gerald

Würde mich Erik´s Frage anschließen. Die Zündspule ist neu? Ich hatte mal genau dei selbsen Symptome und bei mir war´s die Zündspule.

Wie funktioniert das mit dem Taster? Im V4 habe ich die Hardi Pumpe mit Sicherheitsabschaltng ( aktuell allerdings wieder stillgelegt ) , um eben das möglich zu machen, nur die Sicherheitsschaltung schaltet nach kürzester Zeit an. Im 2-Takter habe ich die Biltema Pumpe von Dir bisher noch nicht mit der Schaltung nachgerüstet, weil ich das Füllen der Schwimmerkammer nach langer Standzeit immer sehr hilfreich gefunden habe.

Ich hätte aber noch eine leere Vase ....

Ja genau... Was ich da herauslese ist ziemlich genau folgendes: entweder ich verbaue die elektronische zündung und bleibe bei der mechanischen Pumpe oder eben elktrische Pumpe und Unterbrecher... Wiewohl, als analog denkender Mensch bliebe sogar noch die Variante mechanische Pumpe und mechnischer Unterbrecher. Eigentlich genial, diese alte Technik .

Schlag zu, ich nehm dann den 99 ...

Habe ja ebenfalls die beiden Sachen von oldtimeroptimierung.de drin. Bislang keine Probleme damit. Allerdings habe ich die elektrische Benzinpumpe kürzlich wieder stillgelegt und die mechanische angeschlossen ( testweise, weil nach dem einstellen der schwimmerkammerbelüftung dei Kiste dann gar nciht mehr ansprang - aber das war auch eine andere Baustelle. ) . Sobald der überholte Vergaser ( gestern vom Spezi geholt ) eingebaut ist, werde ich sie wohl wieder anschließen. Bisher habe ich noch keine elektronische Zündung. Deren Einbau habe ich mir aufgehoben, bis der Wagen endlich wieder vernünftig läuft.

und die Felgen gehen gar nicht!!!!!

Durchrosten weiß ich nicht, aber gebrochene Lammellenfedern ( allerdings nur einzelne ) der Druckplatte habe ich selbst schon gesehen. Aber keine Ahnung, ob das das beschriebene Symptom machen kann.

Einfach mit Bremsenreiniger in die drei Anschlüsse reinsprühen? Ob ich durchpusten kann, hab ich ehrlich gesagt noch nicht probiert. Hören tue ich dieses Ventil nicht, habe ich aber auch noch nie... Mein T7 Ventil vom 2.0 SKR zischt und knistert ja unüberhörbar auch aus zwei Metern Entfernung. Bei dem müsste ich wohl wirklich mal ganz nah drangehen Muss mir auch nochmal die Schlauchanschlüsse genau anschauen. Vor zwei oder drei Wochen haben wir mein APC Ventil probeweise in Clementes 9000 eingebaut. Nicht dass ich da vielleicht was falsch angeschlossen hätte... Hab mir zwar damals die Reihenfolge notiert, aber der Teufel schläft nicht...

So, erster Zwischenbericht: 1. Sicherung 5 ist in Ordnung 2. Widerstand Mitte zu rechts 5,1 Ohm, Mitte zu Links 5,6 Ohm; normales Multimeter, Messbereich 200 Ohm. Sind also schon mehr als die 2,5 im anderen thread. Nur ist das schon pathologisch oder noch OK ? Soweit die Messung, jetzt aber noch eine saudumme Frage: Bin gerade eben vom Nachtdienst heimgefahren und habe versucht als erste Maßnahme das APC Ventil einfach abzustecken. Ich weiß nicht ob ich mir das einbilde, aber ist es tatsächlich möglich, dass der Wagen mit abgestecktem APC Ventil besser geht als mit ?????

Ah, vielen Dank! Werde ich mir gleich durchlesen. Clemens scheint momentan ein bisschen im Stress zu sein. Wir wollten probeweise ein Steuergerät von mir einbauen, aber auch das haben wir bisher zeitlich noch nicht hingekriegt...

Das heißt, wenn der Widerstand zwischen Mitte und Außen geringer als Unendlich ist, kann ich davon Ausgehen, dass das Ventil funktioniert?

Ich hole mal kurz meinen alten Beitrag wieder hervor... Gibt es eine Möglichkeit, die Funktion des APC Ventils ohne allzu großen Aufwand oder ein Doktorat in Elektronik zu überprüfen? Ich habe seit etwa zwei Wochen den Eindruck, dass mein 2.3 Ami-9000 nicht mehr ganz so gut geht wie vorher. Da es sich ursprünglich um einen LPT handelt, gibts auch keine Ladedruckanzeige, die einen Hinweis geben könnte...

