Onkel Kopp

Wenn Bauteile aber ab Werk schon am Limit sind, wie soll Hirsch dann Mehrmoment und Mehrleistung draufpacken, ohne dass das zu Lasten der Lebensdauer geht? Da kann man noch so seriös und kompetent sein, das geht ohne Hardwareänderungen nicht. Auf die ganz akutellen Turbobenziner-Downsizing-Antriebsstränge würde ich persönlich ÜBERHAUPT kein reines Software-Tuning mehr draufpacken, es sei denn, es ist eine ab Werk bei gleicher Hardware herunterkalibrierte Software drauf, die dann auf das Niveau der leistungsstärkeren Variante gebracht wird (und nicht darüber hinaus). Wenn man bei den Top-Varianten bei guter Standfestigkeit viel rausholen will, dann darfst du alle Bauteile die Kraft übertragen, vom Kolben bis zum Getriebe, entsprechend anpassen/abändern.

Das glaube ich nicht. Die "E" haben ein sehr mildes Fahrpedalkennfeld und sind deutlich milder aufgeladen als der Aero, und das bei gleichem Grundmotor und gleichem Getriebe. Bei gleicher Fahrweise, also gleichen Betriebszuständen, sind die niedriger aufgeladenen Varianten auch gleich belastet (das etwas geringere Grundmoment durch den geringeren Hub beim B205, das durch etwas mehr Drehzahl kompensiert werden muss klammere ich hier mal aus, beim B235E ist es ein harter Vergleich 1:1). Der Aero kann darüber hinaus aber eben höher belastet werden, wenn der Fahrer das will - das wiederum ist der Lebensdauer nicht zuträglich.

Richtig, die 50 Nm mehr sind eher relevant. Schon seit längerer Zeit sind bei den Turbodieseln die Getriebe offenbar ohne nennenswerte Reserven ausgelegt, da ist dann nach dem Chipen schnell Überlast erreicht. In der heutigen Cost-Down-Umgebung der Automobilindustrie gilt das generell, auch für sämtlichen anderen Teile des Antriebsstrangs. Durfte ich gerade wieder erleben. Wenn Teile problemlos einen Hochlast-Dauerlauf überstehen, dann kommt keine Freude auf, sondern dann kommen gleich die Kostendrücker der Hersteller und sagen: "Das geht ja gar nicht, das machen wir billiger!". Reserven kosten Geld und das hat ja keiner

Das klingt nicht gut. Die von dir beschriebenen Geräusche könnten auf einen Lagerschaden durch Ölmangel hindeuten, der vielleicht auch schon deinen ersten Lader dahingerafft hat. Durch die erhöhte Reibung geht er dann auch im Leerlauf aus. Mit dem Auto nicht mehr fahren, sofort in die Werkstatt schleppen (lassen). Dein frühes Baujahr hatte Probleme mit Ölschlamm/Ölkohle, die das Ölsieb zusetzt. Weißt du, ob bei deinem Auto schon mal zur Kontrolle die Ölwanne abgenommen wurde? Wurden beim Tausch des Turbos auch die Zulauf- und Ablaufleitung der Ölversorgung mit erneuert?

Feder in Münster soll recht gut sein, so wurde es mir mal auf dem Münsteraner Stammtisch berichtet. Ich habe zwar keine eigenen Erfahrungen aber wenn ich mal kurzfristig Support in der Nähe bräuchte, würde ich das probieren. Gruß vom "Emskopp" nebenan!

Glückwunsch!

Da ein serienmäßiger B235E kaum dauerhaft auf der Autobahn im kritischen Drehzahlbereich zu halten ist und seine Kolbengeschwindigkeiten nicht ungewöhnlich hoch sind, gibt es keinen Grund, warum er nicht so lange wie ein B205E halten sollte. Kaputt gehen B235R oder aufgeblasene B235E. Die werden dann aber oft auch ganz anders gefahren und da ist oberhalb des Kolbens auch einfach mehr los (Druck, Temperatur) als beim "E". Die Drehzahl allein ist es wohl nicht.

