Tadek

Moin! Wie HFT seinerzeit schon gepostet hatte, die 2.3 Schwungscheibe und Kupplung geht rein. Ich habe den Motor aber IMMER NOCH NICHT zusammengebaut. Einen Zylinderkopf habe ich nun. Das Einpassen der originalen Spritzöldüsen aus dem B234 hat mich aber tierisch viel Zeit gekostet. Die sind immer entweder mit der Kurbelwelle oder den Cosworth Kolben kollidiert. Ich glaube mit original Saab Kolben wäre es nur mit tiefen Aussparungen für die Düsen in den Kolben gegangen. Ist prinzipiell nicht schlimm, denn die meisten Serienkolben haben auch solche Aussparungen. Wie die B234 Kolben aussehen weiss ich zwar nicht, aber im Mahle Katalog steht, die hätten auch Aussparungen. Als dann nach Ewigkeiten alles passte (Spritzöldüsen einbauen, Kurbelwelle einbauen, KW durchdrehen, Kollision der KW mit den Düsen, KW ausbauen, Düsen ausbauen, Düsen nachbiegen, Düsen einbauen, KW einbauen, KW durchdrehen, Kolben mit Pleueln einbauen, KW durchdrehen, Kollision mit den Kolben, Kolben ausbauen, KW ausbauen, Düsen ausbauen, Düsen nachbiegen... und das ca. 25 mal...), habe ich den Block nochmal zum Planen gebracht, weil die Planfläche zum Kopf nicht so gut aussah. An den Cosworth Kolben habe ich übrigens auch (für den ruhigen Schlaf) an den Stellen wo die Düsen sitzen leicht MAterial weggenommen. Die B234L Schwungscheibe hatte ich probeweise vorher schon mal montiert und da scheint alles zu passen. Du musst die Markierungen für den OT und die Gradeinteilung für die Zündeinstellung auf der Schwungschiebe machen. Den OT Geber braucht man im Betrieb nicht, der ist scheinbar nur für irgendein Diagnose tool. Bei meinem Saab Händler sagte man mir aber, das hätte man dort schon seit Jahren oder ("tadek Übertreibung an") Jahrzehnten ("tadek Übertreibung aus") nicht mehr eingesetzt. Wie das mit dem Einbau ist und ob man dort das Saab Tool für den Einbau (oder etwas Vergleichbares), also den 4mm Ring, einbauen kann, um die Kupplung für den Einbau vorzuspannen, weis ich aber nicht. Geber für DI und EZK Zündung sind wie Du sagtest auf dem Pulley, nicht der Schungscheibe. Viele Grüße, Tadek

Das die Qualität von '88 zu '89 so schlagartig abgenommen hat war mir nicht bewusst!? :-) Mein ehemals grauer Block ist jetzt schwarz. Ob der Motor trotzdem läuft???

Also ich habe einen 88er (LH2.2) und 89er Motor (Lucas CU14). Ersterer Block ist grau, letzterer rot. Damit dürfte die Baujahr-Frage geklärt sein. Vermutlich ist die rote Farbe zur Warnung vor der Lucas-Elektrik gedacht... :00000284 Viele Grüße, Tadek

Ich wiederhole es immer wieder gern auf's Neue: Bei mir wars ein Kabelbruch der Kabel von der Tür zum Innenraum. Beim Durchmessen alles super, beim Funktionstest dann aber nicht. Alle weiteren elektrischen Komponenten waren einwandfrei!!! Gruß, Tadek

Moin! Vereinfachend gesagt: Ja und ja! Das Verdichtungsverhältnis ist mitentscheidend für den Wirkungsgrad und somit für den Kraftstoffverbrauch. Bei aufgeladenen Motoren ist nun mal das Epsilon niedriger. Will man mehr aufladen, muss man es (unter Umständen) weiter reduzieren. Die Volumina in den B202 und B212 bzw. B234 Köpfen sind aber meines Wissens nach nicht sehr unterschiedlich. Die Brennraumform hat selbstverständlich entscheidenden Einfluss auf die Klopffestigkeit. Viele Grüße, Tadek

