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Bei der Trionic nicht, der ist egal wo die Luft herkommt. Falschluft macht nur einen höheren und unruhigeren Leerlauf (weil er zuviel Luft bekommt). Der Schlauch zum MAP Sensor (rechts an der Ansaugbrücke) muss allerdings tip top sein, wenn der undicht wird stimmt das Gemisch vorn und hinten nicht. Wie ist denn das Schütteln? Eher gleichmäßig oder ruckt es immer mal? Du kannst testweise mal TCS lahmlegen (zB. Stecker am Ventil neben dem MAP Sensor ziehen - Gaspedal wird hart), dann fällt alles was mit EDS zu tun hat raus. TCS geht dann wieder, wenn du das Ventil wieder anschließt. Bin mir grad nicht sicher ob du noch für ein paar Minuten die Batterie abhängen musst.

15km/h Abweichung bei 200 ist zwar nicht so sehr gut, aber auch nicht besonders schlecht. Die Navis haben auch ihre Abweichung, die sollte man auch beachten. Der Unterschied zwischen neuen und abgefahrenen Reifen kann übrigens auch mal 10km/h bei 200 ausmachen. Unterschiedliche Reifen auch, 3% Abweichung sind ja zulässig, das sind auch schon 6km/h bei 200.

Die Sachen haben keinen Einfluss, höchstens die Temperatur wegen der Ausdehnung der Stange am Wastegate. Bei niedrigen Temperaturen und feuchter Luft fängt er aber später an zu klopfen, desswegen regelt das APC uU höher.

Jup. Also genau sind Tachos natürlich nie, aber sooo ungenau ist der im 900S - zumindest in meinem - nicht.

Kann ich nicht bestätigen. Bin vor 'ner Weile mit Navi gefahren, und da waren es 5 bis 10 km/h (bei 50..180). Das Navi ist zwar auch nicht genau, aber besser als der Tacho. Der Begrenzer kommt bei Tacho 225, also nix mit 230..240. Reifen hab ich 195er drauf. Die Kontrollen der Rennleitung haben ähnliches ergeben.

Öhm... der Vollturbo hat normalerweise 0.35 Bar . 0.4 Bar hat der Softturbo ohne APC.

Mich würd mal interessieren, wie der GLD vorher eingestellt war - zu hoch oder zu tief?

Ich hab nur geschrieben, dass es nicht reicht einfach das PWM Signal an die ESD abzutasten. Stimmt der Benzindruck nicht ganz oder haben die Ventile leichte Abweichungen ist die Öffnungszeit bei gleicher Spritmenge nämlich eine andere, worauf sich das Steuergerät dank Lambdasonde adaptieren kann. Mal zum Nachdenken: Den 9000 gibt's mit einigen verschiedenen Benzindruckreglern, die Redboxen haben einfach mehr Druck. Das Steuergerät ist aber das selbe. Die Lambdasonde spielt dahingehend eine Rolle, als das sie die Daten liefert auf die sich das Steuergerät und letztendlich auch die Verbrauchsmessung einstellen müssen, die Öffnungszeiten der ESD ansich sind uninteressant, sondern wie viel Sprit das Steuergerät dabei einspritzen will.

Du hast gefragt wieso der Lambdawert interessiert, ich hab gesagt wieso... also wo ist das Problem? Nochmal ausführlicher: Der Unterschied zwischen Lambda 1.0 und 0.98 macht auf der Verbrauchsanzeige mal eben den Unterschied zwischen 10.0 und 10.2 aus, also 0.2l Abweichung. Das Steuergerät hat zwar einige Sensoren die ihm sagen wie's grad aussieht, aber die haben alle ihre Abweichungen. Wie schon gesagt, die Einspritzventile lassen nicht auf 1% genau das durch was draufsteht, der Benzindruck stimmt nicht auf 1%, der Saugrohrdruck wird nicht auf 1% genau gemessen, usw. Die Lambda ist noch das genaueste Teil - hat zwar auch eine Abweichung, aber misst über alles, also die ungenauen Werte werden nicht mit irgendwelchen anderen ungenauen Werten zusammengepanscht. Desswegen brauchen Autos mit Kat auch die Lambdasonde. Das Steuergerät könnte die fett/mager Phasen zwar auch selber erzeugen, aber das wär viel zu ungenau. Und wenn die Verbrauchsanzeige nicht grad 0.5l Abweichung haben soll, reicht das PWM Signal an den Einspritzdüsen eben nicht aus - desswegen sollte sich die Verbrauchsmessung sehr wohl dafür interessieren, wie sich das Steuergerät adaptiert hat. Sonst kann man auch einfach 'nen Durchflussmesser in die Leitung hängen.