Hallo zusammen, jobbedingt wird's heute leider später bei mir, und auf Hauruck-Topspeed im stürmischen norddeutschen Flachland im Anschluss habe ich keine Lust. Muss daher absagen . Ab nächstem Frühjahr bin ich dafür aber voraussichtlich regelmäßig dabei - auch jobbedingt .

Defekte Rückschlagventile erzeugen keinen Fehler im Speicher. Bei der AU gondelt der Benziner ja nur so vor sich hin, da müsste die Abdichtung der Laderwelle schon ziemlich im Eimer sein. Und selbst dann ist die Frage, ob die Menge im Vergleich zur normalen Abgasmenge relevant ist.

Vollgas im Bereich von 2000-4000 Umdrehungen, da wo der Ladedruck und auch der mittlere Brennraumdruck am höchsten ist. Ich muss Thomas beipflichten, die beiden Systeme vor und nach MJ 2004 nicht gleichzusetzen. Da im Falle von Unterdruck im Saugrohr oder vor Verdichter kein Ventil den Weg von Blow-by-Gasen aus der Ölfalle zur jeweiligen Position verhindert, muss es dort Drosselbohrungen geben, die den maximalen Flow limitieren. Das Ventil solltest du wie von Thomas angesprochen auf jeden Fall testen, denn wenn der Ladedruck in die Ölfalle entweicht, gelangt es aufgrund der geänderten Druckverhältnisse unter Umständen verstärkt über die anderen beiden Leitungen in das Ansaugsystem. Das würde aber mit einem gewissen Leistungsverlust einhergehen, der aber subjetiv nicht unbedingt spürbar sein muss, wenn es schleichend geschieht. Tech2 oder Live-SID bringen da Gewissheit.

Tach zusammen, wie sieht's bei euch am 06.12. aus?

Leute, da ich am kommenden Freitag Urlaub habe und schon Donnerstagabend in Richtung Aachen aufbreche, mache ich einen kleinen Abstecher nach Königsforst. Ich denke, dass ich bei nicht allzu schlechter Verkehrslage um 20.00 Uhr da bin.

Der Ölverbrauch ist viel zu hoch, um von einem bestimmten Öl verursacht werden zu können, das Castrol ist aus dem Spiel. Das ist ein eher untypischer Fehler. 2005er haben normalerweise keine Probleme mit der Kurbelgehäuseentlüftung und der GT1752-Turbolader müsste normalerweise noch ca. 50.000 km Luft haben, bis der austauschreif ist. Beides kann aber nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden. Hast du den Motor mal im Stand bei Betriebstemperatur auf 4000 Umdrehungen gedreht und dann Gas weg genommen, um den Lader austrudeln zu lassen? Vielleicht bläut er dann. Oder du fährst mal ein Stück Autobahn und jemand hinter dir her. Dann Vollgas - Gas weg - Vollgas - Gas weg in Intervallen von einigen Sekunden - und gucken ob er dann bläut.

