maasel

Warum macht man sowas??? Das kostet doch mindestens das dreifache einer Maschine mit gleicher Größe!

Wir bilden eine Taskforce ;-) Im Netz verkauft der Lump die Aluräder nicht!

Schon bekannt? http://www.n-tv.de/wirtschaft/Saab-vor-der-Abwicklung-article668464.html Mich würde interessieren, wer da außer Spyker noch Interesse hat.

Meines Wissens nach nicht. Zumindest nicht mit der zweifarbigen Lackierung.

Andere Prüfstelle aufsuchen mit kompetenten Prüfern. Welches Argument bringt der Prüfer vor, den Motor nicht einzutragen?

Ich bin dem Link gefolgt - der gewaltige Preisunterschied macht mich stutzig: 900 geschlossen: 134,23 900 CV: 332,29 9-3 geschlossen und CV : 134,94 Da scheint es also doch Unterschiede zu geben. Mehr noch als der Preisunterschied stört mich, dass das Teil für das 900CV extrem häßlich ist, wenn wie auf der Abbildung der Flansch zu sehen sein sollte. Kennt jemand die Ursache für die offensichtlich aufwendigere Konstruktion? edit: Gerade habe ich die Einbauanleitungen von Brink, Bosal und Westfalia gefunden und verglichen. Die Aufnahmepunkte der AHK sind offensichtlich gleich, die Konstruktionen aber unterschiedlich. Die flachere Brink AHK erfordert einen Ausschnitt in der Stoßstange während die stärker gebogene Bosal und auch die Westfalia ohne auskommt. Auch ein Auswahlkriterium. Für die hässliche AHK für das 900CV habe ich leider weder Hersteller noch Einbauanleitung gefunden.

Danke für die Info - dann werde ich wohl zur starren AHK greifen.

Ich häng meine Frage mal hier an - auch ich würde gerne mein CV mit einer AHK versehen - nur finde ich keine. Entweder wird eine für 902 Fließheck oder Coupe angeboten (nicht für's CV, steht meistens dabei) oder für das 9-3 CV. Ich meine hier im Forum schon 902 CV mit AHK gesehn zu haben - alles "Schwarzfahrer"? ;-) Woher bekomme ich eine AHK für das 902 CV? Gruß Marcel

Häng mich mal an diesen Fred mit meiner Frage: Hat jemand herausgefunden, ob der Kabelbaum ab MY 95 für den Verstärker unter Beifahrersitz werksseitig montiert ist? Gruß Marcel

Ein 2,0i mit fröhlichem Bastelstündchen...hat aber außer dem Heckspoiler nicht viel mit dem Turbo Sport/Talledega/Carlsson gemeinsam

von alleine ist er nicht drauf gekommen... ;-)

...immerhin mit neuem Zahnriemen... *lol*

Das ist wiederum schick, zumindest am Blauen gefällt's mir. An meinem scarabäusgrünen CV wäre mir ein einzelnes Rohr lieber.

