rocket88

Ich frage mich nur-was gab es denn zu diesem Zeitpunkt schon zu entrosten? Muß doch nahezu neu gewesen sein? Nächste Frage: Haste das Ding noch??...;o)

Und ja-ich habe ihn eben fliegen lassen-und Landstrassen abseits der Zivilisation machen schon Spass... Dann eben getankt-nahezu exakt 1o Liter Verbrauch;juhuu-jetzt spiele ich in der "Verbrauchsliga" mit...;o)

Schade... Ganz ehrlich;auch an Gerd gerichtet-KLAR haben wir das Thema bereits vor 1000 Jahren durchgekaut. Nur: GENAUES weiß keiner-oder?? In E-Technik war ich stets grottenschlecht(hätte mir fast das Abi vereitelt...). Das eine analoge Schaltung an sich nicht adaptiv ist kann ich allerdings akzeptieren. Aber solche Stichworte wie "E-prom" und "Memory-Chip" lassen mich dann immer wieder aufhorchen... Wer weiß es denn nun ganz genau und ist sich seiner Sache so sicher daß er es widerlegen kann??? Ich werfe einfach mal hinterher daß mich das wirklich unheimlich interessiert;ich kein "As" im Ärmel habe oder sonstige Gemeinheiten...;o) @ Gerd:Ja-mein Kopfeigenes APC hat mir ein "Dauergeklopfe"aufgrund meiner Signatur signalisiert;und da das APC ja lernfähig ist-bitte schön!

Also falsch-ok.

Also ist mein Zitat schlichtweg falsch?

Ich beziehe das auf diese Ausführung: "Der Regelschaltkreis des APC durchläuft zwei Abfragevorgänge, wobei APC überhaupt erst anspringt, nachdem erstmalig ein Klopfen oder Klingeln über den Sensor festgestellt wurde. Sicherheitshalber regelt APC "sofort" auf Grundladedruck ab. Jetzt werden die derzeitig anliegenden Motor- und Ladedruckdaten mit den voreingestellten Maximaldaten (Ladedruck, Drehzahl) verglichen, und APC entscheidet, ob weiter abgeregelt bleibt, oder wieder "freigegeben" werden kann. Genau jetzt wird’s interessant: Diese kurzfristige Abregelung und die aktuellen Parameter werden nämlich auf einem batteriestromabhängigen Memory-Chip auf der APC-Platine zwischengespeichert. Dieser Memory-Chip (und seine Werte) überlagern von nun an die eingestellten Maximalwerte des Knocksensors bei der Vergleichsabfrage. Bei jedem erneuten Klingeln oder Klopfen wird also zuerst (!) mit den Speicherwerten auf dem Chip verglichen, und wenn dieser Chip das Klopfen als unbedenklich bezeichnet, wird der Ladedruck erneut, jedoch NICHT! bis zur maximalen Grenze (Overboost = Abgleich Knocksensoreinstellung) freigegeben. Erst nach Zündungsabschaltung (+ etwa 3-7 Minuten stromfreie Zeit / also Kondensatorfreigabe) werden die Werte auf dem Chip gelöscht. Das bedeutet, daß jeder APC-kontrollierte Motor nach einem Klingeln oder Klopfen nicht mehr an seinen max. Ladedruck herangefahren werden kann. Man kann dieses Phänomen übrigens auch selbst ganz leicht nachvollziehen: Bei einer erstmaligen Vollgas-Beschleunigung nach Warmlaufphase im Unterdruckbereich kann man erleben, wie die APC-Nadel deutlich weiter als gewöhnlich in den roten Bereich wandert – nimmt man kurzfristig Gas weg und beschleunigt erneut, wird man diese maximale Zeigerstellung nicht wieder erreichen..."

Also mal angenommen das Fahrzeug klingelt aufgrund von schlechtem Sprit bei Ladedruck X-so wird das vom APC erkannt und es fährt im Folgenden den Druck nicht mehr bis an diese Grenze. Immer auch schön zu bemerken wie der Ladedruck am Anfang der Fahrt sehr hoch geht;einmalig-dann nicht mehr. Das zeugt zugegebenermaßen nicht gerade von einer aussergewöhnlichen,geheimen Intelligenz-läßt aber auf eine Merkfähigkeit schließen und macht das APC somit lernfähiger als ein Haushuhn...

Naja-im Moment begeistert mein neuer Saab irgendwie nicht mit besonderer Agilität;ruckt und zuckt und ist unwillig;lang übersetzt und der Tempomat ist mein bester Freund...;o) Der GTI hingegen...schnalzt und bellt und giert nach Drehzahlen *schwärm*. Aber das bekomme ich irgendwie hin.

Wie fährt man denn "so richtig"?

Ich schaffe es einfach nicht über 10 mit der LH... Mein Golf 1 GTI braucht mehr-bei 500 KG weniger Gewicht. (Ich sage ja-der Saab läuft zu mager...;o) )

Der Schalter schaltet ordnungsgemäß;Unterdruckgeschläuch i.O. Ok-über das Poti am LMM verändert man das Leerlaufgemisch-wie fett sollte das sein;weiß das jemand? Danke, Knud.

