Tadek

Soweit ich das aus der Erinnerung beantworten kann, ist das Hebelchen einfach nur an der verdrehbaren Platte an einem Stift eingehängt. Nix mit Befestigung.

Ich will auch nicht zurückrüsten und den LLK an die originale Stelle bauen, weil ich meine Anordnung schon nahezu optimal finde. Ich habe auch noch einen größeren LLK liegen, zu dessen Einbau ich aber nicht komme. Ich meinte nur, dass ich diesen Aufriss vermutlich bei einem weiteren Auto nicht noch einmal wiederholen würde, da zu umständlich. Die Firma Schweizer ist nicht in der Schweiz. Deren Website funktioniert aber in Augenblick scheinbar nicht. Die "local Kühlerbauer" wollten mir nichts in Alu anfertigen.

Die 8er habe ich allerdings schon vor mehreren Jahren gekauft... Mit dem Schüssler Spoiler bin ich ganz sicher. War an einem Bj bis '86., was auch schon länger her ist.

Hingefahren bin ich, hatte er nicht, also habe ich einfach bei Jörgen gekauft. Soviel dazu. Kann natürlich sein, dass da zwischendurch welche nachgeschnitzt wurden. Was die Spoiler angeht, ein Whaletail habe ich bei ihm noch nicht gesehen, sonst hätte ich's womöglich gekauft. Der Schüssler Spoiler war noch an einem Fahrzeug verbaut, ist aber beides schon eine Weile her.

Moin, der Kühler war nicht billig. Irgendwas bei 400 Euro?! Ich habe die Unterlagen dazu natürlich noch zu Hause rumfliegen. Dazu kommt dann noch, dass man irgendwo Lüfter platzieren muss und da habe ich mir zwei Spal Lüfter vorn draufgesetzt. Da stellt sich die Frage, ob es nicht sinnvoller wäre, sich einen richtig guten Crossflow LLK für den Platz bauen zu lassen, an dem auch der originale LLK sonst verbaut ist. Würde ich bei einem zweiten Projekt wahrscheinlich eher machen. Wie gesagt, zwei Kühler hinterinander sind nach meiner Ansicht nicht sinnvoll, der Cosworth LLK ist nicht schlecht, aber so richtig viel Vergleich zu Saab oder Volvo FMIC habe ich nicht. Sooooo schlecht ist die Anströmung an der Originalstelle nämlich im Vergleich zu zwei Kühlern hintereinander gar nicht. Viele Grüße, Tadek P.S. Guckt doch mal bei Group9 oder wars 6? Die hatten doch mal so'n Ding im Angebot, dass könnte man sicher auch von Schweizer bauen lassen.

Verdichtergehäuse, sowie -rad, wie auch Turbinengehäuse und-rad sind so gut wie immer "Guss".

Inconel ist eine Marken-Bezeichnung für hochwarmfeste Chrom-Nickel Legierungen mit hoher Korrosionsbeständigkeit und eben hoher Temperaturbeständigkeit und -festigkeit. Turbinenräder sowie Turbinengehäuse von Turboladern sind z.B. zum Teil aus Inconel. Im Grunde auch "Edelstahl", aber für Hochtemperaturanwendungen.

Moin, der Klemann in Lilienthal hatte mal so einen Schüssler Spoiler liegen. Den habe ich soger mit eigenen Augen gesehen, im Gegensatz zu den 8er Übersetzungen, die er angeblich auch hat aber nicht liefern kann, wenn man sie denn haben will... Gruß, Tadek

Ne, Krümmer nicht, aber an einer Abgasanlage ab Kat aus Titan wäre ich interessiert. Bis Kat aber bitte aus Inconel... Das mit den "Landsleuten" war auch keinesfalls böse gemeint sein, war nur eine Anspielung, weil ich selbst gebürtiger Pole bin. Allerdings sind meine Erfahrungen was den Qualitätsanspruch angeht eher durchwachsen. Aber man kann's ja drauf ankommen lassen. Bei der Ferrita Anlage hatten wir die Diskussion ja bereits. Bei manchen ist das Exemplar sehr gut verarbeitet, andere hätten ihre Ferrita Auspuffanlage wohl nicht gekauft, wenn sie vorher die Möglichkeit gehabt hätten, sich diese genau anzusehen. Und zu letzteren gehöre ich. Gruß, Tadek

