gerald

Danke, das beruhigt mich schon einmal sehr!

Welcher Befund? Der Wagen hat noch den alten Kettenspanner. Der funktioniert momentan, scheint aber dafür bekannt zu sein, dass er ohne Vorwarnung brechen KANN. Meine Frage ist jetzt, wie hoch ist die Gefahr? Bricht er SICHER und es ist nur eine Frage wann? Oder kam das vereinzelt mal vor? Gibt´s eine Kilometerleistung, ab der man damit rechnen muss? Gibt´s doch irgendwelche Vorzeichen? Meine Jahresfahrleistung hält sich in Grenzen. Wahrscheinlich um die 2 - 3 tKm pro Jahr.

Jaaaa, Fortsetzung!!!!

Langsam beginne ich nervös zu werden... Mein "Fräulein Gyllengul" hat ja noch den alten Kettenspanner. Laufleistung ca. 125tKm. Dass diese Kettenspanner nicht der Weisheit letzter Schluss sind, ist mir ja bekannt, aber ist es wirklich SO dramatisch, dass ein Tausch ( und damit ein kompletter Motorausbau ) wirklich unumgänglich sind?

Aber grundsätzlich stimmt der Schaltpunkt bei kaum niedergedrücktem Gaspedal schon...

Das ist ein Uralt-Thread und das ursprüngliche Problem längst gelöst. Ich habe den nur nochmal heraufgeholt um ( aus aktuellem Anlass ) die Kompatibilität von B-Motor und H-Motor Einlasskrümmern zu klären. Aber auch das ist mittlerweile geklärt...

Schöner Bericht! Danke an Frank.

Korrekt, aber eben nur im 900 und nicht im 99 erhältlich.

Auf welchem Markt? In Österreich gab's den 99 mit H-Motor nur mehr mit einem Vergaser. Den Doppelvergaser hab es da nur mehr im 900...

Ich glaube ja sowieso, dass er eine H-Motor Doppelvergaser Ansaugbrücke an seinen H-Motor gebaut hat, nicht wissend, dass es für den H- Motor ( zwar nicht im 99 aber im 900 ) eine solche gegeben hat.Und nur glaubt, dass sie von einem B-Motor stammt, weil´s die ja nie mit Einfachvergaser gab . Nein, lass gut sein. Ich bin überzeugt und was er denkt, bleibt ihm überlassen.

Ah, Du meinst das pdf... Das heißt der Kühlwasserkanal wäre nicht kompatibel. Würde das dann auch für Motoren ohne EGR gelten? Ich frage nur deshalb so pingelig nach, weil der Frage behauptet, er habe das schon problemlos gemacht...

Hätte ich auch gesagt. Kannst Du konkret sagen warum?

Ist zwar schon eine Weile her, aber ich habe gerade im Zuge der Suche nach etwas Anderem den ursprünglichen Beitrag von hft gefunden, auf den sich die Frage hier bezog: LINK Nur weil in einem Beitrag danach gefragt wurde und falls zukünftig mal jemand diesen thread hier durchackert...

Ich habe jetzt noch in einem anderen fred ein anschauliches Foto der beiden Varianten des Kettenspanners gefunden: Die obere Version ist die neuere, die dann schon einfach zu entriegeln geht. Im "Schrottmotor" offenbar später mal nachgerüstet worden. Die untere ist die in Gyllenguls Motor immer noch verbaute originale alte Version, für die es ein Spezialwerkzeug braucht...

Habe gerade gesehen, dass die Frage auch in DIESEM thread hier diskutiert, leider aber auch nicht abschließend geklärt wurde...

Ich hole mal aus reiner Neugierde dieses alten fred wieder rauf. Hintergrund: Kürzlich habe ich eine PN mit der Frage nach einer Ansaugbrücke für einen Einzelvergaser bekommen. Auf meine Frage ob für B- oder H-Motor belehrte mich der Anfrager, dass das egal sei, weil die Flansche ohnehin identisch seien. Da er mir vorher aber auch geschrieben hatte, dass es den B-Motor ohnehin nie mit Einvergaser gegeben habe, was ja nun definitiv nicht stimmt ( Begründung: ER habe noch nie einen gesehen ) , wollte ich in meinem Fundus nachschauen, ob da wirklich was dran ist ( was ich mir seinen Aussagen nach getrost sparen konnte, weil das ohnehin seit 40 Jahren bekannt sei... ) . Gut, es gibt ja immer wieder Zeitgenossen, die sich für besonders klug halten, trotzdem wolle ich für MICH verifizieren, was da dran jetzt stimmt oder auch nicht. Fakt ist: Skandix hat zwei Dichtungen, von denen die eine für den B-Motor passt, für den H-Motor aber nicht. Die zweite allerdings soll dann doch für BEIDE passen... Und: Beim Durchsehen meiner Ansaugkrümmer aus diversen Modellen fand ich zwar durchaus kleinere Unterschiede, würde aber nun tatsächlich nicht mehr kategorisch ausschließen ( was ich bislang ohne Zögern getan hätte ) , dass sie zumindest grundsätzlich sehr wohl auf beiden Motortypen verbaut werden könnten... Was sagt ihr dazu? In beide Richtungen kompatibel? Von H nach B- kompatibel aber umgekehrt nicht? Oder anders rum? Von den Abmessungen her grundsätzlich zwar verbaubar, aber aus anderen Gründen nicht ratsam / möglich ( Wasserkanäle... oder was auch immer? ) Christians post und die Suche des TE nach einer B-Motor Ansaugbrücke deuten ja auf jeden Fall darauf hin, dass es doch nicht so Plug and Play ist, wie man mir weismachen wollte... Mir geht´s jetzt keinesfalls darum, dem Frager zu beweisen, dass er unrecht hat, aber ich wüsste gerne für mich, was jetzt wirklich Sache ist...

