Onkel Kopp

Bei mir wird es 20 Uhr, sorry. Bis gleich!

Wie sieht es aus heute abend? Bislang Meki und ich, Flemming nicht, was ist mit den anderen? Ich könnte heute ab 19.30 Uhr, aber nur so für 2 Stündchen.

Den neuen AMG GT finde ich richtig gut, seit Ewigkeiten der erste mit Stern der so etwas wie ein "Haben wollen"-Gefühl ausgelöst hat. Den empfinde ich als sehr stimmig und der fährt sich bestimmt klasse. Der Reiz einer AMG-G-Klasse erschließt sich mir jedoch nicht. Mir kann keiner erzählen, dass sowas beim Fahren Spaß macht. Das ist ein reines Prestigeobjekt, dass durch seinen Auftritt bei manchen Menschen gewisse Begehrlichkeiten auslöst. Damit hast du - so glaube ich - absolut recht.

Monetär hast du natürlich recht, mir ging es da eher um das Konzept. Fiat Panda ginge auch, sogar eine Lotus Elise würde gedanklich passen.

Saab bietet sich halt an wenn man für "Normalos" bezahlbar technisch interessante Autos fahren will die nicht an jeder Ecke stehen. Wie heißt es bei Marterias Kids (2 Finger an den Kopf): "Jeder fährt Passat". So isses. Manche wollen das eben nicht. Und von den eher seltenen Modellen mit ein bisschen Charakter ist Saab halt noch eher die Vernunftlösung mit Nutzwert, das haben andere ja auch schon angesprochen. Wer meint, Saabfahrer fahren Saab, weil sie sich nichts anderes leisten können, der darf gerne mal meine Werkstattrechnungen sehen. Wenn ich mich hier im Forum umsehe, dann bin ich auch nicht allein damit. Wenn ich mir die Historie von Saab anschaue, dann wüsste ich auch nicht wie minimalistischer Lebenstil und Saab zusammenpassen. Da würde eine Ente oder ein Daihatsu Cuore besser passen. Noch besser natürlich gar kein Auto. Wer mit seinem Auto irgend etwas ausdrücken möchte, der sollte heute keinen Saab mehr fahren. Die werden doch heute kaum noch wahrgenommen. Damit fliegt man unter dem Radar. Ist mir recht, bin kein sonderlich extrovertierter Typ. Ein Querdenker? Vielleicht. Vielleicht auch nicht. Ist mir auch egal, fahre trotzdem Saab.

Hängt sehr vom verwendeten Öl und dessen Freigaben ab. Öl in Werkstätten ist aber immer teuer. Vom Hochsetzen des Fahrzeuges um an die Ablassschraube zu kommen bis hin zur Dichtigkeitsprüfung nach dem Laufenlassen und abschließenden Kontrolle des Ölstandes? Respekt!

60 Euro für Öl 20 Euro für Filter und Dichtring 40 Euro für die Arbeit Also 120 Euro, mehr darf das echt nicht kosten.

Hier der Plan:Übersicht_B2x5T7_Luftpfade.pdf

Wenn du ein Problem mit deinem Drosselklappenteil hast und sonst keinen Fehler findest, dann würde ich doch erst mal damit anfangen. Die Stellung deiner Drosselklappe und seine Rückmeldung sind doch elementar wichtig für die Übermittlung der Lastanforderung an das Steuergerät und die Gemischbildung. Verschlauchungsplan kann ich heute abend nachreichen.

Je nach Laufleistung könnte es erst mal ratsam sein, die Lager überhaupt zu erneuern. Man könnte auf Aftermarket-Teile eines anderen Herstellers zurückgreifen, aber ob die besser sind? Das ist Lotto. Das könnte sich sogar noch verschlechtern. Ich glaube nicht, dass es gezielt verbesserte Lager im Aftermarket gibt. Beim Motor feinwuchten stehen die Kosten in keinem Verhältnis zum erzielbaren Ergebnis. Das wäre im Rahmen einer Motorrevision u. U. sinnvoll, wenn der Motor eh auseinander ist. Aber einen grundsätzlich funktionierenden Motor wegen sowas auseinandernehmen? Bitte nicht. Wenn einen die Akustik so richtig stören sollte hilft nur eins wirklich: Ein anders Modell kaufen. Für die nötige Entwicklungsarbeit hinsichtlich Akustikverbesserung - wenn sie wirklich was bringen soll - fehlt dem Privatmann das Geld.

