Onkel Kopp

Steht da "WIR"? Erinnert ja fast an Baumritzen "Wir waren hier (am Werk)"

Wobei die Rückkehrer gegenüber den Bleibern schon klar in der Unterzahl sein dürften, so mein Eindruck vom Lesen hier. Ich schätze das hängt stark davon ab, wo man seine Schwerpunkte sieht.

Ich weiß nicht was du nimmst... ...aber das will ich auch!

Im Prinzip ja. Bei Saug-Benzinern allerdings, vor allem z.B. für einen drehfreudigen kleinvolumigen 16V mit sportlichen Steuerzeiten, liegt das Drehmomentmaximum irgendwo bei 4000-4500 Umdrehungen. Da spielt die Reibung aber schon eine solch große Rolle, dass der Bereich geringsten spezifischen Kraftstoffverbrauchs z.T. deutlich früher liegt. Auch den würde man bei sparsamer Fahrweise nur bis etwa 2500 Umdrehungen drehen bis man schaltet.

Warum fährst du Diesel?

Wenn ich dich richtig verstehe geht es dir beim Verbrauch um Dinge, die sich auf deinen Motor beziehen und nicht auf das Auto drumherum. Dein Motor ist ein moderner Dieselmotor, da gibt es ein paar allgemeine Dinge. Sparsam bist du unterwegs, wenn du im Kennfeld im Bereich geringen spezifischen Kraftstoffverbrauchs unterwegs bist. Dieser Bereich liegt im oberen Lastbereich, aber unterhalb der Volllast im Bereich des Drehmomentmaximums. Also bei etwa 80% Fahrpedalwert und um die 2000 Umdrehungen. Diesem Bereich sollte man sich beim Beschleunigen so nahe wie möglich nähern. Also Beschleunigen mit relativ weit aber nicht ganz durchgetretenem Pedal, Drehen bis 2200-2500 Umdrehungen, dann schalten. Ist das Zieltempo erreicht, dann im höchstmöglichen Gang weiterfahren. Am schonensten fürs Material ist natürlich sanfteres Beschleunigen. Thema Rollenlassen: Schubabschaltung spart mehr als im Leerlauf rollen lassen, aber in der Schubabschaltung bremst der Motor das Auto auch ab. Wenn man dann je nach Fahrsituation deshalb im Vergleich zum "Roller" früher wieder Gas geben muss, verhagelt das die Bilanz, denn im betriebswarmen Leerlauf ist der Verbrauch sehr gering.

Tendenziell ja. a) gibt es mehr Reserve im Falle eines unbemerkten Ölverlustes/-verbrauches, b) bietet eine höhere Ölmenge generell mehr Reserven, da einfach mehr da ist, was umgewälzt wird (Verschäumungsneigung, Temperaturentwicklung) und mehr Additive vorhanden sind und c) ich vereinzelt Vorgaben mitbekommen habe, die mich vermuten lassen, dass Hersteller nach dem Motto verfahren "so viel wie nötig, so wenig wie möglich". Daher halte ich Überfüllungen von bis zu 10% über Maximum für unkritisch - da panscht und verschäumt noch nichts, jedenfalls in den Testen, die ich gesehen habe. Gute Frage. In einer Veröffentlichung eines Ölherstellers heißt es, dass sich gegen Ende von "konventionellen" (whatever that means...) Ölwechselintervallen vereinzelt bis zu 20%, meist aber zwischen 5 und 10% Dieselkraftstoff im Öl befinden. Ich kann mich bei Testen meines alten Arbeitgebers auch nur an einstellige Werte erinnern. Ein 10W-40 mit einer 40°C Viskosität von 93 mm/s² und einer 100°C Viskosität von 15 mm/s² fällt bei 10% Diesel im Öl auf 63 mm/s² respektive 11 mm/s² ab - das ist schon einiges. *Ironiemodus an* Dafür dickt der Dieselruß und die Oxidation das Öl wiederum ein *Ironiemodus aus* Im Ernst: Beide Effekte sind nicht gut für das Öl. Aus Herstellerspezifikationen sind mir zwar Grenzwerte für Ruß im Öl, Öloxidation und Öleindickung bekannt, nicht aber für Kraftstoffgehalt. In der Ölanalyse nach einem Test wird es aber im Labor bestimmt und berichtet.

