248SAABcab

Offenbar gibts keine nennenswerten Probleme mit den DK-Dichungen, die für einen Wasserverlust in der DK-Vorwärmung sorgen können. Mein SAAB-Meachaniker jedenfalls hat sich überreden lassen, es mal mit der oben genannten Dichtung zu probieren. Die bananenartige Form (wie wir erhofft hatten) soll sie zwar nicht aufgewiesen haben, aber der O-Ring ließ sich wohl in vollem Umfang passend in die Nut einarbeiten. Bisher war kein Wasserverlust zu erkennen, sind aber auch erst drei Tage seit der Abholung vergangen.

Hallo, mein 9000 CSE 2,3 von 1996 verliert weiterhin Kühlwasser an der seitlichen Dichtung der Drosselklappe (TN 7871437). Da mein SAAB-Mechanikus meinte, es gäbe keine Dichtungen mehr für diese DK, hatte er mit schwarzem Dichtmittel aus der Tube abgedichtet. Das aber hat nach wenigen Tagen schon nicht mehr gehalten. Bei meiner Suche nach einer passenden Dichtung bin ich darauf gestoßen, dass die DKs der BJ 90-93 dieselbe TN aufweisen wie die von 94-98. Der einzige sichtbare Unterschied im EPC zwischen den BJ ist der, dass bei den älteren Baujahren die Dichtung mit dem Vorwärmdeckelanschluß grafisch dargestellt werden. Allerdings gibts auch dort keine Angabe der TN für die Dichtung und den Deckel. Bei weiterer Recherche konnte ich sie finden: TN 7506264 (Dichtung) Zu kaufen gibt es diese in Deutschland sowohl als noname als auch in Original-SAAB. Die Frage an Euch ist: Passt diese nun tatsächlich bei meinem 96er Baujahr?

Also, nach einer Nacht am Ladegerät und Einbau am späten Nachmittag - Motor springt an und läuft. War ich froh, dass es kein Kollateralschaden (z. B. Zündspule) bei der Kupplungsreparatur gab. Batterie ist zwar nicht mehr neu, aber nach drei Standwochen (abgeklemmt) doch zu schwach gewesen. Im Übrigen danke an Troll13 für die Info über die Dauer des Urlaubs von E.T. aus LB. Renningen ist leider entfernungstechnisch auch nicht näher an ES gelegen. Hab aber noch was Dringendes an meinen SaabCab vorm Urlaub zu erledigen, so dass ich dort mal vorbeischauen sollte.

Mittlerweile ist der Nehmerzylinder mit neuer Kupplung und Primärsimmering eingesetzt. Heute nun wollte ich den Motor starten und sehen, ob sich die Kupplung gut schalten läßt. Was passiert stattdessen: Der Motor läßt sich nicht starten. Der Stecker zum LMM ist wieder angeschlossen, sonst hatte ich nichts abgeklemmt. Zündverteiler ist unverändert an Ort und Stelle geblieben. Ist im übrigen ein 89er 16V. Die Batterie hängt nun über Nacht am Ladegerät, um eine zu schwache Spannung auszuschliessen. Was kann die Ursache für den Fehler sein? PS: Weiss jemand, ob der bekannte SAAB-Spezi aus Ludwigsburg momentan im Urlaub ist? Konnte ihn bereits Ende der Woche mehrfach telefonisch nicht erreichen. Gruß BO

Schön, wenn es ohne die zwei Zusatzwerkzeuge gehen würde. Das Problem ist für mich aber im Moment, den SAAB-Hebel richtig ansetzen zu können zwischen Ausrücklager und der Gummibalg/Feder-Einheit, deren Federweg ja irgendwie auf ein Minimum reduziert und so auch gehalten werden sollte. Den SAAB-Hebel mit sanften Schlägen in die Lücke reinklopfen, geht wohl nicht. Läßt sich die Feder evtl. teilen durch Sägen/Flexen, geht das bei dem Stahl und dem engen Platz? Da es am späten Nachmittag den erwarteten Regen gab, habe ich auf dem unüberdachten Parkplatz keine weiteren Versuche am SAAB mehr unternommen (zumal ich die Motorhaube vorsorglich drangelassen hatte). Bei trockenem Wetter probier ich es wieder. Der Rückwärtsgang ging übrigens doch noch raus (nach etwas Ruckeln des Wagens). Eigenes Abschleppen mit unserem zweiten SAAB ist nun wieder eine Option. Selber machen und es repariert zu bekommen, ist aber viel schöner.