Ich hatte sowas genau einen Tag, dann hab ich es zurückgeschickt. Das mag für einen Fiat 500 taugen, für mehr aber auch nicht. Meinen 99 konnte ich damals damit nicht heben. Allerdings möchte ich nicht behaupten, dass es der gleiche Hersteller gewesen ist. Der mechanische Hebemechanismus mit Bohrmaschine ist meines Erachtens aber definitiv Illusion. Spar Dir das Geld!

So, gestern noch den Rest erledigt. Das Frühjahr kann kommen!!!!

Ich würde eher auf die Membran tippen. Ist kein Problem, die zu tauschen. Bezugsquelle: HIER Da gibt´s auch Dämpferöl ( oder man nimmt Automatic-Öl oder Nähmaschinen-Öl )

So, die Nockenwelle ist getauscht, die Ventile eingestellt. Beim Zusammenbauen gab´s dann - wie könnte es anders sein - aber doch noch einen Schreckmoment. Ich hatte mir vorm Zerlegen bei dem Schrottmotor, aus dem ich die Tauschnockenwelle ausgebaut habe, angesehen, wie sich der Kettenspanner später wieder entlasten lässt. Alles kein Problem. War schön zu sehen, steht völlig frei, einfach mit einem Schraubenzieher die Sperrklinke eindrücken und mit der Gleitschiene zurückdrücken... Easy! Nur als ich das jetzt bei diesem Motor machen wollte, sah das alles plötzlich ganz anders aus! Der Kettenspanner sitzt in den Tiefen des Kettenschachtes, einfach irgendwo draufdrücken ist da definitiv nicht! Das Werkstatthandbuch brachte dann die Erleuchtung. Offenbar gibt es mehrere unterschiedliche Kettenspanner ( obwohl, wenn ich mich nicht sehr irre, auch der Schrottmotor ein ´83er sein müsste ) . Und zum Lösen von diesem Modell braucht es ein Spezialwerkzeug ( oder zumindest einen passenden Haken ) . Das Bild des Werkzeugs kam mir bekannt vor und manchmal zahlt sich jahrelanges Sammeln ja doch aus: in meiner Kiste mit Saab Spezialwerkzeug fand sich das Gesuchte. Und im zweiten Anlauf gelang es mir dann sogar herauszufinden, wie und wo es angesetzt wird... Der Rest war dann eigentlich nur mehr Routine. Und ja, das Fräulein ist angesprungen und läuft. Himmlische Musik in meinen Ohren nach den Schrecken der letzten Wochen. Was ist noch zu tun? Das Bremssystem braucht definitiv noch eine weitere Entlüftungsrunde ( die Kupplung passt schon hervorragend ) . Das Kühlsystem muss noch weiter mit Evans Classic 180 befüllt und entlüftet werden. Und dann... Hoffentlich...

Bei einem raren Vorkriegsauto würde ich mir wohl Gedanken ums Retten der Nockenwelle machen. Da aber glücklicherweise in meinem Fundus noch eine vorhanden ist, greife ich lieber auf die zurück ….

Hallo Erik! Ja genau! Insofern wundert es mich eigentlich ja fast, dass ich überhaupt einen halbwegs regelmäßigen Zündfunken hatte. Aber das war natürlich gut so, sonst würde ich mir immer noch an der Zündanlage einen Wolf suchen... Die Sättel lackiere ich eigentlich immer nur mit gewöhnlichem Felgenspray aus der Dose. Bei meinem Fahrstil ist es mir noch nie auch nur annähernd gelungen, dass die Zangen so heiß geworden wären, dass das nicht reicht. Die vorderen sind allerdings fertig aufbereitet gekaufte, die ich mal günstig erstehen konnte. Aber auch für die nehme ich für gewöhnlich nichts Anderes.