Onkel Kopp Ihm sein Rad Teil 4 (#294) gibt es nicht mehr. Das Cadex habe ich geschlachtet. 3 Gründe: 1. Die Felgenflanken waren schon oval gebremst und als ich dann noch auf einer der ganz seltenen Fahrten derbe in einen abgesenkten Gullideckel gefahren bin, hatte das Vorderrad Höhen- und das Hinterrad Seitenschlag. Die Laufräder waren also ziemlich am Ende. 2. Nachdem eine moderne Kurbelgarnitur mit Hollowtech II- Lager an meinem neuen Retrocycle-Rahmen irgendwie völlig unpassend aussah, kam mir die Idee, dass sich die schönen M900er XTR-Kurbeln und das XTR-Schaltwerk des Cadex gut an dem Rahmen machen würden. 3. Durch Zufall habe ich gesehen, dass das Rahmen-Gabel-Kit selbst mit Gebrauchsspuren bei ebay noch deutlich über 100 Euro bringt. Was gibt's neues vom Liegerad? So richtig warm werde ich nicht mit dem Ding. Immer noch habe ich mit gelegentlich einschlafenden Füßen zu kämpfen und selbst mein Hinten neigt manchmal zum Einschlafen. Mir scheint der Sitz nicht ganz zu passen, das war auch ein Feedback aus dem Liegerad-Forum. Zudem fehlt mir die Bewegungsfreiheit auf dem normalen Rad, der Wechsel zwischen überwiegend normal und gelegentlich aufrecht freihändig sowie Fahren im Wiegetritt. Und das kleine Vorderrad nervt manchmal, nämlich dann, wenn man - besonders bei rutschiger Fahrbahn - relativ schräg auf abgesenkte Bordsteine, Kopfsteinpflaster, Regenrinnen oder sonstwas fährt. Ein 20-Zoll-Rad rollt halt nicht so einfach über Unebenheiten wie ein 26er oder gar 28er. So wie es aktuell aussieht, verschlägt es mich im nächsten Jahr beruflich wieder in die Stadt, und für Stadtverkehr ist das Ding eh nicht geeignet. Ich werde es zunächst mal behalten, weil es bei gelegentlichen Ausfahrten in der "emsländlichen" Heimat eine schöne Abwechslung bietet - aufgrund des gänzlich anderen Fahrgefühls. Ich wollte immer mal so ein Ding haben - jetzt wo ich es habe muss ich sagen: Sooo doll ist es auch nicht. So kann's gehen. Vielleicht ist alles anders, wenn man sich ein neues Rad im Laden individuell von der Ausstattung her auf die eigenen Bedürfnisse anpassen lässt. Das kostet dann aber 2500 Euro aufwärts. Dann muss auch alles passen, sonst wird's echt ärgerlich. So oder so: Liegeräder haben Vor- und Nachteile, und ich finde nicht, dass die Vorteile bei solchen Rädern deren Nachteile überwiegen.

Das mit der Beitrags-Vorschau hatte ich zwischenzeitlich selbst rausgefunden, das mit dem Titelbild hätte man auch selber finden können, aber ich hätte wohl lange danach suchen müssen...

Nochmal zurück zum Fahrwerk: Neben dem Kit mache ich auf jeden Fall die Längslenkerbuchsen an der Hinterachse, die Domlager an der Vorderachse und die Koppelstangen an der Vorderachse neu. Ob und was darüber hinaus, da berate ich mich mit der ausführenden Werkstatt. Ich schwanke noch zwischen C&N in Meerbusch und dem Saab-Zentrum Dortmund.