Ah, das Mittel mit dem lustigen Namen

Ich begann 1986, also als 9-jähriger, AutoBild zu lesen. Wenn es einen Saab gab, fand ich die aus irgend einem Grund interessant. Damals gewann sogar noch ein 9000 einen Vergleichstest gegen Mercedes, Audi und BMW. Heute undenkbar, da gewinnt immer der VW, wenn nicht am Start, dann der Skoda, und wenn der nicht am Start ist, der Hyundai, sonst der Kia. Hui, alles nur zwei Konzerne... Ich schweife ab. Irgendwann begann ich auszumisten und habe nur interessante Artikel behalten. Oft Lotus, Morgan oder Alpina, aber eben auch die von Saab habe ich alle behalten, und zwischenzeitlich auch hier in der Knowledge-Base hochgeladen. Als ich ergänzend zum Erdbeerkörbchen ein Winterauto suchte, bin ich auf den Saab 901 gekommen und letztlich einen billigen absoluten Buchhalter gekauft. Das war Mitte 2006. Dieses Auto war in einem So-la-la-Zustand und wäre schon lange gepressst worden, wenn ein normaler Autofahrer den gekauft hätte. Aber da so ein Bekloppter wie ich das getan hat, steht das Auto heute besser da denn je und ist immer noch bei mir. Inzwischen habe ich mich mit der Markenhistorie auseinandergesetzt, was meine Begeisterung für die Marke nur noch mehr gesteigert hat. Auf der Suche nach einem Langstreckengleiter kam 2009 ein 9-5 Kombi dazu. Beide Saab möchte ich noch eine Weile fahren, aber langfristig wird es bei mir "nur" einen einzigen Hobby-Saab geben. Im Alltag werde ich nach dem 9-5 wie gendzora auch keinen Saab mehr fahren. Ist der 9-5 etwa das Heilmittel gegen den Saab-Virus?

Die Kolben könntest du mit neuen Kolbenringen (zumindest für den defekten Zylinder) hier im Marktplatz anbieten, um den finanziellen Verlust zu begrenzen. Den Kolben im defekten Zylinder solltest du dir vorher aber nochmal genau anschauen.

Stimmt. Das Original GM-Öl ist ein 5W-30, es dürfte in den deutlich meisten Saabwerkstätten verfüllt worden sein. Da droht die Gefahr falscher Schlüsse durch stark unterschiedliche Stichprobengrößen.

Ergänzung: Die Tatsache, dass vom Kraftstoff-Energiegehalt nur ein Teil in Vortrieb umgesetzt wird ist eine Eigenschaft des Realprozesses im Verbrennungsmotor. Das Drittel gilt ja sogar nur im Bestpunkt, links und rechts davon im Kennfeld sind die Verluste ja sogar noch höher, vor allem bei hohen Drehzahlen, wo die höchste Reibung auftritt, oder unten im Kennfeld bei sehr niedriger Last. Triboron will an der Reibungsschraube als einem Teil der Verluste drehen, dann darf man auch nur mit der Reibungsschraube argumentieren und nicht dem technisch unbedarften potentiellen Käufer eine Wirkung auf Wärmeverluste vorrechnen, die sich NICHT auf die Reibung beziehen. Wenn Triboron wirkt, dann würde eine belastbare und seriöse Argumentation lauten wie folgt: Triboron reduziert die Reibung im Zylinder des Motors um x %, was zu einer Verbrauchsreduzierung im NEFZ* um y % führt. Das müsste dann auf einem Emissions-Fahrzeugrollenprüfstand einer unabhängigen Institution nachgewiesen werden. Oder aber in einem Flottentest, z.B. mit 10 baugleichen Fahrzeugen, von denen zunächst alle normal betrieben werden, dann 5 davon mit Triboron behandelt werden und 5 wie gehabt weiter mitlaufen. *Wie viele andere auch bin ich mit dem NEFZ sehr unzufrieden, da nicht realitätsnah. Leider ist es der aktuell gültige Zyklus für Verbrauchsteste, der einen harten Vergleich ermöglicht. Da nur mit wenig Last gefahren wird, spielt Reibung in dem Test eine große Rolle, das käme Triboron ja sogar entgegen.