Ein großer Peak sollte bei 4000 rpm bei 133 Hz liegen. Das ist die 2. Motorordnung, Hauptanregung sowohl von der Verbrennung als auch mechanisch. Subjetiv ein Brummen. Diese Frequenz ist komplett Körperschall getragen, da bringt irgend ein Schaumstoff rein gar nichts, der hilft nur bei Luftschall. Wäre Rauschen aus der Ladeluftleitung, Turboladerpfeifen oder Injektortickern das Problem, da könnten Arbeiten an der Motorraumdämmung helfen. Tieffrequentes Brummen kommt aber über die Motorlager und die Karosserie in den Innenraum. Da würde nur eine geringere Anregung oder aber bessere Motorlager helfen. Beides dürfte sehr schwer umsetzbar sein im Nachhinein. Wenn vor allem das Brummen bei der Chrombrille mehr geworden ist, dann haben die an den Motorlagern gespart. Der 1.9 TiD wurde mit der Chrombrille eingeführt, vermutlich haben die die Motorlager unzureichend auf den Antrieb abgestimmt. Oder sind die Benziner auch akustisch schlechter bei der Chrombrille?

Ähm, doch. Das schläft hier gerade etwas ein. Ich kann im Moment leider nur recht kurzfristig zu- oder absagen. Sollen wir mal den nächsten Donnerstag anpeilen? Freitag kann ich nicht.

dB(A) passt schon, wird zu gefühlt 99,5% im Fahrzeugbereich verwendet. Für Innengeräusch wird gelegentlich dB(B) verwendet, was eigentlich sinnvoll ist, da die Übertragungspfade in den Innenraum Tiefpassfilter-Charakteristik haben und auch der Bezugs-Laustärkepegel besser passt. Das durch Verbrennung und Massenkräfte erzeugte Brummen spielt sich für den 1.9 TiD im Bereich bis 300 Hz ab, da bildet der A-Pegel u. U. nicht das subjektive Empfinden im Innenraum ab. 2 dB Unterschied hört man, ist aber ein subjektiv kleiner Unterschied. Eine rechnerische Verdopplung des Schalldruckpegels entspricht 6 dB, eine subjektive Verdopplung der Lautstärke entspricht ca. 10 dB. Schalldruck wird in Dezibel logarithmisch betrachtet, weil das menschliche Gehör einen riesigen Bereich von 7 Zehnerpotenzen abdecken kann, von 0,00002 Pa (Hörschwelle) bis 200 Pa Schalldruck (Schmerzgrenze).

Das mit der einteiligen Abgasanlage ab Werk hinter Kat ist doch Standard, oder? Habe ich jedenfalls schon öfter gesehen.

Komm', du weißt doch wie das läuft. Erst recht wenn deine Beobachtung gegenläufig zu den meisten anderen Erfahrungen ist (niedrig legiertes dickes Öl mit tendenziell weniger Verlustneigung) kannst du doch nicht erwarten, dass niemand darauf reagiert. Dann musst du allgemein empfehlen, versuchsweise ein anderes Öl zu probieren. OK, dann fragt jeder, welches du denn verwendest. Am besten wäre vielleicht ein allumfassender Quarantäne-Ölfred wo alles zum Thema Motoröl reingeschoben wird, das nicht von vornherein da gepostet wurde. Ich habe ja selber mal einen angefangen. Aber wer soll den pflegen? Also vergessen wir das. Ich reagiere auch nur noch auf Posts die entweder falsch oder evtl. missverständlich sind. Unsicherheit auf dem Gebiet gibt es schon genug - nicht nur hier im Forum.

