Onkel Kopp

Wechselintervall 1x jährlich bedeutet also ungefähr alle 12.000-14.000 km im Schnitt, und das mit 40er Heißviskosität. Das wäre schon heftig. Man sieht hier übrigens tatsächlich auch Schlamm, nicht nur Kohle. Letztere scheint aber zu überwiegen. Wenn die oben aufgestellte Theorie stimmt, dann müssten gerade Auto betroffen sein, die weder fast nur Autobahn noch reinen Kurzstreckenverkehr mit 5 km und dann längerem Stillstand sehen, sondern z.B. die Autos von Pendlern, die erst auf 50 km Autobahn den Kat ordentlich aufheizen und sich dann noch eine halbe Stunde oder länger im Stop-and-Go durch den Stadverkehr stauen müssen. Nein. Ja. Konstruktionsmängel (Kurbelgehäuseentlüftung & Katposition) + Einsatzprofil + Ölwechselintervall. Ich glaube das Öl spielt eine untergeordnete Rolle. Wobei majoja02 bei von ihm betreuten Autos eine Häufung bei 5W-30 festgestellt hat, wenn ich mich recht erinnere. Daher wundere ich mich etwas, dass er jetzt auf 5W-40 hinweist und das 5W unterstreicht. Die Kaltviskosität kann meiner Einschätzung nach keine Rolle bei Ölkohlebildung spielen. 0W-40, auch das hier viel gelobte Mobil 1 ist kein Allheilmitttel. Das Öl kann nicht zaubern. http://www.saab-cars.de/threads/b235r-kopfdichtung-wechseln.49576/ Das ist aber MJ 2005, da muss noch was anderen im Argen gewesen sein, da es parallel auch noch andere Schäden gab.

Hm, der Werbe-Beitrag ist weg. Hat wohl ein Moderator entfernt. Bin ich nicht traurig drum. Wollte gestern Nacht eigentlich direkt antworten, weil die kleine Ader an meiner Schläfe da schon wieder Kniebeugen gemacht hat. Sachlichkeit fordern und dann mit einer angeblichen Dreifachwirkung argumentieren, die sachlich-technisch falsch dargestellt war und das Niveau von "100 Euro haben oder nicht haben - das sind schon 200 Euro!" hatte. Die verlinkten "Gutachten" ... Ach, ich habe eigentlich alles gesagt.

Hm, ist wohl wahr. Mich juckt es jetzt natürlich zu fragen, ob du selbst beide Autos durch die Kurven gefahren bist oder ob vielleicht einen Audi Fahrer hinter dir nur der Mut verlassen hat. Oder zu Lindexx Beitrag anzumerken, dass mit eineschaltetem ESP die Leistung weggeregelt und Räder automatisch abgebremst werden, sobald die Kiste etwas das Rutschen anfängt. Oder aber meine Anekdote anzubringen, wo ich auf dem Beifahrersitz eines A6 Quattro mit Torque Vectoring und einem Audi-Testfahrer am Steuer über eine nasse Piste mit zwei Kreisen und einer Geraden gebrettert bin und ich ganz baff war, was mit dem Auto ging. Aber das geht alles zu weit, die müssen sonst Teile des Threads allmählich auslagern.

Mit überschätzen meine ich, man sollte nicht davon ausgehe, dass das 900-Fahrwerk nach heutigen Maßstäben noch immer das Nonplusultra ist, vor allem unter Allround-Gesichtspunkten. Es setzt klare Akzente, aber das ist doch auch gut so. Und ich stimme absolut zu: Jemand der das Auto nicht kennt, der traut der "alten Kiste" nicht zu, so zu fahren wie es eben möglich ist. Da wird es unterschätzt. Ich würde aber die These aufstellen: Man nehme einen Profi am Lenkrad, einen Saab 901 Turbo, einen aktuellen Audi A4 2.0 TFSI ohne Quattro mit deaktiviertem ESP (also vergleichbar hinsichtlich Fahrzeugklasse, Antriebskonzept und Leistungsgewicht) und eine sehr kurvige Landstraße. Ich wette, im A4 ist der Profi schneller. Das interessante Ergebnis wäre aber, dass er in dem vieeel älteren 900 weniger Rückstand hätte, als man gemeínhin erwarten würde. Der 900 glänzt vor allem im Vergleich mit zeitgenössischen ähnlichen Konzepten wie dem Passat 32b oder Audi 100 C4. Denen fährt ein 900 um die Ohren, ohne große Einbußen beim Komfort in Kauf nehmen zu müssen.