1. Es ging mir um diese Aussage: Die Reibung ist einer der Verluste, die im Prozess des Verbrennungsmotors auftreten. Wärmeverluste über die Zylinderwand oder das Abgas des offenen Prozesses sowie Verluste über den Ladungswechsel, Brennraumundichtigkeiten, nicht ideale Verbrennung sind andere. Alle Verluste muss man über den Kraftstoff "bezahlen", unter dem Strich bleibt die effektive Leistung, die für Vortrieb sorgt. Wenn ich die Reibung um einen gewissen Betrag reduziere, reduziere ich den Leistungsbedarf um genau einmal diesen Betrag, um wieder auf meine effektive Leistung zu kommen. Da der Wirkungsgrad eines Verbrennungmotors bezogen auf den Energiegehalt des Kraftstoffes nur 1/3 beträgt und die dicken Batzen Abgasverlust und Wärmeverlust (Prozess und Reibung) auch je ca. 1/3 betragen, könnte man jetzt meinen, Reibungsreduktion bzw. den equivalenten Betrag an Kraftstoff könnte man quasi mal 3 nehmen. In Bezug auf den gesamten Prozess ist das aber so nicht richtig, vor allem wird hier viel mehr an Fähigkeit von Triboron suggeriert, als eigentlich da ist. Der zuvor beschriebene Reibungstest mit 30 % Ersparnis, basiert das auf Teardown-Tests am realen Motor auf dem Prüfstand, so dass es sich wirklich auf die Kolbengruppe und die Interaktion mit der Zylinderwand bezieht, oder ist das irgend ein bezugsfremder Labortest? Ich meine damit einer von denen, wo sogar Cola oder Milch gute Ergebnisse erzielen. 2. Die Gutachten sind viel zu dünn. Würde ein Student sowas als Studien- oder gar Bachelor-/Masterarbeit vorlegen, würde es dafür wohl nicht mal ein "ausreichend" geben. Das Problem ist fehlende Dokumentation und keine genormten Teste oder zumindest gleichwertig selbst entwickelte. Solide Kraftstoffverbrauchstest sind klar definiert, mit exaktem Profil und definierten und vor allem dokumentierten Randbedingungen. Bei Fahrzeugtests sind Fahrzeugzustand, Umgebungstemperatur, Reifenluftdruck und ähnliches definiert, die Randbedingungen sind streng. Warum? Weil nur sehr geringe Kraftstoffverbrauchsreduktionen bei geänderten Betriebsstoffen überhaupt realistisch sind und diese dann belastbar erfasst sein müssen. Wird nicht auf der Fahrzeugrolle gefahren, sondern auf der Straße, dann gibt es nicht ein (wie bei Triboron), sondern zig baugleiche Fahrzeuge. In letzter Zeit ging öfter durch die Medien, wie bei NEFZ-Verbrauchstests von den Herstellern getrickst wird. Auch hier lassen die Randbedingungen zu viel Spielraum.