Moin! Interessant finde ich, dass sich hier immer auf 900aero.com bezogen wird. Woher stammen die Werte auf der 900aero.com Seite eigentlich? Hat in diesem Forum vielleicht mal jemand selbst die Steuerzeiten der Nockelwellen oder noch besser die Ventilerhebungskurven aufgenommen? Die Brennraumform der Köpfe ist unterschiedlich, aber sollte man nicht annehmen, dass die neuesten Köpfe auch die fortschrittlichste und für das Brennverfahren effizienteste Brennraumform haben? Also gleich B235 Köpfe draufgebaut! Die passen zwar nicht (direkt), funktionieren aber vermutlich am besten. :00000284 Zugegeben, problematisch könnte hier natürlich sein, dass die moderneren Motoren eine andere Kolbengeometrie besitzen. Soweit ich weiss (und das muss nun wirklich nichts heissen :00000284 ) haben die B202 Motoren auch unterschiedliche Köpfe gehabt. Da ist mir irgendwas mit symmetrischer (neuer) und asymmetrischer (älter) Gestaltung der Einlasskanäle in Erinnerung, wobei dies zur Erzeugung eines Dralls im Brennraum genutzt wurde. Ich kann mich auch dunkel erinnern, von Einlassnockenwellen mit asymmetrischen Steuerzeiten gehört zu haben, die eben diesen Effekt verursachen. Wie man ja am Brennraum der B212 oder B234 Köpfe erkennen kann, wird dies bei diesen Köpfen mit Hilfe der Ventilmaskierung erreicht. Eins sollte ja klar sein: die Mittel, um einen Drall zu erzeugen, lenken zwangsläufig die Strömung, wodurch ein Strömungswiderstand und damit eine Verschlechterung der Füllung verursacht wird. Dies ist also zumindest bei hoher Last und Drehzahl ungünstig, für die Verbrennung bei niedrigen Lasten und Drehzahlen allerdings förderlich. Welches Mittel da nun das beste ist, haben die Saab Ingenieure vermutlich in den Entwicklungsjahren optimiert. Nochmal zu den Nockenwellen und Steuerzeiten. Eigentlich kenne ich es eher so, dass Turbomotoren im vergleich zu Saugmotoren Nockenwellen mit Steuerzeiten besitzen, die eine gute Füllung und damit ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ermöglichen. Die hohen Drehmomente und hohe Leistung bei hohen Drehzahlen werden ja einfach durch den Ladedruck erzeugt. Das dies nun bei Saab nicht der Fall zu sein scheint und angeblich der B202 Turbo die "schärfste" Nockenwelle hat, wundert mich doch etwas, wo doch der Saab Turbo Motor nun wirklich nicht für maximale Leistung sondern eher bulliges Drehmoment ausgelegt wurde. Hat also irgendjemand die Ventilerhebungskurven schon mal mit einer Messuhr ermittelt? Zwei Nockenwellen mit identischen Steuerzeiten können ja trotzdem völlig unterschiedliche Nockenkonturen haben und damit unterschiedliche Drehmomentverläufe erzeugen. @ HFT: Ich glaube wir sind uns schonmal auf einem Treffen begegnet, da sagtest Du den Umstehenden, an Deinem Motor sei alles original... :image011 Ansonsten würde mich diese Probefahrt auch sehr interessieren. Viele Grüße, Tadek

Habe den Eindruck, die Erfahrungswerte will hier keiner hören :image011 Benzindruckregler, Chips etc spielen in meinen Augen kaum eine Rolle, wenn man die Mehrleistung nicht permanent abruft. Und ich kenne nun wirklich kaum Situationen, bei denen ich auf der Landstraße oder Autobahn den vollen Ladedruck brauche (also max. 1,3 bar). Hin und wieder zum Spaß, logisch, aber doch nicht permanent?! So viele Leute, die es auf ein Rennen anlegen, gibt es doch überhaupt gar nicht! Immer "volles Rohr" und man erreicht scheinbar Verbräuche, von denen ich bisher noch nicht einmal zu träumen gewagt habe. Aus Schweden kommend von Puttgarden nach Hannover bin ich gegen einen Kollegen im 530i V8 wo es ging Vollgas gefahren - Dampfrad voll aufgedreht. Trotzdem nur ein Verbrauch von 12 l. Zugegeben, die Strecke war auch nicht die ganze Zeit frei, aber hätten wir uns auch noch an die StVO gehalten, dann wäre womöglich eine 11 vor dem Komma gewesen. :00000284 Scheinbar fehlen in meiner Gegend die Strecken, auf denen man hunderte von Kilometern Vollgas fahren kann. Oder ich muss nochmal an meiner Fahrweise arbeiten... Vielleicht sollte ich auch die Gänge härter durchreißen und die Kupplung mehr fliegen lassen, sonst hält womöglich noch das Getriebe über 100000 km...