Naja... Falschwissen ist halt auch Wissen

Wenn die Bremse nachher wieder ging, ist durch's Entlüften nix kaputt gegangen. Hört sich eher so an, als sei Luft oder Wasser in's System gekommen. Wie es sich mit Wasser in den Leitungen fährt durfte ich vor kurzem auch ausprobieren, wenn die Bremsen warm sind darfst' 2mal das Pedal auf's Bodenblech durchtreten, bis der Druckpunkt wieder da ist - wenn du ihn aber einmal hast, bleibt er da wo er ist (bis du wieder vom Pedal runtergehst). Wenn der Bremszylinder hin ist, kannst du drauftreten, hast einen Druckpunkt, der dann aber langsam reinwandert (wenn du auf'm Pedal bleibst) - oder wenn er arg undicht ist gibt's keinen Druckpunkt mehr, auch nach 10maligem Treten nicht.

Erkennst du ganz einfach, die Trionic hat einen MAP Sensor, die LH Jetronic einen LMM.

Ist doch noch angemeldet, in dem Fall kann man auch per Seil schleppen. Spart den logistischen Aufwand mit Hänger, für den man dann auch noch BE Führerschein braucht. Du kannst ja mal folgendes probieren, ohne Gewähr, dass es wirklich richtig funktioniert: Der Anlasser dreht normalerweise so mit 300..600rpm, bei kaltem Motor ist das gerade genug als das die Öldrucklampe ausgeht (bei warmem Motor geht sie eher nicht aus oder flackert). Also zieh mal das Benzinpumpenrelais und guck was passiert wenn du ihn 10sek orgeln lässt - Öllampe müsste eigentlich ausgehen. Tut sie das nicht, würde ich sicher nicht mehr damit rumfahren. Geht sie aus, hast du bei 300..600rpm schon 0.5Bar Öldruck, dann dürfte der bei laufendem Motor _eigentlich_ hoch genug sein. Ach ja, möglich wäre auch, dass die Hydros zugesetzt sind. Dann kommt der Druck nicht bei selbigen an, müsste auch klappern.

Bevor man denen vom Getriebeschloss erzählt, kann man ja mal anfragen wie sie den transportiert haben. Aber bitte per Brief, Telefonaussagen nützen garnix.

Die Sachen haben alle Tolleranzen. Der MAP Sensor liefert kein 100%ig genaues Signal und die Ventile lassen bei einer bestimmten Öffnungzeit nicht exakt das durch, was durch den (ungenauen) Benzindruck und den Saugrohrdruck durchgehen müsste. Wären das alles exakte Messungen, bräuchte man auch keine Lambdasonde mehr - das Steuergerät wüsste von allein, wieviel Sprit es für die fetten und mageren Phasen zugeben muss. Ach ja, und rate mal, wieso es Fehlermeldungen wie "Adaptionsgrenze erreicht" gibt.

Mit 'nem umgebauten Deckel für den Bremsbehälter und einem Rückschlagventil müsste das auch allein gehen, wenn man noch einen 2. Behälter mit einem Anschluss oben und unten hat, wird's sogar richtig bequem: Schlauch vom 2. Behälter unten auf den Bremsflüssigkeitsbehälter, in den 2. Behälter DOT4, und auf den oberen Anschluss Druck geben. So bekommt man Druck drauf, und alles was an Bremssuppe an den Bremsen draufgeht, fließt automatisch über den 2. Behälter in den Bremsbehälter. Das schreit geradezu nach einem Versuch

Wenn's nochmal passert, mach mal den Deckel vom Sicherungskasten und hau mit kontrollierter Gewalt gegen das Lichtrelais.