Wechselintervall 1x jährlich bedeutet also ungefähr alle 12.000-14.000 km im Schnitt, und das mit 40er Heißviskosität. Das wäre schon heftig. Man sieht hier übrigens tatsächlich auch Schlamm, nicht nur Kohle. Letztere scheint aber zu überwiegen. Wenn die oben aufgestellte Theorie stimmt, dann müssten gerade Auto betroffen sein, die weder fast nur Autobahn noch reinen Kurzstreckenverkehr mit 5 km und dann längerem Stillstand sehen, sondern z.B. die Autos von Pendlern, die erst auf 50 km Autobahn den Kat ordentlich aufheizen und sich dann noch eine halbe Stunde oder länger im Stop-and-Go durch den Stadverkehr stauen müssen. Nein. Ja. Konstruktionsmängel (Kurbelgehäuseentlüftung & Katposition) + Einsatzprofil + Ölwechselintervall. Ich glaube das Öl spielt eine untergeordnete Rolle. Wobei majoja02 bei von ihm betreuten Autos eine Häufung bei 5W-30 festgestellt hat, wenn ich mich recht erinnere. Daher wundere ich mich etwas, dass er jetzt auf 5W-40 hinweist und das 5W unterstreicht. Die Kaltviskosität kann meiner Einschätzung nach keine Rolle bei Ölkohlebildung spielen. 0W-40, auch das hier viel gelobte Mobil 1 ist kein Allheilmitttel. Das Öl kann nicht zaubern. http://www.saab-cars.de/threads/b235r-kopfdichtung-wechseln.49576/ Das ist aber MJ 2005, da muss noch was anderen im Argen gewesen sein, da es parallel auch noch andere Schäden gab.

Hm, der Werbe-Beitrag ist weg. Hat wohl ein Moderator entfernt. Bin ich nicht traurig drum. Wollte gestern Nacht eigentlich direkt antworten, weil die kleine Ader an meiner Schläfe da schon wieder Kniebeugen gemacht hat. Sachlichkeit fordern und dann mit einer angeblichen Dreifachwirkung argumentieren, die sachlich-technisch falsch dargestellt war und das Niveau von "100 Euro haben oder nicht haben - das sind schon 200 Euro!" hatte. Die verlinkten "Gutachten" ... Ach, ich habe eigentlich alles gesagt.

Hm, ist wohl wahr. Mich juckt es jetzt natürlich zu fragen, ob du selbst beide Autos durch die Kurven gefahren bist oder ob vielleicht einen Audi Fahrer hinter dir nur der Mut verlassen hat. Oder zu Lindexx Beitrag anzumerken, dass mit eineschaltetem ESP die Leistung weggeregelt und Räder automatisch abgebremst werden, sobald die Kiste etwas das Rutschen anfängt. Oder aber meine Anekdote anzubringen, wo ich auf dem Beifahrersitz eines A6 Quattro mit Torque Vectoring und einem Audi-Testfahrer am Steuer über eine nasse Piste mit zwei Kreisen und einer Geraden gebrettert bin und ich ganz baff war, was mit dem Auto ging. Aber das geht alles zu weit, die müssen sonst Teile des Threads allmählich auslagern.

Mit überschätzen meine ich, man sollte nicht davon ausgehe, dass das 900-Fahrwerk nach heutigen Maßstäben noch immer das Nonplusultra ist, vor allem unter Allround-Gesichtspunkten. Es setzt klare Akzente, aber das ist doch auch gut so. Und ich stimme absolut zu: Jemand der das Auto nicht kennt, der traut der "alten Kiste" nicht zu, so zu fahren wie es eben möglich ist. Da wird es unterschätzt. Ich würde aber die These aufstellen: Man nehme einen Profi am Lenkrad, einen Saab 901 Turbo, einen aktuellen Audi A4 2.0 TFSI ohne Quattro mit deaktiviertem ESP (also vergleichbar hinsichtlich Fahrzeugklasse, Antriebskonzept und Leistungsgewicht) und eine sehr kurvige Landstraße. Ich wette, im A4 ist der Profi schneller. Das interessante Ergebnis wäre aber, dass er in dem vieeel älteren 900 weniger Rückstand hätte, als man gemeínhin erwarten würde. Der 900 glänzt vor allem im Vergleich mit zeitgenössischen ähnlichen Konzepten wie dem Passat 32b oder Audi 100 C4. Denen fährt ein 900 um die Ohren, ohne große Einbußen beim Komfort in Kauf nehmen zu müssen.