Zu dem Schwimmer fällt mir ein, dass es ja im Instrumententräger noch unbelegte Kontrolleuchten gibt. Die Kühlwassertemperaturwarnleucht ist bei meinem Turbo 16 jedenfalls genausowenig angeschlossen, wie die Leuchte für die Abgastemperatur, oder wovor auch immer die "EXH" Leuchte warnen soll. Man braucht da also nichts doppelt zu belegen, wenn man sich eins von Gerds Eiern einbauen will. :00000284 Kann man das im Forum so posten? Ich glaub schon... Vielleicht kann man die Landsleute in Polen ja mal fragen, ob die den Krümmer nicht aus Inconel bauen können. Dann wäre ich auch interessiert. Ich würde allerdings den Fächer vor einer "verbesserten" Standardversion vorziehen. Guckt mal bei burnsstainless.com, die bauen schöne Krümmer!

Vielleicht kann zu den Querschnitten ja HFT nochmal was sagen. Der hat sicher schon alle Varianten an Krümmern erprobt?! Oder nicht? Dies ist eine durchaus ernst gemeinte Frage! Hallo, HFT? Die Länge der Rohre ist ja nach wie vor sehr kurz, wenn man dies mal mit gängigen Fächerkrümmern von Saugmotoren vergleicht. Der Effekt, der sich hier einstellt, wird also vermutlich weniger Einfluss auf den Ladungswechsel haben, als auf das Ansprechverhalten des Laders. Ist aber nur eine Vermutung von mir, insofern sind hier Widersprüche willkommen. Die Lambdasonde ist bei späteren Modellen ohnehin nach der Turbine. Schweißkonstruktionen sind bei aktuelleren Fahrzeugen in doppelwandiger Ausführung vor allem deshalb verwendet worden, um ein frühes Light-off des Katalysators zu ermöglichen und viel der kostbaren Wärmeenergie bis zum Lader bzw. bis zum Kat zu retten. Ob dies nun insbesondere bei aktuellen Turbomotoren der Fall ist, weiß ich aber nicht unbedingt. Problematisch sehe ich die Hochwarmfestigkeit und überhaupt Dauerfestigkeit dieser geschweissten Konstruktion. Ich weiß nicht, ob sowas in "Heimarbeit" wirklich vollgasfest zu machen ist. Als ich mal bei einer Firma, die Fächerkrümmer herstellt, nach einem Krümmer für ein Turbofahrzeug angefragt habe, hat man dort jedenfalls abgewunken. Die Dehnung dürfte dabei auch nicht unproblematisch sein. Ich frage mich bei der Saab Konstruktion ohnehin, wo die Dehung eigentlich ausgeglichen wird, wenn der Auspuff unten auch noch starr am Getriebegehäuse festgeschraubt ist?!

Grundsätzlich sollten gleich lange und vor allem getrennte Auslasswege ja eher ein gutes Ansprechverhalten des Lader bewirken, wobei die Querschnitt zugegebenermaßen recht groß sind. Der große Vorteil des Krümmers ist im meinen Augen, dass der viele vorhandene Platz unter der Motorhaube besser ausgenutzt wird! :00000284 TÜV Prüfer wissen ja vermutlich auch, dass offene Luftfiltergehäuse und Wassereinspritzung nicht Serie sind. Sagt trotzdem keine was. Wenn Esprit, dann V8 Biturbo...

Cooles Projekt, Stephan! Gefällt mir gut... Gruß, Tadek

@ Klaus Und was ist deren "Nicht-Geheimnis"? Der Motorraum ist jetzt ganz ohne HS, dafür aber mit HFT. Ist ohnehin besser... ;-)

Richtig, Wastegate beim LPT ist natürlich (teilweise) offen, da ja sonst der LD vor Drosselklappe nicht niedriger wäre. Lader läuft also mit geringerem Wirkungsgrad. Hmm, müsste man mal rechnen (lassen). Das Argument kann ich so zumindest nachvollziehen.

