Tadek

Mein erstes Auto war ein 2-türiger Saab 900 8V Turbo Sedan. Später mit Airflow. Hat mich bis heute mit dem Saab und vor allem TURBO Virus unfiziert. Vorausschauende oder defensiv sichere Fahrweise sowie das Ausnutzen maximaler Geschwindigkeiten sind individuell wohl sehr unterschiedlich. Dekadenter Gruß :00000284 , Tadek

"Fürn Inschinöör schon ´ne ziehmlich kühne Behauptung." Ich neige zu Übertreibungen - wird jeder der mich persönlich kennt sicherlich bestätigen können. :00000284 Damit wollte ich ja nur sagen, dass die Masse nicht unbedingt das entscheidende sein muss. Klar, ohne Masse auch kein Massenträgheitsmoment, aber der Radius geht quadratisch ein. Die Masse der anderen rotierenden Teile mag ja groß sein, die Radien sind aber im Vergleich zur Kupplungsscheibe eher gering. Die Welle zum Beispiel, die das Moment auf den Primärtrieb überträgt, dürfte relaitv schwer sein, aber kaum Massenträgheitsmoment haben. Trotzdem ist es ja immer schön auch Aussagen von jemandem zu haben, der bereits Erfahrungswerte mit einer bestimmten Kombination gesammelt hat. Die Aussage von jemandem, dass er eine bestimmte Kombination problemlos in seinem Fahrzeug fährt ist beruhigender als rein theoretische Überlegungen.

Was war denn nun letztendlich die Frage? Hast Du Dich überhaupt schon bezüglich des Einbauortes entschieden?

Genau, normalerweise hat man den Begrenzer nach unten hin. Kann man den Wischer nicht alternativ auch einen Zahn auf der Verzahung der Welle verdrehen? Ich habe auch ein Problem mit meinen Scheinwerferwischern: Beide gehen nicht. Der Schalter funktioniert. Ich habe es durchgemessen und er schaltet. Spannung ist auch da. Die Wischwasserpumpe arbeitet und Wasser läuft. Die Motoren sind beide in Ordnung. Ich habe es ausprobiert, indem ich direkt Spannung mit einem separaten Kabel angelegt habe. Beide Wischer wischen dann. Sie wischen allerdings beide nicht, wenn ich den Schalter betätige, obwohl am Kabel Spannung ankommt (ist ja auch das gleiche wie zur Pumpe). Wie geht sowas?!?! Ist vielleicht an irgendeiner Stelle Korrosion, die dazu führt, dass die Wischwasserpumpe die Spannung so in den Keller zieht, dass es nicht ausreicht, um die Schaltung in den Wischern auszulösen? Wie soll ich den Fehler jetzt noch enger eingrenzen und wo soll ich suchen? Gruß, Tadek

Was für Gründe gibt es denn, den 2.1 als Turbo aufzubauen? Sicher könnte man sich Kolben machen lassen. Z.B. von der Firma Wössner. Ist noch nicht einmal besonders teuer. Schmiedekolben nach Maß kosten da in etwa so viel wie geschmiedete Standardkolben von Mahle. Aber warum sollte man nicht einfach einen 2.0 Motorblock nehmen? Ich würde immer eher auf die 0,1 Liter Hubraum verzichten und dickere steifere Zylinderwände vorziehen. Gruß, Tadek

Moin! Zum einen bin ich vermutlich kein besonders gutes Beispiel für jemanden, der mit einer 216mm Kupplung unterwegs ist. Ich gehöre zu der Sorte, die immer erst ihren Motor warm fahren (Öltemperatur über 60°C), bevor sie über 3000 drehen oder aber Ladedruck nutzen. Ich warte immer zwischen den Gängen, bis sich der jeweils nächste Gang ohne Widerstand einlegen lässt, ich lasse nie die Kupplung schleifen, ich lasse nie meinen Fuß auf dem Kupplungspedal, ich lasse nie meine Hand auf dem Schaltknüppel. Okay, vielleicht machen das alle anderen Saab Fahrer auch, aber sicherlich nicht alle Autofahrer. Ich bin schon mit Leuten gefahren, die reißen Ihre Gänge so brutal durch, wenn ich ein Getriebe wäre, ich würde nach einem Tag kündigen. Ich kenne auch jemanden, der "überbrückt" das Turboloch durch eine schleifende Kupplung! Zum anderen Rufe ich die vorhandene Leistung kaum zum Beschleunigen ab. Wenn ich schnell fahre, dann auf Landstraßen oder auf der Autobahn. Beispielsweise habe ich auf der Autobahn grundsätzlich den höchsten Durchschnittsverbauch, Landstraße und Stadtverkehr tun sich kaum etwas. Zu den Gewichten der Kupplungsscheiben: Im Grunde spielt die Masse an sich ja keine große Rolle. Wichtig ist das Massenträgheitsmoment. Dort wird die kleine Kupplung noch einmal deutlich besser abschneiden als die jeweils großen, weil die Masse bei den schwereren Kupplungen auf einem größeren mittleren Radius liegt. Nichtsdestotrotz werde ich mit der 2.3 T Kupplung leben.