Max 12 l ist aber mein Durchschnittsverbauch auf die Tankfüllung bezogen. Mehr habe ich mit meinen 16S nunmal bisher noch NIE geschafft. Die Strecke, auf der ich den momentanen Verbrauch von 30 Litern über 200km ununterbrochen fahren kann, habe ich leider (oder zum Glück, da ich dann vermutlich gleich einen Motorschaden hätte) noch nicht gefunden! Vielleicht sollte ich mal von der Tankstelle fahren, paarmal voll beschleunigen und dann gleich wieder Tanken fahren?! :00000284

Moin! Der niedrigste bisher "erfahrene" Verbrauch mit meinen '88er 16S mit LH2.2 waren 7,2 Liter. Das war Kolonnenfahrt bei der Saab Club ausfahrt. Ansonsten früher zwischen 8,5-9,5 Liter (viel Landstraße), bei meinen aktuellen Strecken, Fahrweise und "Tuningausbaustufe" eher 10-11. In den letzten Wochen maximal 12 Liter auf der Autobahn (dabei alles gegeben), und 8,5 bei absoluter (gefährlich langweiliger) "Opa"-Fahrweise. Gruß, Tadek

Vielleicht kann ich das ja doch, wenn die Teilkreise und Winkel der Bohrungen für die Passtifte und Verschraubungen bei dem Calibra und beim Saab zufällig gleich sind. Das ist aber nach wie vor unklar. Die Durchmesser der Reibflächen unterscheiden sich vermutlich ohnehin nicht großartig und wie man außerdem sehen kann, hat der Druckautomat ohnehin nicht nur die passenden Löcher für eine Schwungscheibe, sondern X weitere Löcher, die dann ja offensichtlich an unterschiedliche Schwungscheiben passen müssten. Ich könnte mir ja auch, entsprechenden Maschinenpark vorausgesetzt, eine X-beliebige Kupplung, z.B. von einem Calibra Turbo, oder auch Ford Cosworth Motor, kaufen und dann die entsprechenden Bohrungen in meine Schwungscheibe einbringen!

Vage bezog sich auf die Aussage: "...Laut Teilehändler soll diese Sachs-Druckplatte auch in den Calibras verbaut worden sein...i don't care!!!" Dass die Druckplatte mit einem entsprechenden Reibbelag für 500 PS ausreichen mag, will ich gar nicht bestreiten. Ich kann aus den Angaben nur nicht mit Sicherheit entnehmen, dass ich mir nun einfach bei Sandtler oder ISA eine verstärkte Calibra Druckplatte von Sachs bestellen kann und die passt dann direkt auf die Saab Schwungscheibe. Wobei ja auch immer noch nicht gesagt wurde, auf welche der Schwungscheiben die überhaupt passen soll. 900er mit B202 bis '89, 900er sowie 9K mit B202 ab '90 oder was auch immer? Viele Grüße, Tadek

Das ist mir alles ein wenig vage. Bleibe ich doch bei der 2.3 T Kupplung. Die Schwungscheibe ist ja nun auch schon erleichtert, glasperlgestrahlt, plangeschliffen und gewuchtet. Gruß, Tadek

Eine Sachs Druckplatte für Astra/Calibra (übrigens kein Unterschied für Sauger 16V und Turbo!) gibt es bei ISA-Racing. Die passt dann ohne Änderungen auf eine Saab Schwungscheibe? Auf welche denn? Der Teilkreisdruchmesser der Zentrierbohrungen wäre interessant. Viele Grüße, Tadek

