher weniger temperaturabhängig sporadisch auftritt.

Oha, da habe ich das falsch in Erinnerung. Er hat dann aber nicht mehr plausibel im SID angezeigt, oder?

Ich habe Ferchi gebeten brose diesbezüglich zu kontaktieren wenn er Neuigkeiten von seiner Werkstatt nach Öffnung des Motors hat. Bis dahin bin ich damit einverstanden das der Thread zu bleibt

Ok, das kann ich mal mehr und mal weniger gut nachvollziehen. Es bleibt letztlich eure Entscheidung. Ich möchte an der Stelle aber anregen, dass ein gesperrter Thread im Technikbereich, der sich in einer spannenden Phase befindet, vorübergehend geschlossen und nachdem sich die Gemüter wieder beruhigt haben auch wieder eröffnet wird, vielleicht nach 5 Tagen.

Genau so sehe ich das auch. Ich finde, in letzter Zeit kam so manches Mal von den Moderatoren bei einem Abdriften in Technik-Threads in Richtung OT rechtzeitig genug der Hinweis, wieder zurück zum Thema zu kommen, und dem wurde von den Usern auch in der Regel gefolgt. Ich finde das können wir so beibehalten.

Das sehe ich ähnlich. Als jetzt der Thread von Ferchi im 9-5-Bereich geschlossen wurde muss ich gestehen, dass dieser Umstand, bzw. die Entwicklung die mal wieder dazu geführt haben, meiner Motivation mich hier noch zu beteiligen einen gehörigen Dämpfer verpasst haben. Vielleicht werden wir nicht erfahren, warum dieser Motor kaputt gegangen ist, dabei wäre das sehr interessant, da B235, BioPower, nach MJ2004, längere Wechselintervalle als 10.000 km, aber nicht völlig überzogen. Was sollen wir dann hier noch? Ich überlege gerade, mich zumindest für eine gewisse Zeit aus allen Bereichen außer dem mit Treffen und Terminen fernzuhalten. Wenn ich dann Probleme mit 900/9-5 habe, dann löse ich die eben allein mit WIS oder ich frage gezielt die, bei denen ich weiß, dass die sich mit den Kisten auskennen. Das ist dann natürlich nicht mehr der Sinn eines Forums. Ich finde allerdings, dass das mit OT im Technikbereich in den letzten Jahren eher besser geworden ist. Mir fehlt da eher eine gewisse Streit-/Argumentationskultur. Manche User lassen sich von ihrer Meinung auch mit trifftigen Argumenten nicht abbringen. Das sind im Privatleben die, bei denen ich auf mehr als Small Talk keine Lust habe. Mit anderen wiederum konnte man in der Vergangenheit über technische Belange und Saab-Modelle hervorragend diskutieren oder sogar konstruktiv streiten. Das macht mir Spaß und kann auch brauchbare Ergebnisse für alle erzeugen. Für diese Worte absolute Zustimmung!

Ich glaube der Unterschied von 3,7 zu 3,8 im HTHS-Wert ist vernachlässigbar.

Ja, leichter Unterdruck vom Verdichtereintritt unter Last. Die Spülung findet so lange statt, wie der Kurbelgehäusedruck niedriger ist als der vor Verdichtereintritt. Bei hoher Last und mittlerer Drehzahl dürfte im Kurbelgehäuse höherer Druck herrschen als am Verdichtereintritt, dann sperrt es in der Richtung und die Entlüftung erfolgt über die Ölfalle und den anderen Schlauch zum T-Stück Nr. 17.

Kurzfassung: Der dient der Belüftung des Kurbelgehäuses, um es mit Frischluft zu spülen. Dadurch sollen Blow-By-Gase effektiver aus dem Kurbelgehäuse entfernt werden. Führt aber auch verstärkt oxidierenden Luftsauerstoff in den Motor, das bringt also nicht nur Vorteile.

Du meinst vermutlich HTHS 3,8 für das Mobil1. >3,5 wäre laut Norm ACEA A3/B4 vorgeschrieben.

Da hast du dein "Ablaufloch" mit demontierten Verkleidungen. Denk' mal drüber nach...

Das sind doch keine Ablauflöcher für Schmodder. Der sitzt woanders, und selbst wenn, da würde der doch nicht raus- sondern weiter runter hinter die Schwellerverkleidung laufen. Da sitzen doch dir Radlaufleisten nicht mehr richtig und stehen ab! Das ist genau die optische Täuschung die ich meine. Im ersten Bild von DaLo in #10 sitzt die Leiste noch korrekt und verdeckt das "offene Dreieck". Der Morast sitzt unterhalb der Mutter die man da sehen kann hinter der Radhausschale.

Ja, ich haben meinen aber im eingebauten Zustand bereits so gut es ging aufbereitet. Jetzt mache ich den Rest, wenn der draußen ist.