Nachdem in der Woche frühmorgens mein Kupplungspedal vollkommen ohne Druck daherkam und ich später feststellte, dass unter dem Nehmerzylinder Flüssigkeit zu sehen war, wollte ich mich eigentlich heute an den Tausch der Komponenten machen. Mit Hilfe des Bentleys und eines 89-er Werkstatthandbuchs schienen ja auch gute Voraussetzungen für eigenständiges Arbeiten vorhanden zu sein. Ach ja, der SAAB ist ein 900i MY 89. Da Kupplung, Nehmerzylinder und Ausrücklager sowie der SAAB-Spezialwerkzeughebel (89 94 033) sich schon im Fundus befanden, schien es losgehen zu können. Bis ich zusätzlich noch den deutschsprachigen SAAB-900-Wälzer "Selbst warten und reparieren" in die Hand nahm und mir die dort beschriebene Anleitung durchlas. Dort wurde auf zwei unterschiedliche Kupplungsausführungen im Sinne von „ohne“ und „mit“ Gummibalg hingewiesen. Mein 89-er SAAB hat die mit Gummibalg. So wie dort beschrieben, benötige ich anscheinend zwei weitere Werkzeuge: Eine Art „Ring/Adapter“ mit der Nr. 87 92 038 und eine „Arretierung“ (für die gespannte Balg/Feder-Kombi) mit der Nummer 87 92 020. Läßt sich da was improvisieren oder geht es gar am Ende ohne diese Hilfsmittel ? Wie habt Ihr das Problem an dieser Stelle gelöst, wenn keine Original-Werkzeuge in Eurer Hobbywerkstatt vorhanden? Klar, SAAB-Schrauber engagieren. Ist aber 35 km entfernt und bin im Rückwärtsgang-Modus (Läßt sich der evtl. rausbekommen?). Müßte also mit dem Autodienst an der Vorderachse huckepack genommen werden und kostet dann extra Obulus (wegen der außerplanmäßig größeren Entfernung). Freue mich, wenn mir trotz Sonntag, Urlaubszeit, SAAB-Cruisen etc. jemand antworten könnte. Grazie.

Hatte ähnlichen plötzlichen Ausfall an einer Ampel - beim Wiederanfahren. Nichts ging mehr. Nach Analyse beim (nahen) BOSCH-Dienst waren die Pumpe und Relais i.O. - es war das Steuergerät, welches für die Benzinpumpe kein Signal mehr hergab. Diagnose hat natürlich einige Euros gekostet. Hinterher war ich schlauer - hatte ein Ersatzsteuergerät zu Hause liegen. Falls also Ersatzteil vorhanden, dieses gleich mit ausprobieren.

Eine Rücklichtpanele fehlt auf alle Fälle - die 4.+5. Tür dummerweise aber auch.

Für den Anfang: "The 900 XS was a little-publicized SAAB special edition based on the 900i. It came with special multi-spoked alloys, a rear-lamp decor panel and leather trim. Most were finished in dark metallic green or blue and came with five doors. Only 200 or so were sold in 1991-1992. Source: 'SAAB 99 and 900 The Complete Story' Lance Cole." Quelle: http://www.pjgh.co.uk/saab/specials/#special Thema gabs auch hier schon einmal: http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/23211-900-xs.html

Und nun die Lösung: Nach ein, zwei Blicken in den Motorraum war für den Meister fast schon klar: es ist der Keilriemen der Servo, der zu locker wäre. Nachdem sein Mitarbeiter dies ein wenig nachjustiert hatte, machte er eine Probefahrt um den Block. Alles war wieder paletti. Kein Stottern, kein Ruckeln mehr. Epilog: Vor ca. 20 Monaten (aber nur 3.300 gefahrenen Kilometern) wurde eine neue Riemenscheibe samt der 3 Keilriemen (bei einem anderen SAAB-Meister) eingebaut. Derselbe, der mir am Telefon die Ferndiagnose gab, es könne das Lenkgetriebe sein.

Konnte nach dem Wochenende endlich einem Saabmeister den Wagen vor die Werkstatt stellen.

Hat sich erledigt. . . . . .

Nach diesen Beiträgen zu meiner Testfrage dürfen sich nun gerne wieder diejenigen einbringen, die zur Frage nach einem AT-Lenkgetriebe ihre Empfehlungen weitergeben könnten.

Keine weiteren Vermutungen mehr über die Ursache dieses Lenkradstotterns/-ruckelns ?

Wäre ich nie drauf gekommen . . . Enter: test Enter: test Enter: test Enter: ja es funktioniert (jetzt) Und: gern geschehen, Scomber, dass ich auch andere zu neuen Erkenntnissen geführt habe. Bekomme ich dafür auch ein Danke?