Hallo Marc! Vielen Dank! Die Benzinschläuche wurden vom Tank weg zur Gänze erneuert. Die Schwimmerkammerbelüftung habe ich mir aber zugegebnermaßen noch nicht angesehen. Meineaber, was darüber im Werkstatthandbuch gelesen zu haben. Das werde ich mir noch näher anschauen.

Es gibt so Tage, da sollte man nicht mal aufstehen. Heute war einer davon... Habe den halben Vormittag mit den zwei solex Vergasern aus meinem Fundus verbracht, auseinander geschraubt, verglichen, ... Immer in der Hoffnung auf irgendeinen Geistesblitz, der die Startschwierigkeiten meines 96 erklären könnte. Einzige offensichtliche Eigenheit: Bei allen drei Federgehäusen der Kaltstartvorrichtung steht das Auge der Bimetallfeder, die den Chokehebel betätigt - bei selbstverständlich gleicher Temperatur - ganz woanders... Während der eine Vergaser vermutlich aus einem Ford stammt und auch eine andere Nummer auf dem den Federgehäuse hat, ist der andere komplett identisch mit dem in meinem Auto und hat auch die selbe Nummer ( ich glaube 129 ) im Bimetallfedergehäuse eingestanzt. Trotzdem stehen die Federaugen an unterschiedlicher Stelle. Jetzt wäre es halt gut zu wissen, wo genu das Auge denn nun tatsächlich hingehört. Das Gehause hat eine Markierung, die der mittleren der 5 Dreiecke am Vergaser gegenüberstehen soll. Sollten die Startertklappen auch bei diesen sommerlichen Temperaturen tatsächlich ( fast ) geschlossen sein, müsste das Federauge genau da sein, um die Klappen schließen zu können. Beim Vergaser im Auto war sie das nicht, beim Verdaser aus dem Fundus noch deutlich weniger... In der Hoffnung auf Klärung habe ich die andere Feder verbaut, die Starterklappen standen bei ich schätze mal heute etwa 25° nahezu offen. Da der Wagen vorher schon gelaufen war, ist es nicht aussagekräftig, dass er dann auch so ansprang. Gas hat er die ersten paar Minuten nur sehr schlecht angenommen. Daraus würde ich schließen, dass die Starterklappen sehr wohl auch bei solcehn Außentemperaturen geschlossen sein sollten. Nur wieviel? Auch ( fast ) komplett oder nur teilweise? Angenommen, die Federspannug der Bimetallfeder ließe mit der Zeit nach: kann man sie wieder etwas mehr vorspannen oder bringt das nichts. Gibts diese Feder ( samt Gehäuse ) noch neu? Wirklich klüge als zuvor bin ich leider immer noch nicht. Einziger Effekt war, dass ich bei der anschließenden Probefahrt tanken war und an der Tankstelle ein einbetoniertes Eisenrohr übersehen habe.... Jetzt ist auch noch der rechte hintere Kotflügel eingedrückt... Ich liebe solche Tage.... Naja, hätte schlimmer kommen können, wäre nicht der erste 96 den ich abgefackelt hätte... Ob die Kisten wohl was gegen mich haben???

Ich auch nicht. Gerade über die Blecharbeiten da kann ich aber ( als vermutlich einzigen Bereich ) nichts Negatives sagen...

spannende Bilder!

Hatte ich auch so verstanden. Nur wenn ich mich recht erinnere, scheint der 2.0 ( egal ob B202 oder B204 ) von Problemen mit der Steuerkette generell kaum betroffen zu sein.

Reizen würd´s mich schon seeeehr....

Dem Vernehmen nach sollen die 2.0 Motoren ja von der Steuerkettenproblematik weitestgehend verschont sein. Warum auch immer, die Ketten sind ja meines Wissens die gleichen ...