AutoBild als Quelle? Beauftragen die selbst Motorendauerläufe oder Flottenversuche? Wie willst du überhaupt beurteilen, ob das stimmt was die schreiben? Mein Eindruck mittlerweile ist, dass dort sog. "Redakteure" in der Online-Abteilung überwiegend über Messehostessen oder Waffentechnik seiern und man sich fragen muss, was das überhaupt noch mit einer Autozeitung zu tun hat. Nochmal zum angestellten Vergleich: Hoch aufgeladene Motoren zeigen nach einem Vollgas-Dauerlauf auf dem Motorprüfstand, der zwischen 90.000 und 140.000 km entspricht, deutlichen Verschleiß. Der funktioniert dann noch und hat auch noch die volle Leistung, aber das Ende ist absehbar. Ich bezweifle, dass ein Fahrzeug nach 1 Jahr mit 20 km pro Weg und damit 8000 km im Jahr so aussieht. Da müssten sich die meisten ja alle 2-3 Jahre ein neues Auto kaufen, weil nach 20-30.000 km der Motor platt ist. Es ist natürlich richtig, dass kalter Motorbetrieb viel schädlicher ist als ein dauerhaft warmer Motor, aber so krass wie du das darstellst, das kann nur falsch sein. Ein Kaltstart dauert 1 Sekunde und ist annähernd lastfrei, 500 km überwiegend Vollgas auf der Autobahn dauern je nach Verkehr 3-4 Stunden und da geht im Motor richtig die Post ab, was den Druck auf die Lager und die Kolben/Kolbenringe angeht. Jetzt mal was Seriöses: Forschungsprojekt "Ölalterung und Verschleiß im Ottomotor" der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen aus 2008, veröffentlicht in der Motortechnischen Zeitschrift. Ist auch Springer-Verlag, aber eben weit jenseits „Bild“-Niveau. In der FVV sind die deutschen Automobilhersteller und –zulieferer organisiert und stoßen gemeinsam Forschungsthemen an, die von Hochschulen bearbeitet werden. In dem Projekt wurden Kaltläufe am Motorprüfstand Heißläufen gegenübergestellt, der Fokus lag auf dem Verschleiß der Steuerkette, aber auch andere Motorenteile wurden mittels RNT-Technik beurteilt. Kaltlauf bedeutete: Zyklus mit 90% zeitlicher Anteil simulierte Kurzstrecke im Stadtverkehr mit Öltemperaturen zwischen 20 und 50°C und 15 Kaltstarts (Kaltteil), dann 10% Anteil simulierte schnelle Autobahnfahrt bei hoher Last und 110-140°C Öltemperatur (Heißteil). Der Heißlauf bestand aus 100% simulierter schneller Autobahnfahrt, also nur dem „heißen“ Zyklus (Heißteil). Ergebnis: Der Verschleiß im Kaltlauf ist 10mal höher als im Heißlauf, obwohl die Anzahl der Motorumdrehungen nur knapp 1/3 betrug. Allerdings ist beim Kaltlauf besonders der Heißteil nach vorherigem Kaltbetrieb sehr schädlich. Im Kaltlauf hatten der mit 90% zeitlichem Anteil berücksichtigte Kaltteil und der mit 10% zeitlichem Anteil berücksichtigte Heißteil in etwa die gleichen Anteile am Verschleiß. Man sollte also, wenn man viel Kurzstrecke fährt und dann eine lange Autobahnfahrt vor sich hat, entweder massiv den Gasfuß zügeln oder aber - wenn man richtig Gas geben will - vorher einen Ölwechsel machen.

Mein 9-5 ist aber kein Kurzstreckenfahrzeug, lediglich an einigen Tagen im Jahr, wenn morgens die Temperaturen deutlich unter 0°C sind oder ich was Sperriges oder Schweres transportieren muss. Die Aussage der Autobild (wenn sie denn richtig zitiert ist) ist abenteuerlich. Haben die eine Quelle angegeben? Überleg' mal: Ein Pendler fährt in einem Jahr an etwa 200 Tagen mit dem Auto zur Arbeit, macht also 400 Kaltstarts. Das soll equivalent zu 200.000 km Dauervollgas sein? Das ist Quatsch.