Da ich immer noch davon ausgehen muss, dass das Servo-Lenkgetriebe meines 901 Cabrio (Bj. 94) hinüber ist, interessiert mich, welche Marken als AT-Getriebe in Frage kommen. Bei meiner Internetsuche habe ich folgende Liste zusammen gestellt: 1. ERA SR2103 - 2. QintonHazell QSRP707 3. Spidan 51721 4. TRW JRP1005 5. Delco Remy DSR685 6. MAPCO 29910 7. Triscan 8510-654902 8. Lenco SGH221 9. Sercore ?? 10. URW ?? Aus Preisgründen würde ich QH, TRW, ERA und MAPCO in die engere Auswahl nehmen. Welche Erfahrung habt Ihr mit den verschiedenen Marken gemacht?

Das Problem hatte ich bei meinem anderen 901 CC. Dies hier ist etwas anderes. Ein andauerdes Stottern/Flattern in Drehrichtung beim Lenken im Stand, bei laufendem Motor und Servounterstützung. Mittlerweile hab ich mit dem Handy eine Tonaufnahme davon gemacht und sie zu einer MP3-Datei konvertiert. Es ist das vordergründige Geräusch, nicht das hintergründige Blubbern des Turbos. Wieso HN ? SAAB_900CAB_Lenkungs_Stottern.mp3

Du meinst die Vorgelegewelle? Bei diesem (ich ergänze mal: hochfrequenten) 'Stottern' ? Mein regionaler SAAB-Schrauber hatte das bei einer kurzen, telefonischen Ferndiagnose nicht ins Spiel gebracht. Fluten und Schmieren des Gelenks hat somit auch keinen Verbesserungseffekt zur Folge. Besteht die Chance, dass der Defekt äußerlich sichtbar ist (Bruch, Riß, ...) oder ist das was Verborgenes? Wie sieht solch ein Schadensbild aus? Kann ich bei diesem Defekt den Wagen überhaupt noch bewegen, ohne das mir die Lenkfunktion plötzlich den Abflug macht? Einige Fragen, aber ich wollte eigentlich in nächster Zeit mit dem SAAB eine längere Strecke 'Süd-/Nord-/Süddeutschland' in Angriff nehmen.

Möchte bei meinem 901-Cabrio (mit ABS, MY 94) nun endlich mal das Problem des 'Stotterns' beim Einschlagen des Lenkrads angehen. Dieses macht sich bemerkbar im Stand bzw. beim Rausfahren vom Stellplatz/aus Parklücken. Egal, ob Lenkradbewegung nach links oder rechts, und immer bis zum Anschlag, also nicht nur partiell. Aufgetreten ist es im letzten Herbst ganz unvermittelt, eben morgens beim Rausfahren aus der Tiefgarage. Im normalen Fahrbetrieb ist keine Beeinträchtigung zu bemerken. Gibt es außer einem Defekt des Lenkgetriebes noch andere Erklärungsansätze? Gruß BO

Ist mittlerweile schon klar, dass Hebel und Steuergerät zueinander passen müssen. SG-Nr. 8587016 (bis ca. Bj. 88) dürfte zum alten Hebel passen , ebenso wie SG-Nr. 9560905 (für Bj. 87-91). Frage war ja eher, ob nach Rückbau auf alte Kabelverbindungen (also mit Relais zwischendrin) dieser eine Anschluß vom 3-fach Steckverbinder zum Geschwindigkeitsgeber 132( = Nr. 1 vom Steckverbinder - zur Klemmleiste 159 mit +15 im Sicherungskasten führend) irgendwelche Probleme machen könnte. Oder alternativ: kann ich diesen Anschluß einfach abhängen? Dann wäre es im Prinzip genau wieder nach altem Schaltplan aufgebaut. Wer weiß Rat?

Hab vor einigen Tagen die alte Tachoausfühung mit Platinen-Geber (mit 2-fach Stecker) für den Tempomat wieder zurückgetauscht gegen den für das Baujahr originalen Tacho mit 3-fach Stecker am Geber. Tempomatfunktion war halt einige Jahre nicht mehr vorhanden. Nach Schaltplan (ab 89) wurde das Relais abgehängt und dann die Kabel entsprechend angepaßt. Aus dem Auge verloren habe ich dabei allerdings, dass der Schaltplan den Tempomathebel in der neue Ausführung (mit Tip-Funktion) zugrunde legt. Die Versuche mit dem 'alten' Hebel brachten nun das Ergebnis, dass das System im Prinzip funktioniert (Vakuum ok, Pedalstops ok). Mit Steuergeräte-Endnummer 905 führt die Aktivierung "Set Speed" jedoch nur zu einer ansteigenden Beschleunigung. "Resume" geht gar nicht. Mit SG-Endnummer 016 gibt es folgende modifizierte Fehlfunktionen: Einige Sekunden nach Abbruch der Beschleunigung reaktiviert sich der Tempomat von selbst und beschleunigt den SAAB. "Resume" funktioniert in der Form, dass das Vakuum wieder aktiviert wird und das System auf Beschleunigung stellt. Soviel zu den kleinen Unterschieden der beiden mir zur Verfügung stehenden Steuergeräte. Also: Ursache der Fehlfunktionen ist der 'alte' Hebel in Kombination mit 'neuer' Verkabelung. Frage: Ist die ältere Ausführung des Tempomathebels (und der bleibt auch vorläufig drin - einen anderen hab ich momentan nicht) kompatibel mit der 'neuen' Verkabelung zu bekommen? D.h., wenn ich das Relais wieder anschließe, wars das dann schon? Oder führt das gar zu einen Kurzschluß? Der Unterschied in den Kabelanschlüssen liegt ja eigentlich nur in dem zusätzlichen 3. Kabel am Tacho-Geber, welches zur Klemmleiste 159 (+ 15) führt. Sofern jemand einen Tempomathebel neueren Baujahrs verkaufen möchte (oder tauschen gegen den 'alten'), würde ich die jetzige Verkabelung auch gerne so belassen. Der 4-polige Verbindungsstecker wäre dann natürlich anzupassen. --> SAAB 900 i 16 V, MY 89.