Geguckt ja, aber das war es dann auch schon. Ich glaube der 400 CDI in der S Klasse hat auch einen Luft/Wasser LLK. Habe auch schon überlegt, ob man sich nicht einen als LLK abgewandelten Ölkühler in den Ansaugtrakt einschweißen sollte?! Hatten die Werks-Rallye-99T auch! Gruß, Tadek

Hat bereits jemand einen B205 oder B235 Kopf auf den B202 Block verbaut? Da dürfte es ja einiges zu tun geben, wie die Lücke am Kettenschacht zu schließen, die sich durch den kürzeren Kopf ergibt, die Ansaugbrücke anpassen/neue Ansaugbrücke bauen, Halterchen für die Servopumpe schnitzen und eventuell andere Dinge, die ich noch vergessen habe. Schon jemand gemacht? Bringt das die von uns sehnlichst erhofte brachiale Leistung? :biggrin

Zwischen den Bosch-Verteilern gab es auch noch einmal einen anderen Stecker, der Wechsel erfolgte ca. '88. Den Verteilerfinger bekommt man ganz einfach ab, indem man einen Maulschlüssel knapp darunter Steckt und auf selbigen einmal beherzt von der Rückseite draufklopft. Der Finger bleibt dabei auch heile. War zumindest bei mir reprodizierbar immer der Fall. Viele Grüße, Tadek

Hatte ich auch mal! Folgendes war bei mir passiert! Die üblichen Verdächtigen aus Gebern, Stellmotoren und Steuergerät waren allesamt in Ordnung. Was defekt war, war die Verkabelung vorne ziwschen der äußeren und inneren Kotflügelhaut. Das heisst also dort, wo die aus der Tür kommenden Kabel an dem vom Fahrzeug kommenden Kabelbaum eingesteckt sind. Die vom Fahrzeug kommenden Kabel befinden sich in einem Schrumpfschlauch. In diesem Schrumpfschlauch hat sich Feuchtigkeit und scheinbar auch Reste von Hohlraumwachs zusammen mit jeder Menge Schmutz gesammelt. Die Isolierung der Kabel ist daraufhin so spröde geworden, dass sie einfach abgebröckelt ist. Die Kabel sind (Gott sei Dank ohne vorherige Kurzschlüsse!) mit der Zeit durchkorrodiert. Die Geberleitung hing danach dann offensichtlich an der allerletzten korrodierten Litze und hat die geschilderten Fehlfunktionen verursacht! So nun viel Spaß beim weitersuchen. Ging bei mir relativ schnell. Monate hätte ich das nicht ausgehalten oder mein (immer offenes) Auto wäre geklaut worden. :00000284

Ich denke hier geht es doch eher darum, sich den Motor nicht kaputtzufahren...

Irgendetwas gibt es da bestimmt, wie sollten sonst BSR, Speedparts und die anderen irgendwelche Chips anbieten? Aber ob das auch jemand mit uns Saabianern teilen will? Wohl kaum. Was ich persönlich auch interessant fand: Ich habe die LH2.2 binaries von anderen Steuergeräten (nicht Saab) mit dem Editor zu öffnen versucht, und es hat nicht geklappt. :-(

Also wenn ich das richtig verstanden habe, dann hast Du bislang "nur" die Einspritzung über MS laufen gehabt?! Wo hast Du denn einen Zwischenadapter für MS auf LH2.2 ordern können? Gibt es da schon etwas Fertiges? Hast Du bei B&G, Glen's Garage oder diyautotune bestellt? Ja, der Map Sensor geht bis 2,5 bar absolut, wie der originale von Saab unter dem Armaturenbrett auch. Nicht die Welt. Welchen Code hast Du denn im Augenblick am laufen? MSnSExtra sollte ja alle Möglichkeiten zur Zündung, Ladedruckregelung etc bieten. Über zylinderselektive Zündzeitpunktverstellung habe ich mir bisher noch gar keine Gedanken gemacht. Eher schon über closed loop gegen open loop Ladedruckregelung. Gibt dazu einen 15-seitigen Thread im MSnSExtra-Forum. Vielleicht auch schon wieder länger :-) Ich glaube die Ladedruckregelung erstmal STABIL hinzubekommen ist schon eine Herausforderung. Offensichtlich ist das ja nicht so einfach. Grundsätzlich finde ich die Möglichkeit, erstmal den Ausgang der APC für die Knock-LED zur Klopfregelung zu nutzen, auch nicht so schlecht. Viele Grüße, Tadek