Ich gehe davon aus, dass bei beiden Autos beim Teillastbetrieb bei 160 das Wastegate komplett geschlossen ist. Was die jahrzehntelangen Testreihen auf 100000en von Kilometern angeht, so kann ich Deine Erfahrungen nicht toppen, HFT, aber ich würde sagen, dass mein Auto bei ansonsten konstantem Tempo weniger verbraucht, wenn ich das Ladedruck-Poti ganz nach links drehe (Richtung LPT) und mehr, wenn ich es ganz nach rechts drehe (HPT - das ist ja quasi schon deutlich am FPT vorbei).

Nun gebe ich ja doch Kommentare zu dem Thema - und ich wollte mich doch eigentlich raushalten. Der Ladedruck KANN in bestimmten Lastpunkten oberhalb des Abgasgegendrucks liegen. Ob das bei 160 km/h auf der Autobahn nun der Fall ist oder nicht kann ich nicht beantworten. Dass da die angeblich kältere Luft eine Rolle spielt, wage ich auch zu bezweifeln. Wie Jan² schon geschrieben hat: " um 160 km/h zu fahren, müssen wir 0,3 Überdruck im Sammler haben. Beim FTP haben wir vor der Droklappe 0,8 bar, beim LPT nur 0,45 bar. Das heisst, der FTP wird hier um 0,5 bar getrosselt, der LPT nur um 0,15 bar. Woher kommt die überschüssige Energie? Durch den Lader. Also muss im FTP Lader mehr Energie umgewandelt/verwendet werden, als im LPT. Das heisst im Klartext, daß das LPT Wastegate offen ist, und dadurch z.T. gedrosselt wird, und der FTP NUR durch die Drosselklappe. Daraus resultiert, daß der Abgasgegendruck, also die Auschubarbeit beim FTP grösser ist. Diese Arbeit hat der LPT weniger. " Die Ladungswechselschleife müsste beim LPT folglich günstiger sein, da beide Autos beim fast gleichen Druck ansaugen, der FPT jedoch vor Drosselklappe einen höheren Ladedruck aufweist, somit auch einen höheren Abgasgegendruck und somit auch das Ausschieben der Abgase bei höherem Druckniveau geschieht. Somit eine kleinere Fläche im p-V-Diagramm oder gar (Betriebspunktabhängig) eine negative Fläche. Durch das Abdrosseln an der Drosselklappe kann man ja in dem genannten Betriebspunkt das Potential der Aufladung nicht voll ausschöpfen.

Da wird sich Jan² aber freuen... ;-) Leider kann ich das Diagramm nicht nachvollziehen, da der aufgeladene "turbo"-Motor ja nun mal nicht bei P0 (atm. Druck) ausschiebt, sondern beim Druck vor Turbine. Diagramme hin oder her, bisher habe ich noch KEIN Argument gehört, dass mich glauben lassen könnte, der FTP liefe sparsamer als ein LPT, bis auf die Begründung, es handele sich um eine Koppelmaschine. Das ist ein recht schwaches Argument, weshalb ich mal (völlig unvoreingenommen :00000284 ) dazu tendiere, Jan² zu glauben...