Fahrradpumpe erreicht gut 4 Bar, genug um so ziemlich jeden Flüssigkeitsbehälter in's Jenseits zu befördern. Dazu kauft man sich zur Pumpe einfach ein passendes Ventil, und setzt das in die Pumpe (keine Autoventile, müssen Fahrradventile sein - die halten in der Pumpe nämlich richtig fest). Auf das Ventil setzt man dann einen U-Druck Schlauch (3.2mm sitzen ordentlich drauf), und es kann losgehen. Als ich mal nachgemessen hab, waren 4 Bar schnell erreicht. Dann wird es aber immer langsamer, und beim 2. Versuch ist bei 4.5bar der Schlauch vom Ventil gerutscht (war allerdings auch 3.5er - im ersten Versuch waren 5 Bar drinnen). Um die Bremsen zu entlüften sollte 1 Bar schon mehr als ausreichen. Die Pumpe hat übrignes 1.60 gekostet, eine 3€ Pumpe schafft sicherlich auch über 5 Bar (ich will garnet wissen was man mit einer Fußpumpe so alles erreicht).

Naja dank Speicherkatalysator weis er auch nicht genau wie viel Sprit beim normalen Fahren rein kommt. Das wird dabei nämlich dauernd zwischen fett und mager hin und hergeregelt, er weis aber nicht wie fett bzw. mager es wird. Der Kat speichert das O2 aus dem mageren Zyklus um das CO vom fetten Zyklus umsetzen zu können (nebst der anderen Sachen). Aber ich denk mal der kann schon ziemlich genau abmessen, wieviel Sprit bei welchen Öffnungszeiten reinkommt (und damit bei Volllastanreicherung so genau wie sonst).

Die Volllastanreicherung sollte er doch auch mit einrechnen können, immerhin sitzt der Softwareteil der zählt im Steuegerät, und der, der die Anreicherung auslößt, auch.

Nicht so wirklich. Das er Luft reinzieht ist völlig normal, aber normalerweise ist da, von wo er die Luft reinzieht, halt kein Abgas. Wenn er aber undicht ist...

@superaero Ein paar Umdrehungen am Wastegate vom Mitsu und der bringt auch 0.55 Bar - also wo ist das Problem? Mach einfach den Schlauch von der Dose ab und vergleiche dann, welcher Lader mehr Druck bringt . Aber mit 'nem neuen Motor würd ich das nicht machen, und die Ladedruckanzeige sollte dann auch min. bis 2 Bar gehen (ok, fuel cut muss noch raus). Wo ich grad dabei bin - kennt eigentlich jemand den Ladedruck für die 8V Turbos ohne APC? Hab das Manometer im Kombiinstrument mal durchgemessen (Schlauch vorn ab, Luftpumpe mit Rückschlagventil und Manometer dran), da fängt der rote Bereich auch bei 0.85 Bar an . Anfangs ging er auch immer schön an rot ran, als ich dann den Schlauch zur Wastegatedose getauscht hab, nur noch so 1..2mm davor. Dann hab ich nachgemessen, und so wie's jetzt ist klingt das schon besser (vll 0.65 Bar, der hat die 0.85Bar ja nicht nur bei 3000rpm gebracht, sondern immer). Passt irgendwie in den Thread, ist ja auch 'ne art Softturbo

Ich würd erstmal den Auspuff abdrücken, um sicherzugehen, dass das alles hinten rauskommt. Dazu früh morgens wenn's schön kalt ist den Motor starten, und hinten mit einem Lappen zuhalten (schon ordentlich zudrücken). Jemand anders kontrolliert dabei, ob auf dem Weg nach hinten was rauskommt.

Hab den 6. Teil nochmal überarbeitet und mit ein paar Bildern gewürzt. Werd wohl noch einen 7. für die Sonderfunktionen machen, und einen 8. für Fehlersuche.