Wie meinen? Wenn sich Alex P. nun aber einen LLK ob nun Luft/Luft oder Luft/Wasser bauen lässt, der (aufgrund seiner Platzierung) ein geringeres Totvolumen mit sich bringt, dann bringt das sehr wohl ein besseres Ansprechverhalten.

"WIe macht man das?" Der Druckwächter befindet sich links unter dem Armaturenbrett zusammen mit dem Drucksensor. Wenn man die große Schraube mittig am Druckwächter im Uhrzeigersinn dreht, stellt man den Schaltpunkt zu höheren Drücken. Am besten mit einem Manometer den Schaltdruck prüfen. "Kann man auch den maximal Druck damit regeln (im SInne begrenzen)." Jain. Begrenzen kann man, dafür ist der Druckwächter ja da. Allerdings ist die keine Regelung. Wird der Druck überschritten, schaltet die Kraftstoffpumpe ab. Gruß, Tadek

Gewicht der Kupplungsscheibe von der 216mm Kupplung: 1240 g Hat mein Vater gerade nachgewogen. :-)

Hallo! Ich fahre schon sein 9 Jahren mit meiner originalen 216mm Kupplung und (inzwischen) maximal 1,2 bar Ladedruck und die hält (noch). Ich habe noch eine 216mm Kupplungsscheibe liegen, die wiege ich mal bei Gelegenheit. Gruß, Tadek

Danke für die Hinweise. 7,14kg müssten doch aber noch okay sein, oder? Unbearbeitet wog die vorhandene Schwungscheibe 8,22kg. Viele Grüße, Tadek

Super, super, super!!! Danke HFT! Endlich die Antwort auf die ich so lange gewartet habe! Also die 2.3 T Kupplung von Sachs. Die Schwungscheibe ist gerade schon auf der Drehbank zum erleichtern... :-D

Die AP Racing Kupplung von RBM ist bis 500 Nm spezifiziert, ist direkt für den 900er und kostet nur 357 €. Weniger kostet eine LUK oder Sachs Kupplung für den 2.3 T auch nicht. Die Frage ist nur, was für Beläge auf der Kupplungsscheibe von RBM drauf sind. Ich würde auf jeden Fall nur organische fahren wollen.

Also aus der Erinnerung heraus. Der 900er hatte 216 und 228mm Kupplungen. 9000 hatte 228 und 240mm (2.3 Turbo). Die 228mm Kupplung im 9000 und 900 unterscheidet sich lediglich durch die Druckplatte bzw. unterscheidet sich gar nicht (gleiche Bestellnummer bei Flenner oder Skandix???). Bei Saab haben die Kupplungen für 900 und 9000 allerdings unterschiedliche Nummern. Die 228mm Kupplung aus dem 9000 passt somit auf jeden Fall auf die 900 Schwungscheiben ab '90 (oder so). Die 2.3 T Kupplung passt nur, wenn man die entsprechende Schwungscheibe aus dem 2.3 T montiert. Sachs oder LUK wären die Kupplungen meiner Wahl. Alternativ noch Helix mit verstärkter Druckplatte oder AP Racing, weil die im englischsprachigen Forum empfohlen wurden. Von Helix bekomme ich allerdings keine Rückmeldung und es gibt keinen Importeur für D (lediglich CH). Gruß, Tadek

Also ich schaffe solche Ladedrücke (konstante 1,2 bar) ja weder mit meiner eigenen modifizierten noch (schon gar nicht!) mit der Speedparts APC, ohne dass der Ladedruck beim Aufbau gehörig überschwingt. Das will ich nicht! Dementsprechend würde ich eher einen höheren Grundladedruck fahren, aber leider ist mein Wastegate-Gestänge schon am Anschlag (Gewinde am Ende). Ich habe aber noch zwei zerlegbare Druckdosen, die ich eventuell noch ausprobieren könnte. Müsste man sich mal ein entsprechendes Halterchen bauen. Einmal Eigenbau-Drehteil mit Volvo Innereien und einmal Collins Racing für Ford Cosworth. Leider noch gar nicht erprobt, weil bereits am TD04 Lader für den Projektmotor verschraubt. :-(