Ich mag den Beitrag von Rainer W in #1303, muss aber auch turbo_forever in #1304 beipflichten. Der 900 ist ein tolles Auto, sehr durchdacht konstruiert mit Fokus auf das wirklich Wichtige, ein Auto geprägt von Ingenieuren und nicht von Marketingfuzzis und entwicklungsfernen Controllern. Aber gerade im Komfort liegen z.B. zwischen dem „modernen“ 9-5 und dem 900 Welten, vor allem was Geräuschkulisse und Abrollkomfort angeht. Im Abteilungsfuhrpark haben wir auch einen Audi A6, eine Generation vor der aktuellen. Das Fahrwerk ist schon sehr gut, eher straff zwar, aber nicht unkomfortabel, und er geht für sein Gewicht wirklich gut um die Ecken. Da käme ein 9000 nicht mit. Die Einschätzung (oder Überschätzung?) der Fahreigenschaften des 900 beruhen – so glaube ich mittlerweile – auf dem Zusammenspiel zweier Dinge. Das Fahrwerk ist konstruktiv wirklich gut, sehr präzise geführt, die Radstellung ändert sich bei Fahrmanövern die Rollen oder Nicken verursachen kaum. Es ist mit eher knackigen, kompakten Lagern direkt in der Karosserie verschraubt. Die Fahrwerksgeometrie scheint sehr ausgewogen. Das Ganze hat zur Folge, dass der 900 für ein 80er-Jahre Auto hohe Kurvengeschwindigkeiten erlaubt und sehr agil einlenkt. Vor allem aber bietet er (noch verstärkt mit Stabis ) eine unheimlich gute Rückmeldung, was das Auto auf der Straße gerade macht. Man kann ihn problemlos in den Grenzbereich reinfahren und kontrollieren und erlebt keine bösen Überraschungen. Der 900 fühlt sich vermutlich schneller an als er tatsächlich ist. Moderne Autos haben aus Kostengründen vorne McPherson, die nicht überragend, aber OK ist. Die modernen Mehrlenker-Hinterachsen bieten theoretisch (bei einigen Autos auch praktisch) die Möglichkeit, einen guten Kompromiss aus Agilität, Fahrsicherheit und Komfort hinzubekommen (bei Gebrauchtwagen: sofern intakt). Leider läuft oft was falsch. Zum einen scheint die ungefilterte Rückmeldung von der Straße als unkomfortabel empfunden zu werden, wenn man nicht sportlich unterwegs sein will. Also werden aus Gründen von Schwingungen und Akustik zur Entkopplung vorne und hinten Hilfsrahmen für Antriebsaggregat und Fahrwerk verbaut, die wiederum in Gummi in der Karosserie gelagert sind. Das mindert das Feedback, erhöht aber den Komfort. Zum anderen stimmen die Hersteller ihre Fahrwerke seit dem damaligen A-Klasse-Debakel zunehmend straffer ab. Dazu werden fette Stabis verwendet und die hinteren Lager der vorderen Querlenker quasi in Beton gepackt, vor allem bei den Premiumherstellern wenn es sich um S-line oder M-Paket handelt. Da wird – so scheint es mir – manchmal deutlich über das Ziel hinausgeschossen. Zusammen mit den vielen anderen Dingen, die die Fahrzeugentwicklung beeinflussen (Kosten, Abgasgesetzgebung, Kosten, Crashsicherheit, Kosten, neue Märkte, Kosten, neue Technologien die im Auto nix verloren haben, Kosten, Empfänglichkeit der Käufer für Marketing BlaBla, Kosten, …) kommen dann schon mal Autos auf den Markt, die in wesentlichen Dingen Schwächen zeigen und bei denen man abseits des Schnickschnacks denkt, wo denn in all den Jahren der Fortschritt geblieben ist.

Je nach Zustand des Autos: Möglichkeit 1: Ein anderes Auto kaufen. Möglichkeit 2a: Von Schwedenteile.de einen Rumpfmotor kaufen und Anbauteile umbauen (lassen) Möglichkeit 2b: Von Schwedenteile.de einen Komplettmotor kaufen und einbauen (lassen).