Danke für den konkreten Hinweis. Werde ich demnächst mal angehen. Wenn nur mehr Platz da wäre als der Radioschachtzugang.

Hab die Hoffnung noch nicht aufgegeben, bei meiner Webasto-Standheizung im 89-er 900i auch die verschiedenen Gebläsestufen variabel einstellen zu können. Bisher läuft sie ausschließlich auf der höchsten Stufe (analog "1" beim Luftverteilungsschalter). Das belastet die Batterie doch sehr. Laut Webasto-Anleitung ist eine angepaßte Stufung möglich. Meine Vermutung: Die Verkabelung am Luftverteilungsregler stimmt so nicht nicht. Mein SAAB-Schrauber hatte die violette Leitung zwischen dem "oberen" Schalter (Klimagebläse-Hauptschalter - 149) und dem "unteren" Schalter (Luftverteilungsschalter - 150) gekappt und das rote Kabel der Standheizung an Schalter 150 und das schwarze der SH an Schalter 149 angebracht. Die Belegung des Schalters 150 ist momentan: oberer Stift = frei - mittlerer Stift = gelb/violett - unterer Stift = rot (ex. violett). Für Schalter 149 sieht die Belegung wie folgt aus: oberer Stift = grau - mittlere Stift = violett/grau - unterer Stift = grau (laut WHB-Schaltplan ist diese grau Leitung jedoch nicht vorhanden !?). Wer kann mir also sagen, wie/wo beim ihm das schwarze und rote Webaso-Kabel angeschlossen wurden?

Hilfe - das auch noch . . . Weiss jemand, ob der freundliche Großhändler von der Wupper morgen im Verkauf zu erreichen ist? Möchte drauf vorbereitet sein, wenn niemand abnimmt. Bei der Bestellung einer AT-LM gestern sprach man nämlich von der Jahresinventur, die heute beginnen sollte. Versand würde dann nicht mehr stattfinden. Nun, mein Problem: Die heute per Eilpaket gesendete LM sieht zwar schnieke aus, mit funkelndem Lüfterrad und Riemenscheibe, jedoch, die Riemenscheibe ist für eine Polyriemenausführung gedacht, wie ich eben nach Recherche verärgert feststellen mußte. Jetzt droht mir ein Weihnachten ohne Auto. Hilfe: Kann mir jemand aus dem Raum Esslingen/Stuttgart eine funktionierende 70A-LM mit klassischer Doppel-Riemenscheibe zeitweise überlassen oder evtl. verkaufen? An die AT-LM möchte ich eigentlich nicht ran und versuchen, die falsche Scheibe gegen eine an der alten LM befestigte auszutauschen. Oder doch? Was meint Ihr? Hab eben im WHB nachgeschaut und 34-39 Nm als Angabe für das Anziehen der SW22 Mutter gefunden. Wie und womit blockiere ich das Lüfterrad am Besten? Ich könnts ja zumindest an der alten, sowieso defekten LM (Lager hat Spiel + kein Ladestrom) austesten und danach entscheiden, ob ich mich an das neue AT-Teil wage.

Neuer Bosch-Regler wurde erst vor 1 Jahr in die alte LM eingebaut. Habe diesen dann in die gebrauchte Ersatz-LM übertragen. Kohlenlänge (grob geschätzt ) bewegt sich bei 15 bzw. 10 mm. Unterschied war schon deutlich sichtbar. Kann als Ursache wohl auch nicht dienen. Nachdem die Vergleichsmessungen an B+ annähernd identische Ergebnisse (ca. 1,5 V) ergaben, ist das zumindest kein Indiz für einen LM-Defekt. Denke jedoch mittlerweile, dass es letztlich darauf hinauslaufen wird.