Ich mag den Beitrag von Rainer W in #1303, muss aber auch turbo_forever in #1304 beipflichten. Der 900 ist ein tolles Auto, sehr durchdacht konstruiert mit Fokus auf das wirklich Wichtige, ein Auto geprägt von Ingenieuren und nicht von Marketingfuzzis und entwicklungsfernen Controllern. Aber gerade im Komfort liegen z.B. zwischen dem „modernen“ 9-5 und dem 900 Welten, vor allem was Geräuschkulisse und Abrollkomfort angeht. Im Abteilungsfuhrpark haben wir auch einen Audi A6, eine Generation vor der aktuellen. Das Fahrwerk ist schon sehr gut, eher straff zwar, aber nicht unkomfortabel, und er geht für sein Gewicht wirklich gut um die Ecken. Da käme ein 9000 nicht mit. Die Einschätzung (oder Überschätzung?) der Fahreigenschaften des 900 beruhen – so glaube ich mittlerweile – auf dem Zusammenspiel zweier Dinge. Das Fahrwerk ist konstruktiv wirklich gut, sehr präzise geführt, die Radstellung ändert sich bei Fahrmanövern die Rollen oder Nicken verursachen kaum. Es ist mit eher knackigen, kompakten Lagern direkt in der Karosserie verschraubt. Die Fahrwerksgeometrie scheint sehr ausgewogen. Das Ganze hat zur Folge, dass der 900 für ein 80er-Jahre Auto hohe Kurvengeschwindigkeiten erlaubt und sehr agil einlenkt. Vor allem aber bietet er (noch verstärkt mit Stabis ) eine unheimlich gute Rückmeldung, was das Auto auf der Straße gerade macht. Man kann ihn problemlos in den Grenzbereich reinfahren und kontrollieren und erlebt keine bösen Überraschungen. Der 900 fühlt sich vermutlich schneller an als er tatsächlich ist. Moderne Autos haben aus Kostengründen vorne McPherson, die nicht überragend, aber OK ist. Die modernen Mehrlenker-Hinterachsen bieten theoretisch (bei einigen Autos auch praktisch) die Möglichkeit, einen guten Kompromiss aus Agilität, Fahrsicherheit und Komfort hinzubekommen (bei Gebrauchtwagen: sofern intakt). Leider läuft oft was falsch. Zum einen scheint die ungefilterte Rückmeldung von der Straße als unkomfortabel empfunden zu werden, wenn man nicht sportlich unterwegs sein will. Also werden aus Gründen von Schwingungen und Akustik zur Entkopplung vorne und hinten Hilfsrahmen für Antriebsaggregat und Fahrwerk verbaut, die wiederum in Gummi in der Karosserie gelagert sind. Das mindert das Feedback, erhöht aber den Komfort. Zum anderen stimmen die Hersteller ihre Fahrwerke seit dem damaligen A-Klasse-Debakel zunehmend straffer ab. Dazu werden fette Stabis verwendet und die hinteren Lager der vorderen Querlenker quasi in Beton gepackt, vor allem bei den Premiumherstellern wenn es sich um S-line oder M-Paket handelt. Da wird – so scheint es mir – manchmal deutlich über das Ziel hinausgeschossen. Zusammen mit den vielen anderen Dingen, die die Fahrzeugentwicklung beeinflussen (Kosten, Abgasgesetzgebung, Kosten, Crashsicherheit, Kosten, neue Märkte, Kosten, neue Technologien die im Auto nix verloren haben, Kosten, Empfänglichkeit der Käufer für Marketing BlaBla, Kosten, …) kommen dann schon mal Autos auf den Markt, die in wesentlichen Dingen Schwächen zeigen und bei denen man abseits des Schnickschnacks denkt, wo denn in all den Jahren der Fortschritt geblieben ist.

Je nach Zustand des Autos: Möglichkeit 1: Ein anderes Auto kaufen. Möglichkeit 2a: Von Schwedenteile.de einen Rumpfmotor kaufen und Anbauteile umbauen (lassen) Möglichkeit 2b: Von Schwedenteile.de einen Komplettmotor kaufen und einbauen (lassen).

Nach 3 Monaten unwahrscheinlich.

Geht bei modernen Autos nicht die Alarmanlage los, wenn sich nach Abschließen noch was im Auto bewegt? Geht also nur, wenn ein Kleinkind brav im hinteren Sitz angeschnallt bleibt.

Nee, eher Drosselklappe Bei euch ist wenn dann wohl eher der andere große Schwachpunkt des 3.0 TDI - die Einspritz- bzw. Hochdruckpumpe - verdächtig. Bin aber nicht ganz so firm was deren Symptome angeht, das kennen andere hier besser.

Wenn alles gut geht bald. Vielleicht in Zolder?