Nach 3 Monaten unwahrscheinlich.

Geht bei modernen Autos nicht die Alarmanlage los, wenn sich nach Abschließen noch was im Auto bewegt? Geht also nur, wenn ein Kleinkind brav im hinteren Sitz angeschnallt bleibt.

Nee, eher Drosselklappe Bei euch ist wenn dann wohl eher der andere große Schwachpunkt des 3.0 TDI - die Einspritz- bzw. Hochdruckpumpe - verdächtig. Bin aber nicht ganz so firm was deren Symptome angeht, das kennen andere hier besser.

Wenn alles gut geht bald. Vielleicht in Zolder?

Ich glaube ich verstehe das. Vor allem bei Autos, die dem Alltagsbetrieb trotzen müssen, finde ich auch dass man ihnen ihren Einsatz ruhig ansehen soll. Gebraucht und mit den Spuren der Zeit, aber nicht verbraucht, so soll es sein. Das hat Charme. Ich finde sogar ausgeprägte Ratten, so wie es sie in Skandinavien gibt klasse. Sehen aus wie nach 20 Jahren vom Schrottplatz gezogen aber sind unter dem Blech technisch top. Autos im echten Zustand 2 im Alltag zu bewegen und im Zustand 2 zu erhalten erfordert hohen finanziellen Aufwand. Allein die ständigen Smart Repairs, weil wieder irgend ein Ars****ch seine Tür auf dem Parkplatz ohne Rücksicht auf Verluste geöffnet hat oder beim Vorbeigehen mit dem Schlüssel mal kurz am Lack entlang ist, das läppert sich. Das finde ich von meinem ganz persönlichen Empfinden her unangemessen und anstrengend. Autos mit Gebrauchsspuren fährt man einfach viel entspannter. Vielleicht beschreibt dies auch das, was Saabienser eigentlich meinte. Top-Autos finde ich auch gut, die empfinde ich aber eher als Sammlerstück (unabhängig vom Wert) und als den dauerhaften Erhalt technischen Kulturgutes. Das kann man aber nur machen, wenn man eine Garage oder Halle hat. Und man darf die auch nicht ständig im Alltag fahren, weil sonst zu viel ursprüngliche Substanz verloren geht. Thema Fuchs und Trauben: Die meisten Saab-Fahrer, die ich kennengelernt habe, sind Leute mit mutmaßlich normalen Gehältern. Die müssen neben dem Saab-Unterhalt auch eine Familie versorgen und/oder ein Annuitätendarlehen bedienen. Da muss man Prioritäten setzen. Es gibt Wichtigeres als einen 900 auf Note 2 zu bringen. Nicht jeder (mich eingeschlossen) will im Spannungsfeld der Lebensrealitäten das Erscheinungsbild und den Zustand des Autos so weit nach oben priorisieren. Mit anderen Worten: Die versuchen gar nicht erst, an die Trauben heranzukommen, weil es ihnen nicht wichtig genug ist. Durch die vielen Saab-Treffen und Ausfahrten, die mir viel Freude bereiten, hat sich meine Einstellung sowieso geändert. Die sozialen Kontakte spielen eine große Rolle. Ich würde mittlerweile lieber mit einem völlig runtergerockten 900 Sauger (…soooo weit bin ich davon ja nicht weg) an Treffen und Ausfahrten teilnehmen als einen Note 2 900 Turbo Steili in der Garage stehen zu haben und allein hier und da eine Runde damit zu fahren. Ansonsten freue mich über jeden, der – wenn er Geld übrig hat – dieses in den Erhalt oder die Restaurierung eines seltenen Fahrzeuges steckt, anstatt es mit Black Jack, Koks, Nutten oder was weiß ich für einen Blödsinn zu verprassen. Vor allem wenn es mit dem Motiv der Liebhaberei und nicht als Wertanlage geschieht. Sorry, war jetzt wieder off-topic, musste ich aber mal kurz loswerden.

Ist bei meinem 8V genauso.