Hab mal ein bisschen was zusammengeschrieben. Abschnitt 6 ist noch ziemlich unvollständig, aber zu mehr hab ich heut keine Lust mehr. Da könnten noch ein paar Bilder rein wie die Teile real aussehen, mehr Details, und noch Sachen wie die Kaltstartanreicherung (das könnte aber vll auch in einen 7. Abschnitt). Wenn es irgendwo Verständnisprobleme gibt, bitte mit Hinweis auf die Textstelle fragen, damit ich das gleich ergänzen kann. Also nun: 1. Aufgaben der K-Jetronic Los gehts erstmal damit, was die K-Jet im Motor überhaupt für Aufgaben übernimmt. Im Gegensatz zu modern(er)en Einspritzungen hängt bei der K-Jet nämlich zB. nicht die Zündung mit drinnen, aus der Sicht hat sie mehr Ähnlichkeiten mit einem Vergaser als zB. der LH Jetronic. Der Motor läuft dadurch, dass er Benzin verbrennt. Dafür braucht er Luft, und die bewegt sich durch den Ansaugtrakt Richtung Zylinder. Die Aufgabe der K-Jet besteht nun darin, abhängig von der Menge der angesaugten Luft, die richtige Menge Treibstoff einzuspritzen. Von der Zündung weis die K-Jet genau garnix, und von der Stellung irgendwelcher Kolben oder der Drosselklappe auch nicht (genau genommen gibt's an der Drosselklappe aber einen Volllastschalter, der die K-Jet beeinflusst). Das K in K-Jetronic steht für "kontinuierlich", das heist, die Ventile spritzen immer ein. Bei modern(er)en Systemen wird die Spritmenge über die Öffnungszeiten der Ventile geregelt (die im richtigen Moment öffnen müssen, damit der zugehörige Zylinder den Sprit auch ansaugt), bei der K-Jet stehen die Ventile immer offen, und die Durchflussmenge wird variiert. Desswegen muss die auch nicht wissen wie die Kolben stehen, was an Sprit in die Ansaugbrücke gesprüht wird, kommt früher oder später auch in irgend 'nem Zylinder an (die Bosch bzw. Saab Leute haben natürlich schon drauf geachtet, dass in jedem gleich viel ankommt). Wie gesagt, die K-Jet hat mehr Ähnlichkeiten mit einem Vergaser als zB. mit der LH Jetronic im 16V. 2. Messgrößen Um die korrekte Spritmenge abmessen zu können, braucht die K-Jet eigentlich nur eine Messgröße, nämlich die Menge der angesaugten Luft. Da sich aber im Auto des öfteren besondere Betriebszustände ergeben (zB. kalter Motor bei -10°C) gibt's noch ein paar weitere, zB. die Kühlwassertemperatur. Funktionen wie die Kaltstartanreicherung oder Volllastanreicherung sind aber alle mehr oder weniger dazugebaut, und haben mit der eigentlichen Funktionsweise nix zu tun. Desswegen gibt es im 900 zB. auch x Systeme für die Volllastanreicherung, die alle anders funktionieren, aber im Endeffekt so ziemlich das selbe tun. Die Systeme lass ich desswegen erstmal weg. 3. Komponenten Die eigentliche K-Jet ohne irgendwelchen Firlefanz besteht aus folgenden Sachen: - Tank mit Benzinpumpe - Stauscheibe - Mengenteiler - Einspritzventile Die Anfettung wenn der Motor kalt gestartet wird, und teilweise die Volllastanreicherung ist beim 900 allerdings fest in der K-Jet integriert, desswegen kommt noch folgendes dazu: - Warmlaufregler 4. Funktion der einzelnen Komponenten 4.1. Tank mit Benzinpumpe Ansich gibt's da nicht viel zu sagen. Die K-Jet arbeitet rein mechanisch, genauer gesagt wird alles über Drücke geregelt. Irgendwoher müssen die Drücke kommen, und dafür ist die Benzinpumpe da (außerdem muss ja irgendwas verbrannt werden). Die verbindliche Aufgabe ist also, auf einer Benzinleitung die nach vorn zum Motor geht Benzin mit einem bestimmten Mindestdruck bereit zu stellen. 