Und noch ein paar Fotos von den Hydraulikzylindern und den vorderen Bremszangen... vorher: nachher:

Zu Beitrag #54 und #57 bin ich Euch noch ein paar Fotos schuldig... Durchspülen des Bremssystems mit DOT 5 Bremsflüssigkeit als Vorbereitung für den Tausch... Die hinteren Bremszangen: vorher: und nachher: Die Achswellenmanschette:

So, das Problem ist gefunden. Wenn auch ganz woanders als gedacht und obwohl ich nicht verstehen kann, wie so etwas überhaupt vorkommen kann und wenn schon, dann genau jetzt in einer Phase, wo die Kiste nicht mal bewegt wurde... Egal. Zuerst möchte ich mich aber noch bei Erik und Patrick bedanken. Bei Erik, weil er mich ermahnt hat, doch besser sytematisch vorzugehen. Oft neigt man offenbar, wenn man das Gefühl hat, schon etwas Routine zu haben, dazu, Schritte zu überspringen. Manchmal zurecht, weil man sich dadurch Zeit spart, manchmal kann man sich dadurch aber auch ganz rasch verrennen... Und bei Patrick für den Tip mit der Beobachtung des Zündfunkens vom Innenraum aus. Ich hätte nie gedacht, dass der auch von der Ferne so gut sichtbar ist! Und damit wären wir ja auch schon bei der weiteren Fehlersuche. Und die ergab: Wunderbarer Zündfunke auf allen vier Zylindern... Blöd... und im Nachhinein betrachtet eigentlich auch gar nicht so selbstverständlich... Also doch die Kraftstoffseite? Bremsenreiniger im Ansaugtrakt hatte keinerlei Effekt, die Kerzen schienen beim Ausbau feucht, im Benzinfilter nach der Pumpe befand sich Benzin... Sicherheitshalber habe ich die Benzinpumpe überbrückt und mit einer Ballpumpe Sprit in den Vergaser befördert. Auch nichts. Nicht ein Husten! Damit war ich mit meiner Weisheit aber eigentlich am Ende... Trotzdem habe ich noch die Spritpumpe abgebaut und aus irgendeinem unerfindlichen Grund von da aus nach der Stösselstange zur Nockenwelle getastet. Grundsätzlich nicht so weit hergeholt. Schließlich sind ja Spritpumpe und Stösselstage normalerweilse mittels eines Kunststoffröhrchens verbunden, das gerne mal zum Zerbröseln neigt. ( Näheres siehe HIER ) Aber in dem Fall konnte es das nicht gewesen sein, da ich schon kurz nach dem Kauf auf die Stösselstange von SaabITS umgerüstet hatte. Aber zu meiner nicht geringen Überraschung ließ sich die Stösselstange ohne nennenswerten Widerstand zurückdrücken und verschwand in den Tiefen des Ventildeckels... Was eigentlich unmöglich ist... Also Ventildeckel runter und dann war das Unheil auch schon offensichtlich.... In einer Nische des Zylinderkopfes fand sich dann auch das Gegenstück... Und so soll´s aussehen: Glücklicherweise habe ich noch so eine Nockenwelle in meiem Fundus. Der Umbau sollte kein Problem sein, auch wenn ich noch nie eine Nochenwelle an einem H-Motor ausgebaut habe. ( Triumph und B-Motoren haben eine Blechlasche, an der das Kettenrad fixiert wird, damit der Kettenspanner gar nicht erst ausfahren kann. Beim H-Motor gibt´s die nicht, aber wenn ich das beim Schrottmotor aus meinem Fundus richtig gesehen habe, ist das Entriegeln des Spanners da überhaupt kein Problem. ) Gibt´s irgendwas, auf das ich achten müsste? Motor auf Zünd-OT erster Zylinder, Kettenrad abschrauben, alte Nockenwelle raus, neue rein, Kettenspanner entlasten und Kettenrad wieder festschrauben. Das Ganze wahrscheinlich nicht nur einmal, denn vermutlich wird dann die Ventileinstellung auch nicht mehr passen... Aber das ist dann die Kür... Wieso dieses Stück der Nockenwelle überhaupt abbrechen kann, ist mir ein Rätsel. Und wenn schon, dann warum jetzt? Die einzige logische Erklärung wäre, dass es ev. schon länger abgebrochen ist, aber wenn sich die Nockenwelle dreht oder beim Abstellen zumindest ein Teil der Gabel des Benzinpumpenstössels in der verbelibenden Nut fixiert bleibt, man halt nichts merkt. Offensichtlich stand die Nochenwelle gerade jetzt dann halt so blöd, dass die Stösselstange abrutschen konnte... Eigentlich also noch ein Glück, dass das daheim in der wohlgerüsteten Garage passierte. In Eisenach hätten wir dieses Problem nicht mal rasch zwischen den Wanderhütten repariert bekommen.... Aber wie sagt Friedrich Thorberg´s "Tante Jolesch" so teffend? "Gott behüte uns vor allem, was noch ein Glück ist..."