Wäre doch gelacht, wenn man in der Schweiz nicht einen schönen T16 findet. Die Schweizer Autos sind ja immer sehr gut gepflegt. Viel Erfolg jedenfalls bei der Suche! Die Bestellung aus den USA war also teuer?! Versand, Zoll oder alles zusammen genommen? Denn die Teile an sich sind ja nicht so teuer. Einspritzdüsen würde ich von Saab nehmen, nicht unbedingt von der LH2.2 aber ich habe noch welchen von der Lucas, die angeblich größeren Durchfluss haben sollen. Die Durchflusskennlinie könnte ich mir durch einen Bekannten im Einspritzlabor vermessen lassen. Warum andere Benzinpumpe? Breitband-Lambda leihe ich mir aus meinem Prüfstand, aber nur übergangsweise. Druckgeber (ich nehme an Du meinst den MAP Sensor) müsste man eventuell einen wählen, der höhere Drücke kann als der auf der MS Seite vorgeschlagene. Thermosensoren und Benzinleitungen kann man doch wohl original LH2.2 belassen?! Bei der Verdrahtung würde ich versuchen, einen Adapter vom MS zum Bosch LH2.2 Kabelbaum zu machen. Muss doch für die Einspritzung gehen. Damit würde ich zunächst anfangen, bevor ich mich um Zündung und Ladedruckregelung kümmere. Nicht alles auf einmal. Welches Board und MS hast Du verwendet? MSI mit V2.2? Die Mini-MS V2.2 Boards habe ich mir eigentlich machen lassen, um ein Motorrad mit MS auszurüsten, aber das hast Du im MS Forum sicher schon gelesen. Vielleicht brauche ich auch nichts in den USA zu bestellen, wenn ein Bekannter mir den Chipsatz mit dem Bootloader vorprogrammieren kann. Dann kann ich ja den Rest mit meinem alten Laptop mit Com-Port erledigen.

Schön! Das Video habe ich schonmal auf einer der sich mit Megasquirt beschäftigenden Seiten gesehen. Auf dem Laptop läuft ja auch Megatune. Hat übrigens jemand hier im Forum seinen Saab mit Megasquirt ausgestattet? Ich habe mir gerade ein paar Mini-MS Platinen machen lassen, allerdings V2.2, und überlege nun, ob ich mir die restlichen Teile aus den USA bestelle, oder auf eine Sammelbestellung des deutschsprachigen MS Forums warte. Viele Grüße, Tadek

Ja, bin auch froh, dass es hält! Dann werde ich wohl den Ladedruck noch ein wenig zurückschrauben, die Volllastmengen ab 4500 etwas anheben (was auch die Wassermenge proportional anhebt) und zusätzlich das PWM Verhältnis auslesen. Schade, dass keiner etwas zur control constant und zum rev limit beitragen kann. Wie sieht es mit der Volllastmenge bei der LH aus? Ich habe schon mehrfach gehört/gelesen, bei Volllast würde die LH die Einspritzdauer nur anhand der Drehzahl bestimmen. Das kann ich mir kaum vorstellen. Insbesondere, wenn im Kennfeld scheinbar lediglich eine "Volllastanreicherung" abgelegt ist. Das heisst also, dass bei Betätigung des Drosselklappenschalters für Volllast die Einspritzdauer um einen bestimmten Betrag erhöht wird. Von einer vorgegebenen maximalen Volllastmenge ist aber nichts zu sehen, sondern diese scheint sich aus der Drehzahl und Lastabhängigen Einspritzmasse und eben der Anreicherung zusammenzusetzen.