Ich bin nicht der 9000 Experte, aber da ich, als ich meine 9000 gekauft habe hier viel nachgelesen habe ( den obligaten Hinweis auf die Suchfuktion spare ich mir ) , versuche ich die Sache in wenigen Sätzen zusammenzufassen: Frühe 9000 bis Baujahr etwa ´93 litten überdurchschnittlich häufig an Zahnausfall an den Kettenrädern der Ausgleichswellen. Ursache war zu weiches Material. Teilweise kam es schon um die 100tKm zu kapitalen Motorschäden, weil die Steuerkette absprang. Auftreten wie gesagt gehäuft, aber ohne klar erkennbare Verteilung nach spezieller Serie, Bauzeitraum etc. . Turbos wegen der höheren Belastung etwas häufiger betroffen, aber kein klares Wenn -- Dann. Frühere "Lehrmeinung": bei den möglicherweise betroffenen Motoren unbedingt Steuerkette, Kettenräder ( und weil`s in einem Aufwasch geht ) und Kopfdichtung neu, dann ist Ruhe ( Stichwort für die Suchfunktion: Kettenkur ). Mittlerweile scheint die Meinung nicht mehr so eindeutig zu sein. Steuerketten und Kettenräder gibt´s bei den bekannten Teileanbietern. Da aber allgemein die Qualität der Aftermarketteile in den letzten Jahren einen teilweise erschreckenden Tiefpunkt erreicht hat, ist das Vertrauen darin ziemlich geschwunden. Dazu kommt, dass fast alle 9000 mittlerweile eine Laufleistung erreicht haben, bei der die Kettenräder, wären es die besagten aus zu weichem Material, sowieso längst zahnlos wären, bzw. im Umkehrschluss, wenn sie bis jetzt gehalten haben, vermutlich auch noch länger leben werden. Das ist das klassische Problem und dieses kündigt sich durch keinerlei Vorzeichen an. Die Kette springt irgendwann vom nunmehr fast zahnlosen Kettenrad ab, Motor tot , Ende. Das andere Problem, das dick-tracy anspricht ist davon unabhängig und hat mit der normalen, allerdings belastungsabhängigen Längung der Steuerkette und dem Verschleiß der Gleitschienen zu tun. Früher galt als Richtwert, dass die Steuerkette ab etwa 200tKm zu schwächeln beginnt und dann getauscht werden sollte. Bei stärker belasteten Turbos oder aufgrund der kürzeren Übersetzung höher drehenden Automaten früher als bei gemächlich gefahrenen Saugern. Dieser Defekt kündigt sich durch ein rasselndes Geräusch an, man hat also in der Regel ausreichend Zeit, zu reagieren. Ich habe heuer bei meinem Besuch in der Schweiz einen 9000i gehört, der Geräusche machte wie ein Kettenpanzer. Der Besitzer fährt ihn angeblich schon seit vielen tausend Kilometern so ( ich würde mich keinen Meter mehr fahren trauen !!! ) , ohne dass der Wagen bisher verstorben wäre. Diagnose also entweder akustisch oder auch durch Kontrolle des Kettenspanners. Reines Einziehen einer anderen Kette gilt als umstritten, da die ebenfalls betroffenen und am Problem nicht unerheblich beteiligten Gleitschienen ( und schon gar nicht die allenfalls betroffenen Kettenräder des anderen Problems ) dabei nicht mit ersetzt werden . Somit keinesfalls eine rundum sorglos Lösung. Ich hoffe, dass die Kurzversion so halbwegs korrekt wiedergegeben ist. Ergänzungen oder Korrekturen bitte duch die 9000 Spezialisten.

Dass die Wartung - speziell bei den stärker belasteten Turbos - das A und O ist, steht für mich völlig außer Frage. Ich frage eigentlich nur, weil es ( zumindest in Österreich ) überproportional viele 2.3i im sonst recht schütteren Angebot der 9000 gibt. Und darunter auch immer wieder CCs. Insofern hat mich interesseirt, ob ev. ganz frühe Baujahre vielleicht gar nicht betroffen gewesen wären.

Hallo! Hier im Forum wurde ja schon viel über die zu weichen Ausgleichswellenzahnräder früher 2.3 Liter Motoren geschrieben. Soweit ich das verstanden habe, sind überwiegend Motoren BIS ´93 betroffen. Gibt´s aber auch in AB? Sprich, kann´s jeden 2.3 vor ´94 treffen oder sind beispielsweise frühe CC nicht betroffen sondern meinetwegen erst Motoren ab zB. ´91 oder so? Danke!

Modell: 99 Modeljahr: 1970 Karosserie: 2dr Sedan Motor: Triumph, 1.7L Vergaser Getriebe: 4 Gang Farbe: polarweiß Innenausstattung: rot Besonderheiten: unrestaurierter Originalzustand incl. Originallack, Familienerstbesitz Modell: 99 GLE CC Modeljahr: 1978 Karosserie: 5dr Combi Coupé Motor: B20, 2.0L K-Jetronic Getriebe: 3 Gang Automatic Farbe: anthrazit metallic Innenausstattung: braun Besonderheiten: unrestaurierter Originalzustand incl. Originallack , Anhängekupplung , Niveauregulierung

Die 99er Liste ist ein geschlossener tread. Sollen wir Dir die Daten schicken?