Hallo! Mehr als 350 Nm würde ich eigentlich ungern über das Getriebe schicken. Ist nur die Frage, ob man das mit einem Boost Controller so hinbekommt, wie man es sich wünscht. Also mehr oder minder konstanter Ladedruck in allen Drehzahlbereichen. Eher im oberen Bereich mehr als umgekehrt, so dass man die Drehmomentüberhöhung endlich los ist. Es mit einer modifizierten APC zu versuchen habe ich jedenfalls aufgegeben. Da müsste man schon das gesamte Management auf Trionic umrüsten. Okay, vermutlich gibt es auch Leute, die es mit der "originalen" APC hinbekommen, aber die habe ich noch nicht getroffen bzw. fand den Ladedruckverlauf nicht überzeugend. Welche Kupplung nehmen? Gruß, Tadek

Hallo! Das Thema hatten wir ja schon mal, ich möchte es trotzdem erneut hier diskutieren. Hat jemand Erfahrungen mit der 2.3 T Kupplung in einem Saab 901 gesammelt? HFT, Du hast das doch sicher schon ausprobiert. Ich habe mir inzwischen die entsprechende Schwungscheibe besorgt, bin mir allerdings nicht sicher, ob es eine gute Idee ist die große 2.3 T Kupplung mit dem filigranen 901 Getriebe zu kombinieren. Wie ich schon mal geschrieben habe, ich bin der Meinung, dass die Kupplungsscheibe möglichst leicht sein sollte, damit die Synchronringe nicht überbeansprucht werden. Das Getriebe mag schnelle Schaltvorgänge ja auch mit der originalen Kupplung schon nicht. Deshalb würde ich eine verstärkte Druckscheibe mit einer Kupplungsscheibe im Origninaldurchmesser bevorzugen. Aber so richtig viel gibt es da scheinbar nicht. Sachs: unbezahlbar. AP Racing, gibt's für den 900er scheinbar nicht, RBM in Frankreich bieten aber trotzdem eine AP Racing Kupplung an. Die waren zunächst auch sehr freundlich, bis ich gefragt habe, was die Kupplung für einen Reibbelag hätte, denn das Auto soll ja weiterhin auf der Straße fahrbar sein. Danach keine Antwort mehr. Letzte Alternative wäre Helix Autosport, aber dort antwortet man mir gar nicht. Also doch 2.3 T? Viele Grüße, Tadek

Ich habe einfach ein paar Multimeter mit Temperaturmessfunktion und mitgeliefertem Thermocouple von Conrad genommen. Die sind zwar nicht sonderlich genau, aber wie gesagt, die Reproduzierbarkeit war ohnehin aufgrund der unterschiedlichen Außenbedingungen nicht gegeben. Es sollte damals möglichst günstig sein (armer Student :-)), so dass mir die Multimeter unschlagbar erschienen.

Warum soll man überhaupt die Zündung vor der Inbetriebnahme lahmlegen??? Wenn man die Spritzufuhr abstellt, springt doch der Motor ohnehin nicht an. Gruß, Tadek

Hallo! Die Temperaturen habe ich mal an dem originalen LLK am originalen Einbauort gemessen. Dabei habe ich bei mehrmaligem wiederholtem Beschleunigen vor dem LLK Temperaturen bis 130°C und dahinter bis ca. 70°C gemessen. Die Einfllüsse des Wetters etc. waren aber so groß, dass die Messungen kaum bis auf 5°C bis 10°C reproduzierbar waren. Das finde ich persönlich schon relativ ungenau, deshalb spare ich mir das ganze mit dem neuen LLK gleich, sonst bräuchte man ja einen konditionierten Prüfstand oder so. Längere Volllastpassagen habe ich gar nicht gemessen, wären aber sicherlich hinsichtlich der Heat-Soak-Problematik interessant. Den Ansatz mit einem größeren Vollalu-LLK am original Einbauort finde ich gar nicht so schlecht. Wie gesagt bin ich der Meinung, dass die Anströmung vermutlich aufgrund des Staudrucks gar nicht mal so schlecht ist. Den LLK könnte man dann auf maximale Reduzierung des Strömungswiderstandes auslegen, genau wie beschrieben, heiße Ladeluft unten rein, und kalte Ladeluft oben raus. Zur Not mit einem zusätzlichen aufgesetzten Lüfter. Vielleicht findet man ja genug Interessenten für eine Sammelbestellung?! :-) Viele Grüße, Thaddäus

