Onkel Kopp

Wenn du einen Öltemperaturfühler in der Ablassschraube hast, dann misst der die vom Fahrtwind gekühlte Wand deiner Ölwanne. Mitten im Sumpf ist das Öl viel heißer. Im Prüfstand misst man an der Ablasschraube zur Überwachung, da gibt es nämlich keinen Fahrtwind. Wenn du das während der Fahrt richtig messen willst, dann muss die Messstelle nach Ölpumpe und vor Ölkühler sein, praktisch bleibt da zum Nachrüsten fast nur der Ölfilterflansch. Kann es sein, dass einfach niemand an deiner Wasserpumpen-Blockverzug-Vorstellung als typischem 3.0 TiD Schadensbild rütteln darf? Da wird dich hier aber wohl keiner unterstützen, ewiges Wiederholen hilft da auch nicht.

Was an dem Motorkonzept - besonders auch im Vergleich zum ähnlichen B2x4 - verursacht denn den Hang zu Motorschäden? cube107, der deinen blauen Aero zuvor gefahren hat, fuhr immer Mobil1 0W-40 New Life, ein HC Synthese- bzw. Hydrocracköl. Wechselintervall 15.000 km. Und nun? Warum ist der Motor nicht Schrott? Außerdem sind Grundöle immer Mischungen verschiedener Komponenten, die Übergänge sind mitunter fließend. 85% PAOs und Ester = top, 70 % PAOs und Ester = scheiße, weil ja nicht vollsynthetisch - so einfach ist das nicht.

Mach mal bitte ein Foto.

Der Ölkreislauf hat keinen Einfluss auf die Leistung - schon gar nicht, wenn sie mal da ist und mal nicht. Die IGs gibt es in der neuen Forensoftware nicht mehr. Im Geiste bin ich aber immer noch dabei. Mal sehen wann die Schmerzgrenze erreicht ist.

Der hat erst 150.000 km runter. Bei mir 70.000 km, der stark überwiegender Teil davon Autobahn mit wenig Schaltvorgängen. Ich weiß aber nicht was die 80.000 km davor passiert ist. In der Ausbildung gab es Kunden, die hatten nach 40.000 km die Kupplung platt. Bei einer Ölundichtigkeit geht's auch schneller, hatte ich diese Jahr beim Erdbeerkörbchen. Wie das mit dem Ausbau läuft muss ich mir im WIS ansehen.

Jetzt rutscht die Kupplung durch. Dieses fragile Kackfass gönnt einem aber auch keine Verschnaufpause.

Im Service Bulletin von 2005 geht es um die Motoren bis einschließlich Modelljahr 2003 (also die KGE-Problemfälle) im Falle von Kettenverschleiß und Ölschlamm - beides wird durch hohes Blow-By begünstigt. Der Kunde soll den Hinweis erhalten, dass er öfter Öl wechseln soll und nur vollsynthetisches verwenden soll. Dass Saab das schreibt ist klar, es soll von Seiten des Öls bestmöglich den Auswirkungen der KGE-Fehlkonstruktion entgegengewirkt werden. In der normalen Ölvorgabe im 2010er WIS ist keine Rede von einem Zwang nur vollsynthetisches Öl zu verwenden. Immer diese unsäglichen Öldiskussionen...

Fehler auslesen (lassen). Wenn kein Fehlereintrag vorhanden, dann gibt es im WIS ein paar Hinweise wie hinsichtlich Fehlersuche vorzugehen ist. Wie kommst du darauf, dass die Chrombrille keine Rückschlagventile hat?

So war's bei mir: http://www.saab-cars.de/threads/rost-am-9-5-i.48781/#post-952790 Gibt aber auch noch andere Beispiele im Netz.

Wenn man Blumenkohl schon sieht wie bei dem Silbernen, sieht es unter den Verkleidungen vermutlich übel aus. An einer Stufe im Radhaus unten sammelt sich der Schmodder hinter der Radhausschale. Sieht man nicht von außen. Ab Werk gibt es da keine Öffnungen, das Gerücht basiert - so glaube ich - auf einer optischen Täuschung wenn die Radlaufleiste unten wie häufig zu beobachten etwas absteht.

Aus der geringeren Viskosität ab ca. 40°C Öltemperatur.