Dann ist es keine Trionic und damit gibt es auch keinen Ansauglufttemperaturfühler. Zumindest keinen, der alleine auszutauschen ist; das Teil ist im Luftmassenmesser integriert. Allerdings stimmen dann meine Angaben bezüglich des Fehlercodes auch nicht. Die Motronik kann man auslesen, indem man einen Pin links im Motorraum gegen Masse kurschließt und die Zündung einschaltet. Dann sollte eine fünfstellige Numer auszulesen sein. Gab's schon mal 'nen Fred zu... Edit: da isser: http://www.saab-cars.de/355563-post11.html Edit 2: zur Vollständigkeit die Fehlercodes: Bosch LH 2.4/2.4.1/2.4.2 (flash codes) Flash Description code 12111 Oxygen sensor (OS) fault (fuel air mixture on idling) 12112 Oxygen sensor (OS) fault (fuel air mixture engine at cruising speed) 12113 Idle speed control valve (ISCV) adaption fault, pulse ratio too low 12114 Idle speed control valve (ISCV) adaption fault, pulse ratio to high 12211 Battery voltage, less than 10 volts or greater than 16 volts 12212 Throttle switch (IS), idle contacts 12213 Throttle switch (IS), full-load contacts 12214 Temperature sensor signal faulty (below 90°C or above 160°C) 12221 No air mass meter signal 12222 Air conditioning system faulty 12223 Fuel air mixture lean, OS sensor shorting to earth 12224 Fuel air mixture rich, OS sensor shorting to battery voltage 12225 Oxygen sensor (OS) or OS heater fault 12232 Voltage supply to ECM pin 4 is less than 1 volt 12233 Fault in electronic control module (ECM) - read only memory (ROM) 12241 Mixture lean 12242 Hot-wire burn-off function faulty 12243 No signal from vehicle speed sensor 12244 No “Drive” signal (automatic transmission) 12245 Exhaust gas recirculation (EGR) function faulty 00000 No faults detected, or all fault codes have been transmitted Bosch LH 2.4 ac&ator selection code table Note: The actuators will actuate in the following sequence. Listen for an audible sound, or touch the component to determine whether it has been activated Code Description No display Fuel pump circuit 12411 Injector circuit 12412 Idle speed control valve (ISCV) circuit 12413 Carbon filter solenoid valve (CFSV) circuit 12421 Automatic transmission (auto) drive signal. The SD light ceases flashing when the gear lever is moved from “D” to “N” 12424 Throttle switch (IS), idle contacts. Slightly open the throttle. The SD light ceases flashing once the throttle moves away from the idle position 12431 Throttle switch (IS), full-load contacts. Fully open the throttle. The SD light ceases flashing as the throttle approaches the fully-open position Bosch LH 2.4/2.4,2 and Saab Direct Ignition (FCR codes) FCR code FCR code (permanent) (intermittent) Description 11111 - Reply code for OK 42241 22241 High voltage (1991 -on) 42251 22251 Electronic control module (ECM) pin 4, signal low 42252 22252 Signal low, less than 10 volts 42291 22291 Battery voltage, less than 10 volts/greater than 16 volts 42440 22440 Oxygen sensor (OS) or OS circuit, rich mixture 42441 22441 Rich mixture, idling (1991-on) 42442 22442 Rich mixture, driving (1991-on) 42450 22450 Oxygen sensor (OS) or OS circuit, weak mixture 42451 22451 Weak mixture, idling (1991-on) 42452 22452 Weak mixture, driving (1991-on) 42460 22460 Oxygen sensor (OS) or OS circuit 42491 22491 Idling mixture incorrect 42492 22492 Driving mixture incorrect 44221 24221 Engine RPM signal absent (1991-on) 44261 24261 Vehicle speed sensor (VSS) or VSS circuit (1991-on) 44360 24360 Crank angle sensor (CAS) or CAS circuit 44460 24460 Engine load signal faulty 44660 24660 Pre-ignition fault (knocking or pinking) 44661 24461 Knock sensor (KS) or KS circuit 44662 24462 Combustion, synchronising fault 44671 24671 Pre-ignition signal over 20 seconds 45641 25641 Mass airflow (MAF) sensor or MAF sensor circuit, signal high 45651 25651 Mass airflow (MAF) sensor or MAF sensor circuit, signal low 45691 25691 Mass Airflow (MAF) sensor or MAF sensor circuit 45723 25723 “Drive” signal (automatic transmission) 45771 25771 Throttle pot sensor (IPS) signal or IPS circuit 45772 25772 Throttle pot sensor (IPS) signal or TPS circuit 46221 26221 Coolant temperature sensor (CTS) or CTS circuit, signal low 46271 26271 Coolant temperature sensor (CTS) or CTS circuit, signal high 46391 26391 Exhaust gas recirculation (EGR) system or EGR circuit 58121 38121 Mass airflow (MAF) sensor or MAF sensor circuit, bum-off absent 58321 38321 Air conditioning valve function or circuit 58322 38322 Evaporative loss control device (ELCD) valve function or circuit 58371 38371 Injector or injector circuit 58372 38372 Evaporative loss control device (ELCD) valve or circuit 58382 38382 Evaporative loss control device (ELCD) valve short-circuit (1991-on) 60000 - Internal monitoring 60001 - Read only memory (ROM) fault 60002 - Random access memory (RAM) fault 67192 - Electronic control module (ECM), read only memory (ROM) ...übrigens alles Informationen vom Alex... ;-)

4 maliges blinken ist ein Hinweis auf den Motortemperaturfühler. Sitzt ungefähr mittig an der Ansaugbrücke. Der Ansauguft Temperatufühler (check engine 3x) sitzt bei allen Modellen ab MY94 im Ansaugrohr ca. 20cm vor der Drosselklappe.