Ich persönlich werde mich mal auf alle Eventualitäten einstellen und nen Schlafsack mitnehmen...;o)

Ja-das ist richtig. Ich meinte jetzt eher einen Defekt im Bezug auf Leerlaufprobleme aufgrund dessen bzw.auch den "Unterdrucktest"?

Da gehe ich von aus. Neuen Hallgeber verbaut;ZZP auf 16°. Mir fehlt das Rückschlagventil in der Unterdruckleitung zur Verstelldose-bedenklich? Sonst würde mir zur Zündung nichts weiter einfallen. Scheint auch wirklich ein Abmagern zu sein-bei längerer Fahrt bei minimal getretenem Gaspedal.

Ich bin nicht nur gefangen im Turboloch-auch die LH ohne Lamdaregelung bereitet mir etwas Kopfzerbrechen. Bei wirklich sehr wenig "Gasgeben" fängt er irgendwann an leicht zu ruckeln-würde ich eindeutig als "Magerruckeln" definieren. Dann ist es auch äußerst zäh aus diesem Loch herauszukommen-bei Halbgas passiert eigentlich garnichts ausser Veränderung des Anssauggeräusches-nur ein beherzter Tritt aufs Gas rettet mich dann;im Ladedruckbereich anschließend scheint alles ok. Tendenziell kann ich ja an der LH2.2 nichts einstellen? Ich habe zwar die Möglichkeit des Verdrehens des Potis am LMM-damit verändere ich(wenn ich mich recht entsinne) einen der vier Widerstände der Brückenschaltung-bewirkt das auch eine Gemischveränderung? Einfach mal den LMM wechseln und/oder den Kraftstoffdruckregler? Danke für alle Ideen! Knud.

Ja-Undichtigkeiten in Nähe der Lambdasonde verfälschen die Werte-sogar relativ stark.

Ich habe es gerade ohne Demontage anderer Teile hinbekommen-fummelig aber geht. Warum macht sich ein defektes Ventil eigentlich bemerkbar? Angenommen die Membran ist gerissen-angesaugt wird doch dennoch nur gemessene Luft.

Ich habe mich-aufgrund der Form-auch sehr geziert vor meinem ersten Windschutzscheibenwechsel. Das war aber kein Hexenwerk;ging tadellos.

Ja-angeklebt habe ich den schon-dann ging garnichts mehr... Nach dem Motto"wo Luft ist da ist Leben"wackelt er nun eher gezielt um wenigstens sporadisch zu funktionieren...;o). Vielleicht ein Kabelbruch zwischen Stecker und Hallgeber-dswg die Frage ob es den auch einzeln gibt-kenne das von meinem frühen Golf GTI-da gabs den einst einzel zu kaufen-den Hallgeber mitsamt Stecker. Passt der Verteiler vom 9000er 175 PS TU ohne Kat? Sollte doch-oder hat der nen anderen Stecker?

Vielen Dank für das Hilfe-Angebot. Leitung habe ich selbst bestens hinbekommen-nur liegt der Fehler leider im Verteiler. Der Stecker des Hallgebers ist auf Erschütterung empfindlich-ist auch irgendwie sehr lose. Ich habe die drei kleinen "internen"Verteilerkabel im Verdacht. Nun meine Frage-ist der Hallgeber mitsamt "Kabelage" einzeln erhältlich? Ansonsten suche ich dringend nen Verteiler mit 007 am Ende...(Bosch). Mittlerweile unfahrbar...

Es gab noch vor einiger Zeit einen (anscheinend gewaltigen)Restposten aus dessen Fundus ich mich auch bedient habe. Wurden mir auf ein Suchangebot meinerseits angeboten;konnte es nicht glauben und habe zugesagt(leider nur für einen Satz). Fast drei Monate später hatte ich ne Nachnahmesendung abzuholen über-ich meine-180,-Euro. Wußte gar nicht mehr was das sein kann-ächzzz ein kompletter Satz OVP Ronal Turbo mit Deckeln,ABE,etc... Verkäufer war einst ein Herr mit Dr.-Titel-mehr weiß ich nicht mehr... Waren aber 15"

Dann lags wohl an den Bremsscheiben...;o)

Bereits bei zwei Fahrzeugen wird es jedoch interessant mit der 07er. Frisst ja wirklich wenig Brot...

Ja-das ist schon verständlich. Nur ist diese Abschirmung über eine Länge von mindestens 10cm im Kabel marode-ich bin also genötigt ein Kabel dafür anzufertigen. Meine Überlegung war: -Neuer Stecker -Neue Kabel mit neuen Pins für den Stecker -nach ca 10cm mit dem Ursprungskabel verbinden-was bei zwei Kabeln ja überhaupt kein Problem ist-nur bei der Abschirmung trifft nun ein neues,handelsübliches Kabel auf eben diese unisolierte Abschirmung. Gut-die kann ich natürlich verdrillen und dann verbinden. Ich habe dann aber direkt am Verteiler dann kein abgeschirmtes Kabel mehr-schlimm?

Ja-genau den.