Hallo! Ich möchte hiermit noch einmal das Thema aufgreifen, das unter LH2.2 Editor diskutiert wurde. Hat sich bereits jemand ausgiebig mit diesem LH2.2 Editor oder überhaupt mit den LH Kennfeldern auseinandergesetzt? Ich habe zwei Steuergeräte zur Verfügung. Einmal mit den Endziffern 538 (mein originales aus einem 88er 16S), einmal 539 aus einem 88er 9000 2.0 T Zunächst einmal merkt man subjektiv beim Fahren kaum einen um nicht zu sagen keinen Unterschied zwischen den beiden Steuergeräten, obwohl diese jeweils recht unterschiedliche Kennfelder aufweisen. Die Applikation der verschiedenen Kennfelder dürfte ja von den Ingenieuren nicht zum Spaß durchgeführt worden sein, trotzdem wie gesagt kein Unterschied spürbar. Dazu müsste man vielleicht mal auf einen Prüfstand. Was mich besonders gewundert hat, in einem Steuergerät sind für "Control constant" und "Rev limit" 1.0 und 251 eingetragen, in dem anderen Steuergerät 0.4 und 174?! Dabei haben fast alle LH2.2 Steuergeräte von Saab 1.0 und 251. Ragnar hat mir vor einer ganzen Weile mal erklärt, man könne die control constant nutzen, um bei Verwendung von größeren Einspritzdüsen das gesamte Kennfeld zu skalieren, um nicht jeden Wert einzeln zu ändern. So hätte man eine gute Ausgangsbasis für die anschließende Optimierung. Nun gut, ich habe mir ohnehin das eine Steuergerät nur besorgt, um darin andere Chips auszuprobieren. Habe also für meine Probefahrten ein Breitband-Lambdameter eingebaut und bin mit einer zweiten Lambdasonde die beiden Steuergeräte probegefahren. In meiner APC habe ich beide Potis auf Anschlag gedreht. Damit erreiche ich mit der aktuellen Abstimmung und meiner APC einen maximalen Ladedruck von 1,3 bar, der dann auf 0,8-0,9 abfällt - mit Wassereinspritzung versteht sich, da der Motor ansonsten vorher klopft. Das Lambdameter misst ab Kaltstart sofort Lambda 1,0 mit Schwankungen zwischen 0,96 und 1,04. Interessanterweise wird beim Beschleunigen mit keinem der Steuergeräte ein fetteres Gemisch angezeigt. Auch nicht, wenn man das Gaspedal ganz durchdrückt, so dass zusätzlich noch die Volllastanreicherung hinzukommt. Angefettet wird ab ca. 2500 bis 3000/min, wenn auch Ladedruck aufgebaut wird. In dem Fall wird auf bis zu Lambda 0,70 angefettet. Dies gilt ebenfalls für beide Steuergeräte. Danach nimmt dann bis 6000/min das Kraftstoff/Luftverhältnis bis ca. Lambda 0,90 ab. Die Knock-LED hat auch einmal kurz aufgeleuchtet. Habe dann mit dem LH Editor die Einspritzdauern bei hoher Last und hoher Drehzahl erhöht und mir einen Chip davon brennen lassen. Den habe ich wiederum verbaut und bin probegefahren. Ich habe allerdings nun mein 538er Kennfeld modifiziert, auf einen Chip brennen lassen und in das 539er Steuergerät eingebaut. Und siehe da, läuft immer noch, trotz control constant von 1.0. Rev Limit habe ich auf 255 gesetzt (mehr geht nicht) habe aber noch nicht ausprobiert, ob das was bringt. Das Auto lief damit bis zum 6000/min ohne Klopfen (mit Wassereinspritzung), mit Abmagern bei hoher Drehzahl bis auf Lambda 0,89. Ich denke, ich werde die Einspritzdauern noch ein wenig erhöhen und zusätzlich das Tastverhältnis der Einspritzventile messen, um zu sehen, was da überhaupt noch zu holen ist. Abgastemperatur wäre vielleicht auch nicht schlecht. Da ich aber keinen Datalogger habe, weiß ich gar nicht, wie ich die vielen Instrumente noch im Auge behalten soll?! :00000284 Auf jeden Fall kapiere ich das mit der control constant und dem rev limit nicht. Kommentare? Was sind da im Kennfeld überhaupt für Werte angegeben? Dauern, Tastverhältnisse, oder irgendwelche fiktiven Zahlenwerte? Viele Grüße, Tadek

Bei mir war einfach die Windschutzscheibendichtung undicht. Logisch, wenn man sein Schiebedach und den Raum für dem Innenraumfilter "klinisch rein hält", MUSS es ja irgendwo anders undicht werden (Murphy!). :icon_twisted