Mittlerweile bin ich 3000 Kilometer mit dem Aero-Fahrwerk gefahren. Mein Fazit: Wenn man meistens alleine und nur leicht beladen fährt, einen relativ hohen Stadtverkehrs- und Landstraßenanteil hat, auf der Autobahn selten schneller als 140 km/h fährt - dann ist man mit dem komfortablen und nicht zu weichen Standardfahrwerk besser bedient. Das Aero-Fahrwerk ist da definitiv ruppiger. Es spielt seine Stärken aber bei zackiger Fahrweise, hohen Geschwindigkeiten und hoher Beladung aus. Da liegt der 9-5 dann einfach spürbar satter auf der Straße. Es ist wie so oft im Leben: Man muss Prioritäten setzen.

Richtig. Oder die mehrstufigen Turbos, die es nur als Komplettbauteil gibt. Da kommst du als nichts ahnender Kunde mit defektem da verkoktem federbelasteten Halbkugelventil für den Bypass des kleinen Laders zum Freundlichen und gehst mit 5000 Euro incl. Einbau für das Komplettpaket wieder raus. Tolle Sache. Bei den neuen VW 4-Zylinder-Motoren sind die Nockenwellen, Nockenwellenlager und der Ventildeckel ein integrales Bauteil.

Da das Reinigungsverhalten von Ölen von der Additivierung und nicht von der Viskosität abhängt muss es eigentlich heißen: Es sollte kein Longlife-Öl verwendet werden – denn die haben die vielen Reinigungszusätze. Da alle mir bekannten 5W-30-Öle Longlife-Öle sind und mir keine Longlife-10W-40 bekannt sind, ist das aber durchaus eine nützliche „Faustformel“, wenn man wenig Reinigungsadditive im Öl möchte. Achim, jetzt verstehe ich endlich warum du mal auf das „10W“ vor der 40 bestanden hast. Denn ein Mobil 1 0W-40 ist ja auch ein Longlife-Öl.

Messung wird verschoben, es ist aktuell zu windig für eine Innengeräuschmessung.

Hallo Knut, der Boxermotor liegt flach, es gibt wie beim Reihenmotor keinen Winkel zwischen den Zylindern. Dadurch ergeben sich wieder gleichmäßige Zündabstände. Durch die gegenläufig laufenden Kolben sind auch die Massenkräfte ausgeglichen, es ergeben sich lediglich (eher geringe) Massenmomente 2. Grades, die den Motor leicht um die Hochachse kippeln lassen. Insgesamt ist ein recht laufruhiger Motor. Ein 90° V4 mit Crossplane-Kurbelwelle und einzelnen Hubzapfen wäre hinsichtlich Massenkräften ausgeglichen, hätte aber Massenmomente 1. und 2. Grades und sehr unregelmäßige Zündabstände. Das wäre das Selbe in Grün wie der im Saab 95/96 verbaute, nur dass er dort 60° Zylinderwinkel hat und eine Ausgleichswelle. Und der ist schon kernig-unruhig. Ein direkt von einem V8 abgeleiteter 90° Flatplane-V4 mit gemeinsamen Hubzapfen für die Zylinder 1/3 bzw. 2/4 hätte Massenkräfte 2. Grades ähnlich einem Reihenvierzylinder, dazu aber noch Massenmomente ersten und zweiten Grades die den Motor vor- und zurück nicken lassen und dann noch unregelmäßige Zündabstände. Das ist was für Harley-Fahrer die sonst eh nix mehr merken, aber im PKW, vor allem im gehobenen Segment, geht sowas gar nicht. Nicht umsonst findet man sowas im PKW meines Wissens nach bis heute nicht.

Gute Frage. Auf den neuen Turbomotoren aus dem 9-5 II hat GM ja die Finger, außerdem sind selbst die schon nicht mehr die aktuellsten im Konzern. Die weiter führende Frage bei den Trionic 8-Motoren aus dem 9-3 ist, ob die Motorarchitektur künftige CO2-Grenzwerte und Euro 6 hergibt. Vielleicht geht das nicht. Wenn ich mir Veröffentlichungen von Herstellern angucke, wie viele Änderungen die von Motorengeneration zu Motorengeneration machen, obwohl sich nichts Weltbewegendes ändert, dann ist das Potential der B207 mutmaßlich erschöpft. Die 2.8er waren eh Dinosaurier, der Z19DTH/DTR auch nicht mehr up to date.