Ihr macht mir Angst. Ist es wirklich so viel Bastelei? Und ohne E Prüfzeichen? Hab mich möglicherweise mißverständlich ausgedrückt - ich meinte ein E Prüfzeichen, damit man die Auspuffanlage nicht noch extra eintragen lassen muss. 3 Zoll fällt sofort auf - 2,5 Zoll mag schon mal so durchgehen. Nach Euren Beiträgen komme ich zu folgender Erkenntnis: 1) Ich möchte eine Anlage die ohne Rohrbieger und Schweißgerät passt 2) max. Budget 500 Euro 3) E-Prüfzeichen 4) Edelstahl oder vergleichbare Qualität Wenn die Edelstahl Anlagen so schlecht verarbeitet sind werde ich wohl zur maptun Anlage greifen - da weiß ich zumindest vom 9k, dass es passt. Gruß Marcel

Ist die JT mit ABE?

Ich meine im 901 Forum etwas in der Richtung gelesen zu haben.

Hat keiner einen guten Tipp? Der Magnaflow Schalldämpfer ist nach meinem Geschmack schon etwas übertrieben. Es darf ruhig dezent bleiben. Würde auch eine originale Cat-Back Anlage nehmen, wenn sicher ist, dass die Haltbarkeit ähnlich der Erstausrüstung ist. Wenn mir keiner hilft, baue ich ebay Billikram ein! ;-) Gruß Marcel

Ich möchte meinem 902CV eine Edelstahlauspuffanlage ab Kat spendieren. Ins Auge gefasst habe ich bis jetzt die Ferrita (maptun) oder die Fox (ebay). Womit habt Ihr Erfahrungen? Die Ferrita Anlagen sollen wohl von der Passgenauigkeit nicht so gut sein? Weiß jemand, ob die Sebring Schalldämpfer noch irgendwo zu beziehen sind? Bessere Alternativen? Gruß Marcel edit: Habe gerade im aktuellen Skandix Katalog nachgesehen - wie haltbar sind die Simons Anlagen? Ist zwar kein Edelstahl, aber wenn die Qualität stimmt...

Mitunter durchaus zu Recht...

Deshalb ja der NEUE Leerlaufsteller und nicht igendein Gebrauchtteil. Wenn ich den 9k noch mal in die Finger bekomme werde ich zusätzlich noch prüfen, ob eine Undichtigkeit im Bereich der Ansaugbrücke vorliegt.

Sieht nach einer gelungenen Arbeit aus!

Wäre wirklich ungewöhnlich, ist aber einen Versuch wert.

Hallo zusammen, ich habe ebenfalls einen 9k MY 95, 2,0i in der Bekannschaft bei dem der Leerlauf zu hoch ist. Wenn man das Gas bei warmgefahrenen Motor wegnimmt fängt er an zu sägen, teilweise bis zu 3000 U/min. Nach ein paar Sekunden pendelt sich der Leerlauf zwischen 1500 und 2000 U/min ein. Folgendes habe ich bis jetzt probiert: - Motortemperaturfühler gemessen, ca. 300 Ohm warm - MAP Sensor und Ansauglufttemperaturfühler probeweise ersetzt - Ansaugkanal des Leerlaufstellers zugehalten -> Drehzahl sinkt auf > 600 U/min - Unterdruckschläuche ersetzt - Alle Unterdruckschläuche zur Ansaugbrücke testweise abgeklemmt/zugehalten - Bei leichtem Klopfen gegen den Leerlaufsteller sinkt die Drehzahl auf ca. 900 U/min -> Leerlaufsteller durch neuen ersetzt, Problem bleibt. Hat übrigens damit angefangen, dass der 9k bei der AU im Leerlauf vor sich hin lief und ohne weiteren Einfluß plötzlich auf 3000 U/min hochgedreht hat, danach aber sofort wieder stabil in den Leerlauf ging. Hat jemand weitere Ideen wo der Fehler zu suchen ist? Gruß Marcel