Das ja.

Mein Schrauber hat vor zwei Monaten für mich schon mal eine Kupplung gemacht - da war der Tausch aber ungleich einfacher. Der wird sich bedanken. Bei der Gelegenheit werde ich mal mit ihm durchsprechen, ob man nicht noch das ein oder andere mit macht. Der Stabi vorne fehlt bei mir ja auch noch und der Hilfsrahmen wird ja wohl runter müssen. Ich muss mir das am Auto nochmal ansehen.

Übergangswiderstände an Steckverbindern Kabelbruch Fehlerhafte Kraftstoffadaption Kraftstoffdruckregler defekt Förderleistung Kraftstoffpumpe zu gering Motorklopfen Das fällt mir spontan aus dem WIS ein, wenn Leistung sporadisch fehlt und kein Fehler geschmissen wird. Flemming berichtete bei solch einem Fehlerbild mal von einer gealterten und in der Regelung zu langsamen Lambdasonde, ssason von einem defekten Ladelufttemperaturgeber.

Wenn du einen Öltemperaturfühler in der Ablassschraube hast, dann misst der die vom Fahrtwind gekühlte Wand deiner Ölwanne. Mitten im Sumpf ist das Öl viel heißer. Im Prüfstand misst man an der Ablasschraube zur Überwachung, da gibt es nämlich keinen Fahrtwind. Wenn du das während der Fahrt richtig messen willst, dann muss die Messstelle nach Ölpumpe und vor Ölkühler sein, praktisch bleibt da zum Nachrüsten fast nur der Ölfilterflansch. Kann es sein, dass einfach niemand an deiner Wasserpumpen-Blockverzug-Vorstellung als typischem 3.0 TiD Schadensbild rütteln darf? Da wird dich hier aber wohl keiner unterstützen, ewiges Wiederholen hilft da auch nicht.

Was an dem Motorkonzept - besonders auch im Vergleich zum ähnlichen B2x4 - verursacht denn den Hang zu Motorschäden? cube107, der deinen blauen Aero zuvor gefahren hat, fuhr immer Mobil1 0W-40 New Life, ein HC Synthese- bzw. Hydrocracköl. Wechselintervall 15.000 km. Und nun? Warum ist der Motor nicht Schrott? Außerdem sind Grundöle immer Mischungen verschiedener Komponenten, die Übergänge sind mitunter fließend. 85% PAOs und Ester = top, 70 % PAOs und Ester = scheiße, weil ja nicht vollsynthetisch - so einfach ist das nicht.

Mach mal bitte ein Foto.

Der Ölkreislauf hat keinen Einfluss auf die Leistung - schon gar nicht, wenn sie mal da ist und mal nicht. Die IGs gibt es in der neuen Forensoftware nicht mehr. Im Geiste bin ich aber immer noch dabei. Mal sehen wann die Schmerzgrenze erreicht ist.

Der hat erst 150.000 km runter. Bei mir 70.000 km, der stark überwiegender Teil davon Autobahn mit wenig Schaltvorgängen. Ich weiß aber nicht was die 80.000 km davor passiert ist. In der Ausbildung gab es Kunden, die hatten nach 40.000 km die Kupplung platt. Bei einer Ölundichtigkeit geht's auch schneller, hatte ich diese Jahr beim Erdbeerkörbchen. Wie das mit dem Ausbau läuft muss ich mir im WIS ansehen.

Jetzt rutscht die Kupplung durch. Dieses fragile Kackfass gönnt einem aber auch keine Verschnaufpause.

Im Service Bulletin von 2005 geht es um die Motoren bis einschließlich Modelljahr 2003 (also die KGE-Problemfälle) im Falle von Kettenverschleiß und Ölschlamm - beides wird durch hohes Blow-By begünstigt. Der Kunde soll den Hinweis erhalten, dass er öfter Öl wechseln soll und nur vollsynthetisches verwenden soll. Dass Saab das schreibt ist klar, es soll von Seiten des Öls bestmöglich den Auswirkungen der KGE-Fehlkonstruktion entgegengewirkt werden. In der normalen Ölvorgabe im 2010er WIS ist keine Rede von einem Zwang nur vollsynthetisches Öl zu verwenden. Immer diese unsäglichen Öldiskussionen...

Fehler auslesen (lassen). Wenn kein Fehlereintrag vorhanden, dann gibt es im WIS ein paar Hinweise wie hinsichtlich Fehlersuche vorzugehen ist. Wie kommst du darauf, dass die Chrombrille keine Rückschlagventile hat?

So war's bei mir: http://www.saab-cars.de/threads/rost-am-9-5-i.48781/#post-952790 Gibt aber auch noch andere Beispiele im Netz.