Vielen Dank HFT. Dachte ich mir schon, dass man die Nase nicht unbedingt braucht, haben die Ford Cosworth Zylinderköpfe auch nicht und haben auch sonst symmetrische Kanäle. Bringt denn die Entfernung der Nase viel in den oberen Drehzahlbereichen? Erfahrungswerte? Viele Grüße, Tadek

Moin! Noch eine Frage von mir, wenn wir schon einen Tuning Thread haben. Ich habe schon mehrfach gehört, dass bei bearbeiteten Saab-Zylinderköpfen die Ventil-Maskierung im Brennraum entfernt wurde, um einen besseren Füllungsgrad zu erreichen. Damit meine ich die "Nase" auf einer Seite des Brennraumes zwischen Einlass und Auslass. Diese Maskierung verursacht bei niedrigen Ventilhüben eine Ladungsbedwegung im Brennraum, möglicherweise Drall, möglicherweise auch nur verstärkte Turbulenz, um die Gemischbildung positiv zu beeinflussen. Bei hoher Last kostet diese Maskierung natürlich Leistung, da sie sich ristriktiv auf die Luftströmung auswirkt. Wer kann mir sagen, ob bei bearbeiteten Köpfen von Abbott, Heuschmid, hft oder anderen diese Maskierung entfernt wurde und wenn ja, wie viel. Ich habe auch schon von Komplett symmetrischen Brennräumen gehört, bei denen die "Nase", die in den Brennraum ragt, komplett entfernt wurde. Hat jemand so etwas ausprobiert und kann mir sagen, ob sich dies sehr nachteilig auf den Leerlauf und die niedrigen Lastbereiche auswirkt? Viele Grüße, Tadek

Was habe ich hier eigentlich für eine Tastatur erwischt? Sind ja überall Tippfehler drin.

@ Metalldetektor: Ich meinte den allerersten link von Alex P. http://www.akakraft.de/bilder/saab/saab_gal.html Da ist der Ladeluftkühler genau so eingebaut wie Du es beschrieben hast. Niedrigerer Wasserkühler und darüber ein LLK mit geradem Rohr zur Drosselklappt und zwei Rohrbögen (aus dem 9K) zum Turbo. Kürzere Ansaugwege sind kaum möglich. Es wunder mich, dass Saab das nicht original schon so gelöst hat?! @Alex P.: Ich hatte mir mal einen Saab 9000 LLK besorgt und das ganze Projekt damit doch wieder verworfen, weil ich keine Möglichkeit gesehen habe, ohne flexen die Rohre vernutnftig zu verlegen und den LLK anständig zu befestigen. @Stephan K.: Gerechnet habe ich das nicht, aber ich behaupte aus dem Gefühl heraus, dass der Wasserkühler einen deutlich größeren Strömungswiderstand darstellt, als das Luftfiltergehäuse, dass ja einen gewissen Abstand zum original LLK hat und somit problemlos umströmt werden müsste. Warum sollte vor allem die Luft durch den LLK und nicht in den Bereichen um den LLK herum strömen? Der Staudruck ist doch übberall relativ ähnlich und in dem ersten Fall müssen zwei Kühlnetze (LLK und Wasserkühler) und im zweiten nur der Wasserkühler durchströmt werden. Sind die Kühler aber übereinander und nicht untereinander und bieten sie dann noch den gleichen Strömungswiederstand, dannn werden beide auch in etwa gleich gut druchströmt. Und überhaupt, man muss schon darauf auchten, dass die Kühlnetze von LLK und Wasserkühler von den Abständen der Kühlrippen auch irgendwie zueinnander passen, wenn man beide hintereinander montieren will. Bei ungünstiger Überdeckung kommt sonst gar keine vernünftige Strömung zustande. Ich behaupte auch gar nicht, dass meine Lösung ideal sei. Da müsste man zum Beispiel dringend nochmal ein Luftleitblech zwischen den LLK und Kühlergrill installieren, so dass der LLK noch besser angeströmt wird. Habe ich aber noch nicht gemacht. Ansonsten steigt auch die Wärme vom Wasserkühler zum LLK hoch, was sich im Stadtverkehr durchaus bemerkbar machen könnnte. Durch den Frei gewordenen Raum an der original LLK Platzierung sollte man dort noch Abschirmbleche für einen Cold Air Intake installieren, damit der LuFi nicht die Warme Luft aus dem Motorraum saugt. Oder gleich ein entsprechendes LuFi-Gehäuse aus Aluminiumblech, welches dann direkt von vorne ansagt. Gruß, Tadek

@ Metalldetektor: Dann guck mal auf die empfohlene Seite! :brille