Früh schlapp machende Stoßdämpfer sind aber gerade bei den frühen Modellen nicht unbekannt, sicher dass bei dir noch die ersten drin sind? Ich frage mich manchmal, ob mir das Fahrwerk "weich" vorkäme, wenn ich das Auto erstmals fahren würde. Durch die 50.000 km von damals bis heute fällt mir der Unterschied aber auf. Fährt man Brötchen holen, dann natürlich nicht (bis auf das Verhalten der Vorderachse bei Querfugen/Fräskanten), aber wenn man nahe am Limit unterwegs ist, dann schon. Vielleicht kennt jemand das Autobahnkreuz Venlo, wenn man von Düsseldorf/Neuss in Richtung Aachen fährt und den Tagebau Garzweiler umfahren muss. Da ist im Kreuz erst eine scharfe Rechts gefolgt von einer langgezogenen Links mit einer Querrinne drin, das Ganze ohne Tempolimit. Da kann man testen ob das Fahrwerk was taugt, ich sag es euch... Thema Rost: Sind bei euch ernsthaft die Fahrwerksteile nicht angegriffen? Ich bin da nämlich kein Einzelfall. Tobi hatte das, der 9-5 bei den VOX Autodoktoren sah unten so gammelig aus wie meiner und der Geldner in Aachen sagte sinngemäß, meiner sähe auch nicht viel schlimmer aus als die anderen 9-5, die er sonst so auf der Bühne hat. Und: Habt ihr mal eure Schwellerverkleidungen abgebaut? Ich habe immer den Eindruck, die Leute laufen aufrecht um ihre Autos rum, sehen keinen Rost und betiteln es als "rostfrei". Ein 901 Turbo-Eigner fiel mal aus allen Wolken, als sich sein Auto, das er verkaufen wollte und das er als "vom Zustand her ganz weit vorne" erachtete, als ziemlich angeknabbert entpuppte. Der hatte sich aber auch nur mit Polieren und Aussaugen beschäftigt, wie er dann zugeben musste. Und ein Neu-User hier beschrieb seinen 902 mit "hat keinen Rost!" und postet dann ein Foto des rostigen Unterbodens...

Hallo, kann man das Titelbild eines Albums nicht mehr ändern? Ich möchte eigentlich bei meinem 9-5-Album nicht ständig gleich auf den Fahrwerksrost gucken Dann noch eine Frage: Gibt es keine Vorschaufunktion für Beiträge mehr. Aktuell scheint es mir, als müsse man erst den Beitrag posten und bei Formatierungsfehlern nachträglich bearbeiten.

Das Jahr neigt sich dem Ende zu, 2014 steht vor der Tür. 2014 – Das Jahr des Fahrwerks. Zumindest bei mir. Bei meinem 900 muss ich was machen, der liegt im Vergleich zu guten 900 nicht doll und ich glaube da sind schon wieder Traggelenke hin, aber das nur am Rande. Richtig auffällig ist, wie stark in den letzten 10.000 km das Fahrwerk meines 9-5 abgebaut hat. Ab 100.000 km meinte ich gaaanz langsam eine Verschlechterung zu bemerken, aber in diesem Jahr ging’s echt spürbar bergab. Bislang wurde bis auf die äußeren Querlenkerbuchsen an der Hinterachse noch nie was am Fahrwerk gemacht, jetzt stehen 130.000 km auf der Uhr. Ich beobachte eine gewisse Schwammigkeit im Fahrwerk, die früher nicht da war, und ich meine auch dass sich das Auto in Kurven stärker neigt. An der Vorderachse schlagen ausgeprägte Rinnen oder Fräskanten mittlerweile schon arg rein. Das Gummiknarzen aus Richtung Hinterachse bei langsamer Fahrt über Unebenheiten wird stärker, das können eigentlich nur die großen Längslenkerlager sein. Bei zügiger Kurvenfahrt über Querrillen/-wellen versetzt die Hinterachse leicht, zudem wird das Heck unruhig wenn man stark abbremsen muss. Es kommt zu gelegentlichen ESP-Eingriffen, die musste ich früher echt mutwillig provozieren. Alles in allem sehr unbefriedigend, der Komfort ist noch da, die Agilität bzw. der gute Kompromiss aus beidem – das, was ich am 9-5 so mag – das ist weg. Da kann ich ja gleich 9000 fahren Also Fahrwerksrevision in 2014. Ich habe aus der damaligen Saab-Aktion noch das Aero/Vector Fahrwerk hier liegen (siehe Bild). Zudem muss ich auf jeden Fall die großen Längslenkerlager an der Hinterachse neu machen lassen. Vielleicht auch die Querlenkerbuchsen, die sind allerdings erst 20.000 Kilometer drin. Von der Arbeit her wäre es nur ein geringer zusätzlicher Aufwand, aber 100 Euro für die 4 Buchsen. Mal gucken. Was würdet ihr neben den Teilen aus dem Kit noch an der Vorderachse neu machen lassen. Domlager? Koppelstangen? Traggelenke? Längslenkerbuchsen? Querlenkerbuchsen? Spurstangenköpfe? http://www.saab-cars.de/data/photos/l/22/22320-1385499180-14db660c81e3c5175ef0fd1545afb010.jpg Was gibt es noch? Das Laufgeräusch des Motors mit den Wössner-Kolben hat unter Last minimal zugenommen. Wenn ich das reichliche Einbauspiel bedenke gibt mir das kein gutes Gefühl, aber vermutlich fehlt den Dingern im Vergleich zum Original die Kolbenbolzendesachsierung – wobei es da zwei gibt, eine reibungsoptimierte und eine akustisch optimierte – mich würde echt interessieren, ob und welche bei den Originalkolben zum Einsatz kommt. Der Ölverbrauch hat leicht zugenommen, aber das schiebe ich auf das Öl, weil das jetzt zeitgleich mit der Umölung von Mobil 1 New Life 0W-40 auf SRS ViVA 1 topsynth 5W-40 aufgetreten ist. Der Verbrauch stieg von 0,2 Liter/10.000 km auf 1 Liter/10.000 km. Beides ist im Rahmen und Ölverbräuche sind auf jeden Fall auch ölabhängig wie ich in den letzten anderthalb Jahren lernen durfte. Trotzdem ist nicht auszuschließen, dass hier allmählich ein wenig über die Kolben oder den Turbolader abhanden kommt und es nur zufällig mit der Ölumstellung zu tun hat. Ich werde das weiter beobachten. Ansonsten steht nächstes Jahr neben dem Fahrwerk auch dringendst die Rostbekämpfung auf dem Plan.