5W-30 spart Sprit gegenüber 0W-40, wenn man mal von einer sehr kurzen Phase nach dem Kaltstart absieht. Daher sehen Hersteller das für ihre Motoren vor und legen die entsprechend aus. Auf den 900 trifft das nicht zu. Viskosität ist kein Qualitätskriterium, es gibt hervorragende 5W-30. Und ja, die Ölentwicklung ist alles andere als stehen geblieben, sie geht analog zur Motorentechnologie immer weiter, heutzutage sogar immer mehr mit ihr Hand in Hand.

Das Öl ist ja quasi noch im Neuzustand, wenn man es mit dem Datenblatt vergleicht (Viskosität/TBN). Eisen um die 10 ppm, der Rest deutlich drunter, das ist quasi nichts. Ist das Fahrprofil konstant, würde ich das Ölwechselintervall verlängern.

Ich bin dabei, sage beim Kuchen fest "Ja", weiß aber noch nicht ob ich beim Abendessen dabei bin oder um 17.00 Uhr nach Hause aufbreche. Das möchte ich kurzfristig entscheiden.

Beim letzten Fahrsicherheitstraining, wo ich Übungen erst mit, dann ohne ESP gefahren bin, hat sich schon gezeigt dass ein ESP für zusätzliche Sicherheit sorgt, wenn es ordentlich funktioniert. Viele sehen im ESP vielleicht einen allgemeinen Sicherheitsanker, dabei korrigiert es „nur“ das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs, was ein geübter und aufmerksamer Fahrer auch selbst kann. Trotzdem bin ich der Meinung, dass ESP gut helfen kann, wenn man z.B. unerfahren, müde oder abgelenkt ist. Wenn man in dem konkreten Beispiel 9-3-I mit seiner Verbundlenkerachse hinten das Auto stark belädt, neigt es durch mehr Schräglauf der hinteren Reifen und der stärkeren elastischen Verformung der Längslenker durch die hohe Achslast zum Übersteuern. Wenn man nicht damit rechnet und entsprechend fährt, oder aber von anderen Verkehrsteilnehmern in eine entsprechende Situation gezwungen wird, dann kann das schon mal brenzlig werden. ESP unterstützt dann. Aber: Ich würde eine Kaufentscheidung niemals von einem ESP abhängig machen. Das Bewusstsein welche Gefahren lauern und wie das eigene Fahrzeug im Grenzbereich reagiert in Kombination mit der Fähigkeit es zu beherrschen, das halte auch ich für viel wichtiger. Also wenn der Saab absolut tip-top ist und einen starken Haben-Wollen-Reflex auslöst, dann zuschlagen – und ein Fahrsicherheitstraining buchen.

So lange die Karosserie innerhalb ihrer Struktur überall rein elastisch verformt wird und nur Spannungen unterhalb des entsprechenden Wertes aufträten, dann würde sie nie weich werden. Aber Karosserien sind sehr komplex, bestehen aus vielen verschiedenen Teilen, die je nach Modell miteinander verschweißt/verlötet/verklebt sind. Wer weiß schon ob man an manchen Stellen lokal nicht mehrfach in den Bereich der Zeitfestigkeit gelangt. Autobild hat in den 90ern mal einen Passat 35i Kombi 300.000 km gefahren, oft mit reichlich Beladung, und gegen Ende rissen mehrfach die verklebten Frontscheiben. Der Passat wurde zerlegt und die Karosserie bei der damals noch existenten Firma Matter auf einen Prüfstand geschnallt und auf Torsion geprüft. Die Werte entsprachen bei weitem nicht mehr dem Neuzustand, die Karosserie war deutlich messbar weich geworden.

Aus meiner beruflichen Vergangenheit heraus finde ich natürlich sehr interessant was du da machst. Deine Hypothese gehe ich mit. Wenn du ein anderes Öl in deinem Motor fahren und analysieren lassen willst, analysiere nicht gleich beim ersten Mal, sondern die zweite Füllung. Ansonsten hast du zu viel Rest-Mobil 1 drin, was das Ergebnis etwas verfälscht. So fungiert die erste Füllung mit dem neuen Öl als Spülung. Das komplette Bild ergäbe sich erst, wenn du auch jeweils eine Frischölprobe machen lässt, aber ich gebe zu: Für den Mehrgewinn an Information wäre mir das zu teuer.

Der VW ist eine Open-Deck-Konstruktion, der 3.0 TiD ist eine Closed-Deck-Konstruktion. Spielt aber bei den angesprochenen Problemen hier keine Rolle, das VW-Bild dient doch nur der Illustration.