Ich glaube ich verstehe das. Vor allem bei Autos, die dem Alltagsbetrieb trotzen müssen, finde ich auch dass man ihnen ihren Einsatz ruhig ansehen soll. Gebraucht und mit den Spuren der Zeit, aber nicht verbraucht, so soll es sein. Das hat Charme. Ich finde sogar ausgeprägte Ratten, so wie es sie in Skandinavien gibt klasse. Sehen aus wie nach 20 Jahren vom Schrottplatz gezogen aber sind unter dem Blech technisch top. Autos im echten Zustand 2 im Alltag zu bewegen und im Zustand 2 zu erhalten erfordert hohen finanziellen Aufwand. Allein die ständigen Smart Repairs, weil wieder irgend ein Ars****ch seine Tür auf dem Parkplatz ohne Rücksicht auf Verluste geöffnet hat oder beim Vorbeigehen mit dem Schlüssel mal kurz am Lack entlang ist, das läppert sich. Das finde ich von meinem ganz persönlichen Empfinden her unangemessen und anstrengend. Autos mit Gebrauchsspuren fährt man einfach viel entspannter. Vielleicht beschreibt dies auch das, was Saabienser eigentlich meinte. Top-Autos finde ich auch gut, die empfinde ich aber eher als Sammlerstück (unabhängig vom Wert) und als den dauerhaften Erhalt technischen Kulturgutes. Das kann man aber nur machen, wenn man eine Garage oder Halle hat. Und man darf die auch nicht ständig im Alltag fahren, weil sonst zu viel ursprüngliche Substanz verloren geht. Thema Fuchs und Trauben: Die meisten Saab-Fahrer, die ich kennengelernt habe, sind Leute mit mutmaßlich normalen Gehältern. Die müssen neben dem Saab-Unterhalt auch eine Familie versorgen und/oder ein Annuitätendarlehen bedienen. Da muss man Prioritäten setzen. Es gibt Wichtigeres als einen 900 auf Note 2 zu bringen. Nicht jeder (mich eingeschlossen) will im Spannungsfeld der Lebensrealitäten das Erscheinungsbild und den Zustand des Autos so weit nach oben priorisieren. Mit anderen Worten: Die versuchen gar nicht erst, an die Trauben heranzukommen, weil es ihnen nicht wichtig genug ist. Durch die vielen Saab-Treffen und Ausfahrten, die mir viel Freude bereiten, hat sich meine Einstellung sowieso geändert. Die sozialen Kontakte spielen eine große Rolle. Ich würde mittlerweile lieber mit einem völlig runtergerockten 900 Sauger (…soooo weit bin ich davon ja nicht weg) an Treffen und Ausfahrten teilnehmen als einen Note 2 900 Turbo Steili in der Garage stehen zu haben und allein hier und da eine Runde damit zu fahren. Ansonsten freue mich über jeden, der – wenn er Geld übrig hat – dieses in den Erhalt oder die Restaurierung eines seltenen Fahrzeuges steckt, anstatt es mit Black Jack, Koks, Nutten oder was weiß ich für einen Blödsinn zu verprassen. Vor allem wenn es mit dem Motiv der Liebhaberei und nicht als Wertanlage geschieht. Sorry, war jetzt wieder off-topic, musste ich aber mal kurz loswerden.

Ist bei meinem 8V genauso.

Da würde ich vielleicht ein Mitfahrticket buchen

Beim Abendessen in Aachen wäre ich gerne dabei, vielleicht hat von den Aachenern sonst noch jemand Lust. Zugucken in Zolder würde ich wohl wollen tun, aber beides hängt noch ein bisschen von gewissen Umständen ab

16Vi: Er dreht sehr gleichmäßig ab Leerlaufdrehzahl unter Last bis 5500 Umdrehungen entspannt durch und macht dann recht plötzlich zu, hat im Vergleich zum 8-Ventiler eine sanftere, glattere Charakteristik. Angenehmer Motor für einen Daily Driver, ist mutmaßlich auch bis zu 1 Liter sparsamer zu fahren im Alltag, was aber sicherlich auch sehr vom Wartungszustand abhängt. 8Vi: Er wirkt von der Charakteristik her weniger linear, hat subjektiv einen „Wohlfühlbereich“ zwischen 2500 und 3500 Umdrehungen, wo er lebendiger wirkt als in anderen Drehzahlen. Von untenrum bis 3500 Umdrehungen liegen 8V und 16V in der Beschleunigung subjektiv gleichauf, dann allerdings fällt der 8V zwischen 3500 und 4500 Umdrehungen gegenüber dem 16V allmählich ab und wird oberhalb von 4500 Umdrehungen gänzlich zäh, so dass man freiwillig schaltet, anstatt noch weiter zu drehen. Er wirkt ungehobelter, hat mehr „Charakter“. Ein 900 mit 8V fühlt sich mehr nach Youngtimer an als ein 16V, dessen Antrieb moderner, aber auch langweiliger wirkt. Konstruktiv nimmt der 8V schnell niedrige Kühlmittelstände übel, weil sich bei dem schräg stehenden Kopf offenbar schon recht früh Gasblasen bilden (so in etwa wurde mir das nach meinem Motorschaden erklärt), inwieweit das auch für den 16V gilt, das können andere hier vielleicht sagen. Ventilspielkontrolle ist beim 8V alle 30.000 km nötig wenn ich nicht irre. Bei Modelljahr 1988 hast du vermutlich eine K(A)-Jetronic mit aufgepflanzter Lambdaregelung mittels Taktventil, dessen Funktion du prüfen lassen kannst/solltest. Der Regelbereich ist eher klein, das Ganze ist in der Regelung beschränkter als bei der späteren KE-Jetronic, wo die Lambdaregelung quasi mit „hineinkonstruiert“ worden ist.