1.8t und 2.0t haben den gleichen Hubraum, 2 Liter. Guck dir mal Stage 1 Tuning-Angebote an, die holen alle das gleiche raus, egal ob 1.8t mit 150 PS oder 2.0t mit 175 PS, Biopower-Varianten genauso. Erst der Aero hat mehr Potential bei gleichem Grundmotor, da wird vermutlich ein größerer Lader dran sein.

Dann nehme ich meinen Kraftübertragungstipp zurück. majoja02 hatte wohl doch den richtigen Riecher. Im unteren Drehzahlbereich so bis 1500 1/min ist die Klingelgefahr bei Vollgas jedenfalls groß, die Software berücksichtigt das mit Anfettung. Wenn der das mit Seriensoftware und neuen Kerzen auch macht, hmmm.

@[mention=592]Benway[/mention]: So, wie du das beschreibst, würde mein Bauch auch eher auf die dem Motor nachgeschaltete Kraftübertragung tippen. Das müsste die richtige Vorgehensweise sein, so erzeugt man hohe Massenkräfte die auf die Lager gehen und es gibt keine Fahrgeräusche die stören, dazu ist der Antriebsstrang als Fehlerquelle auch ausgeschaltet. Wenn keine Beschädigung und kein übermäßiger Verschleiß vorliegt , warum nicht? Wie meinst du das? Generell oder bezogen auf die Tatsache, dass es bei einem Lagerschaden nicht einfach mit neuen Lagerschalen getan ist?

Ich habe mir mal einen in Luxemburg lückenlos alle 10.000 km gewarteten 9000 angesehen, neuer TÜV sei kein Problem, könne gemacht werden. Vor Ort eine ungepflegt wirkende Schlorre mit Kühlwasserverlust und Fuel-Cut. Mit Abstand betrachtet auch ein Einzelfall, aber als ich damals 9000er angeguckt habe gab's nur Schrott.