Da ich Motorkonzepte spannend finde habe ich mich nochmal damit beschäftigt und darauf hin festgestellt, dass hinsichtlich Ladungswechsel ein V4 sehr wohl für Turboaufladung geeignet ist, hier lag ich falsch. Da Koenigsegg seine Motoren selber baut und diese für einen Hochleistungssportler gedacht sind, vermute ich eine flache Kurbelwelle, und dann ergeben sich statt zweimal 90° Zündabstand gefolgt von zweimal 270° Zündabstand 90°-180°-270°-180°, was insgesamt etwas glatter und damit akzeptabler ist. Dann gibt es wieder das Ladungswechselproblem, was sich aber mit einer entsprechenden Gestaltung von Krümmer und Turbine in den Griff kriegen lässt. Ein etwas rumpeliger Lauf mit hoher Drehungleichförmigkeit und unrealistische Leistungsangaben bezogen auf Kundenakzeptanz im Segment von Saab bleiben aber bestehen, das lässt sich nicht verkaufen. Einzige Ausnahme: Die von Jason Castriota auf Basis des nächsten 9-3 angedachte neue Sonett in einer "hart aber herzlichen" Sport-Variante, der würde man den rauhen Umgangston eines solchen Motors verzeihen. Einem "normalen" 9-3 Limo/Kombi als Konkurrent von 3er/C-Klasse/A4 aber nicht. Realistischer wäre da noch einen hoch aufgeladenen 3-Zylinder zu verwenden. Das machen gerade zwar fast alle, aber bei Saab hat der 3-Zylinder wenigstens Historie, da würde es noch am besten passen. Gut, solch einen Motor könnte Koenigsegg natürlich nicht von ihrem Motor ableiten, das ist klar.

OK, dann hat das aber nichts mit Serienstreuung zu tun, sondern es sind leistungssteigernde Maßnahmen ergriffen worden. So hatte ich deinen Post verstanden.

Ein vom 90° V8 abgeleiteter V4 mit 450 PS und 500 Nm mit Single Stage Turbo? Und dann noch von "Quick response" sprechen. Wovon träumen die nachts? Nach aktuellen Erkenntnissen sind unter Kundenaspekten akzeptabel nur bis zu 330 PS aus 2 Litern machbar. Soll der 450 PS bringen wird der Turbo so groß, dass der untenrum ein tierisches Turboloch hat. Da muss man bei niedrigen Drehzahlen schon mit elektrischem Boost nachhelfen, wenn man so was verkaufen will. Oder aber 2 Turbolader. Nur ist ein V4 mit 90° Zündabstand auf einer Bank sowieso eher ungünstig für Turboaufladung, da wird die Turbine ganz unregelmäßig bepulst und bei Ventilüberschneidung stören sich die Ladungswechsel. Die Überschneidung braucht man aber für das Scavenging um überhaupt untenrum viel Ladedruck erzeugen zu können mit einem einzelnen Turbo. Ein V4 abgeleitet vom V8 mit entsprechender Kurbelwelle rumpelt wie Sau durch die stark unterschiedlichen Zündabstände. Der 60° V4 von Ford wurde dafür bereits kritisiert, der 90° PRV-V6 ebenso. Beide sind keine Wunder an Laufkultur. Und das sind alte Motoren, als die Kundenansprüche noch nicht so hoch waren. Ein 90° V4 triebe das auf die Spitze, vor allem hoch aufgeladen gibt es da Drehungleichförmigkeit ohne Ende. Solch ein Motor wäre heute absolut unverkäuflich. Traumtänzer, echt.

Du hast einen 99er 9-5 2.0t? Kann es sein, dass du das Saab-Werkstuning auf 192 PS drauf hast und nichts davon weißt?