Ich mag die Optik am MTB. Ist eine SRAM X1 richtig? Nicht mehr ganz so viel Speed möglich, aber auf dem 29er müsste 32:10 eigentlich reichen. Neongelb-Schwarz scheint gerade Mode zu sein, ich habe schon viele Canyons und Cubes in der Kombi gesehen.

Sorry, visuell habe ich da keine Erfahrung, ob und wann Rauch jetzt schwarz oder 50 shades of grey ist. Ich bezog mich auf Smokemeter-Werte und Rußeintrag ins Öl.

Heute musste ich mich endlich mal den Problemen an meinen beiden Alltagsrädern widmen. An meinem "Nutzfahrzeug", dem altgedienten 97er Canyon, habe ich endlich den Bashring demontiert. Ich hätte auch spezielle Kettenblattschrauben für 3-fach + Bashring besorgen und mit Unterlegscheiben als Distanzringe arbeiten können, aber ich habe die simple Variante gewählt und was soll ich sagen: Mir gefällt die reduzierte Optik und der Kontrast, das neue Kettenblatt ist ja zum Glück schwarz, so wie die Schrauben. Passt auch irgendwie zum etwas runtergerockten Zustand. Der Wechsel vom "Emsland = Flachland"-Getriebe auf die "Aachen mit Kinderanhänger"-Variante passt soweit und hat sich bewährt. Die größeren Gangsprünge stören nicht, das hatte ich erst befürchtet. Beim Retrocycle habe ich nach einem Vorfall die Schnauze voll von den Curana-Schutzblechen und schmeiße die raus. Die sind zwar in Optik und Haptik wirklich toll und sind auch leicht zu montieren. Der mangelnde Schutz wenn es richtig nass ist und das massive Aufschwingen des hinteren Bleches wegen nur einer waagerechten Strebe nach hinten haben dagegen aber von Beginn an gestört. Neulich habe ich während des Aufsteigens leicht eingelenkt und mein Fuß ist kurz zwischen Blech und Reifen geraten: Blech krumm. Bei Versuch es zurückzubiegen ist das Sandwich-Material gebrochen. Ich dachte schon das wäre ein dummer Zufall und ich ein Tolpatsch, aber in Internet-Bewertungen habe ich gelesen, dass anderen das auch schon passiert ist. Die Dinger sind halt vorne und hinten eher kurz. Vorne endet das Blech genau an der Stelle wo der Fuß sich befindet, wenn er dem Rad am nächsten kommt. Bei den nun montierten SKS Chromoplastics kann das nicht mehr passieren. Die sind die entscheidenden Zentimeter länger, und zwar sowohl vorne als auch hinten und haben ein geschlosseneres Profil als die Curana, so dass sie auch bei einem satten Wasserfilm auf der Straße oder dem Durchfahren von Pfützen noch funktionieren, wir haben die fast identischen Bluemels ja auf zwei Rädern. Nur die unsäglich fummelige Montage bei SKS nervt echt. Das ist bei Curana und den Procraft Rainbow auf dem Canyon eindeutig besser. Den besten Kommentar zu den Curana habe ich in den Bewertungen von Bike-Components gelesen: "Curana C-Lite sind Schutzbleche für Leute die keine Schutzbleche brauchen. Also genau das richtige für mein schönes Eisdielenrad. ... Wer Schutzwirkung benötigt kauft besser die hässlichen SKS Bluemels oder Longboards oder ähnliches ;-)" Das trifft's.

Da gebe ich dir Recht. Im Preisheft der Oldtimer Markt stand auch mal, das bei sehr seltenen Fahrzeugen der Preis schon mal um 50% in einem Jahr nach oben schnellen kann, wenn nur zwei oder drei Exemplare deutlich teurer als in der Vergangenheit verkauft werden.

Kleine Ergänzung: Oder durch eine unzureichende Gemischaufbereitung aufgrund von verkokten Injektoren.

Bei dem Fehlerbild würde ich mir mal Stecker und Verkabelung ansehen. Baut ein 9-5 überhaupt so viel Querbeschleunigung auf, dass der Schnorchel bei korrektem Füllstand nicht mehr im Öl steht, weil alles an der Wand hängt?

Hinterschneidungen hat die Buchse des 3.0 TiD garantiert. Du hast sie in deiner Skizze doch selbst dargestellt. Sie sind nur nicht so speziell geformt wie bei VW. Du wirst dich von dem Gedanken verabschieden müssen, dass alle 3.0 TiDs an einer defekten Wasserpumpe verstorben sind. Der Grundmotor selbst in seiner Anwendung im 9-5 mit allen negativen Randbedingungen ist das Problem.