Ich verstehe nicht ganz was passiert ist. Hast du im niedrigen Gang Vollgas gegeben, so dass die Räder durchgedreht sind und dann ist der Motor ausgegangen? Oder hast du Vollgas gegeben und der Motor selbst ist blitzschnell in hohe Drehzahlen gedreht ohne weiter Vortrieb zu erzeugen und ist dann ausgegangen? Aus mechanischer Sicht müsste man den Motor mal per Hand durchdrehen und gucken ob der sich noch normal mit den üblichen Widerständen in den oberen Totpunkten der Zylinder drehen lässt. Wenn ja, ist das schon mal ein gutes Zeichen.

Tendenziell untersteuert ein Auto mit mehr Sturz an der Hinterachse stärker, aber das könnte auch im nicht spürbaren Bereich liegen. Ich würde meine Nerven schonen und das bei Gelegenheit nochmal in einer Werkstatt machen, die sich damit auskennt.

Oder so...

Mein Drehmomentschlüssel beginnt bei 6 Nm. Ich habe gerade mal eine Schraube am Vorbau meines Mountainbikes losgedreht und mit dem schlanken Schraubendreher meines Knarrenkastens und dem 5mm-Bit so fest mit der Hand gedreht wie ich konnte (bin nicht übermäßig kräftig). Anschließend habe ich überprüft, wie viel das ist: 7 Nm. 1,5 Nm ist also wenig und ließe sich mit dem Schraubendreher überdrehen. Ich würde also anlegen und noch einen Tick weiterdrehen, fertig.

An der Vorderachse lässt sich beim 9-5 der Sturz nicht einstellen, aber da ist er ja noch OK, am unteren Rand des Zulässigen. An der Hinterachse lässt er sich aber einstellen und da liegt die größte Abweichung vor. Man braucht zum Einstellen aber irgend welche Unterlegscheiben, das geschieht nicht mit einem Konus oder Exzenter "mal eben so", von daher vermute ich auf der Basis meiner Erfahrungen bei Fahrwerksvermessungen, dass der Pitstop-Mann entweder keine Lust oder keine Ahnung hatte, was die Hinterachse angeht.

Bei mir in der Firma gibt es da so ein selbstklebendes Temperaturschutzgedöns, außen Metallfolie, dann eine brandhemmende Faserverbundschicht und dann eine Klebeschicht. Das könnte sich zum Kleben auf die Ölwanne oberhalb des Kats anbieten. Das klebt derbe, auch auf Ladeluftleitungen vor LLK, wo auch schon mal über 100°C anliegen. Müsste halten. Ich versuche mal ein Stück zu organisieren, frage mal wo man sowas bekommt und mache ein Foto.

Hey Stefan, da bist du ja wieder! Domstrebe habe ich nicht drin. Was hast du denn verbaut?

Die Freude am Fahrwerk währte nur kurz Vor der Reparatur habe ich schon leiche Knarzgeräusche an der Hinterachse rechts festgestellt, da es aber kein Klonken war, vermutete ich die Längslenkerbuchsen. Die sind jetzt neu, das Geräuch aber wieder da, heute mit leerem Kofferraum erstmals - und stärker als zuvor. Beladen tritt das nicht auf.Das riecht sehr nach den Querlenkerbuchsen. Sollten die Skandixteile nach 17.000 km schon wieder platt sein? Das wäre Minusrekord,oder? Bezeichnend, dass das bei meine Gurke auftreten muss. . Da kann mein Kollege das im Frühjahr ja gleich mitmachen. Diesmal kommt aber Lemförder rein, wie bei den Längslenkerbuchsen auch schon.

Der 6N ist übrigens eine gute Wahl, es ist (nicht nur) meiner Meinung nach der letzte durch und durch solide VW, als 6N2 sogar mit einem ansehnlichen Armaturenbrett, das ist bei der Urversion leider sehr hässlich.

Identisch im Wortsinn sind die nicht, als ich meins damals bestellt habe kam direkt nach dem Modelljahr die Frage: Limousine oder Kombi? Ob sich eins für die Limo im Kombi rein mechanisch verbauen ließe - keine Ahnung