Ich habe mich ohnehin gefragt, ob für den "Renntrimm" nicht ein zweitüriger Sedan viel besser wäre. Da kann man dann auch ohne Bedenken Verstrebungen einschweißen, da der Kofferraum eh nicht so gut zu nutzen ist. Und man hat eine fast völlig flache und kleinere Heckscheibe, die man leichter gegen eine aus Makrolon ersetzen kann. Und die Kofferraumklappe ist jawohl auch leichter aus GFK herzustellen als die vom CC. Vermutlich ist das Ding ohnehin im Serienzustand schon deutlich leichter! Also, alle sollten sich jetzt schnell ein paar zweitürige Sedans zulegen. Ich hatte mal so einen, leider nun nicht mehr. :-(

Deshalb und sinnvollerweise ja auch der Druckspeicher. Die wenigsten Turbos sind die ganze Zeit "auf Ladedruck", sehr zum Bedauern einiger Mitglieder hier. Beim Bremsen geht man auch meistens vom Gas. Der Tempomat ist ja deshalb auch sinnigerweise mit der separaten Unterdruckpumpe ausgestattet. Eine Öltemperaturanzeige habe ich, die zeigt aber nicht an, wann man schalten muss... :00000284

Oho, shift-up also?! Wie ist das eigentlich mit diesem shift-up light? Kann man das bei den europäischen Modellen irgendwie leicht in Betrieb nehmen, da Hardware womöglich vorhanden? Da sind mir noch weitere Kabel neben dem LH2.2 Steuergerät aufgefallen, die ich spontan nicht zuordnen kann. Zwei schwarze Kabel mit schwarzen eckigen Flachsteckern, die theoretisch zusammenpassen würden, aber nicht zusammengesteckt sind. Zwei orangefarbene Kabel mit runden transparent/weißen Steckern, die theoretisch ebenfalls zusammenpassen würden, und ebenfalls nicht zusammengesteckt sind. Okay, okay, mangelnde Präzision des Ausdrucks: Der Unterdruck kommt natürlich in einem Fall aus dem Brennraum, beim Funktionsprinzip der Vakuumpumpe habe ich keine Ahnung. Aber ob diese Antwort mehr geholfen hätte... :-)

Meistens geht es in der Tat schneller und bequemer das Kniebrett auszubauen, als sich nen zweiten Ellenbogen an den Unterarm "dranzubrechen"... :00000284

Moin! Der Unterdruck zur Verstellung der Gebläseklappen kommt aus dem Unterdruckspeicher am hinteren Ende des rechten Innenkotflügels. Dort wird der Unterdruck mittels Rückschlagventil gehalten und erzeugt wird er durch den Unterdruck im Ansaugtrakt. Dazu läuft eine dünne Unterdruckleitung an der Spritzwand zwischen Motorraum und Innenraum direkt unter der Windschutzscheibe. Der Unterdruck für den Bremskraftverstärker wird natürlich auch durch den Ansaugtrakt erzeugt, aber durch einen dickeren Schlauch. Der Unterdruck für den Tempomaten wird durch eine Unterdruckpumpe vorne links im Innenkotflügel erzeugt. Das es Unterdruckschaltpläne gäbe, wüsste ich nicht, habe zumindest keine, aber vom Unterdruckspeicher geht doch eigentlich nur eine Leitung zum Lüftungschalter und von dort Leitungen an die entsprechenden Steller. Oder irre ich da? Von der Tempomatpumpe gehen Leitungen zum Tempomat-Steller und dann noch an die Geber an den Pedalen, die überwachen ob nicht Bremse und/oder Kupplung betätigt werden. Bei Betätigung bricht, neben der Betätigung des entsprechenden Kontaktes, so der Unterdruck zusammen. Jetzt mal eine Gegenfrage: In der Ansaugbrücke sind bei mir drei Anschlüsse zu den Kühlmittelkanälen im Kopf. Zwischen Zylinder 2 und 3 ist der Kühlmitteltemperatursensor für die LH2.2 eingeschraubt. Zwischen Zylinder 3 und 4 ist der Anschluss für eine der Wasserleitungen zum Turbolader. Zwischen Zylinder 1und 2 ist ein Thermostatschalter. Wozu dient dieser? Gruß, Tadek

Wie schwer ist der neue denn in der entsprechenden Motorisierungsvariante? Kann mir bei 250 PS in einem modernen Auto eigentlich keine "Orkane" vorstellen. Sowas geht nur mit alten Autos ;-) Gruß, Tadek

Das kenne ich nur von den hinteren Scheiben: Immer nur Wechseln aufgrund von Korrosion...