4.2. Stauscheibe Um die richtige Menge Sprit einzuspritzen muss die K-Jet wissen, wieviel Luft der Motor so ansaugt. Dafür ist die Stauscheibe da. Ansich ist das nix weiter als eine Scheibe, die in einem kegelförmigen Gehäuse untergebracht ist, und im Luftstrom hängt. http://www.jfuhlemann.de/kjet/1.png Der blaue Pfeil links stellt die Richtung des Luftstroms dar, der kleine rote daneben wie weit sich die rot gezeichnete Stauscheibe hoch/runter bewegen kann. Die Stauscheibe ist an einem Gelenk befestigt (grüner Punkt) und besitzt ein Gegengewicht (orange). Was passiert: Wenn der Motor aus ist, verschließt die Stauscheibe den Ansaugtrakt. Wird der Motor nun gestartet, saugt er sich die Luft aus dem oberen Teil des Ansaugtraktes an, wodurch dort der Luftdruck fällt. Da unter der Stauscheibe noch Normaldruck herrscht, drückt es die Stauscheibe nun Richtung Unterdruck, also nach oben. Dadurch wird um die Scheibe ein Spalt frei (je weiter oben, desto größer der Spalt), durch den sich die Luft zwängt. Der lila Pfeil unter dem Text soll andeuten, dass eine rückstellende Kraft auf die Scheibe wirkt, wodurch diese in die Position Motor aus gedrückt wird. Auf der anderen Seite drückt ja aber die vorbeiströmende Luft (bzw. die Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterseite) die Scheibe nach oben - die beiden Kräfte bilden ein Gleichgewicht, und heben sich abhängig vom Luftstrom bei einer bestimmten Scheibenstellung auf (um genau zu sein: Je größer der Spalt, desto geringer die Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterseite, da dem Luftstrom weniger Widerstand entgegengesetzt wird, und desto geringer die Kraft, die die Scheibe nach oben drückt. Die Scheibe wird also soweit ausgelenkt, bis die rückstellende Kraft der auslenkenden Kraft entspricht). Die Stauscheibe wird also abhängig vom Luftstrom unterschiedlich weit ausgelenkt, und für den selben Luftstrom immer gleich weit (wenn die rückstellende Kraft die selbe ist). Jemand der sich recht viel mit Strömungslehre beschäftigt hat, hat herausgefunden, dass die Auslenkung in einem Kegel proportional zum Luftstrom erfolgt. Also doppelt soviel Luft = Stauscheibe steigt doppelt so hoch. Der Ansaugtrakt ist bei der Stauscheibe allerdings kein Kegel, sondern besteht aus 3 Kegelabschnitten. Wieso später. Innerhalb der Kegelabschnitte gilt dieser Zusammenhang. Noch was zum Abschluss: Die Auslenkung entspricht nicht der Drosselklappenstellung, sondern (extrem idealisiert) Drosselklappenstellung*Drehzahl (also zB: 100%(=Vollgas)*3000rpm). Bei höheren Drehzahlen saugt der Motor halt mehr Luft an. 4.3 Mengenteiler Der Mengenteiler ist das Herzstück der K-Jet und das komplizierteste Teil. Zum einen übt er die rückstellende Kraft auf die Stauscheibe aus, zum anderen verwandelt er ihre Position in eine Benzindruck in den Leitungen zu den Einspritzventilen. Aber von vorn. Der Mengenteiler hat diverse Anschlüsse für Benzinleitungen, als da wären: - Zuleitung von der Benzinpumpe, die von der Pumpe unter Druck gehalten wird (Systemdruck) - Rückleitung zum Tank, der Mengenteiler leitet soviel Benzin zurück, dass der Druck in der Zuleitung einem bestimmten Wert entspricht (5.3 bis 5.5 Bar = Systemdruck). - 4 Leitungen zu den Einspritzventilen, deren Druck vom Mengenteiler geregelt wird (Einspritzdruck) - An der Zuleitung hängt im Mengenteiler ein "Reduzierstück", an dem ein weiterer Ausgang hängt. Dessen Leitung führt zum Warmlaufregler, der soviel Benzin zurückleitet, dass sich auf der Leitung ein bestimmter Druck einstellt (Steuerdruck). Das "Reduzierstück" ist da, damit über den Warmlaufregler nicht zuviel Benzin zurückfließt, sonst würde der Systemdruck fallen. Außerdem sitzt im Mengenteiler noch ein beweglicher Kolben, der vom Systemdruck nach außen gedrückt wird: http://www.jfuhlemann.de/kjet/3.png Die Sache mit dem Einspritzdruck hab ich weggelassen, die Erzeugung davon ist ziemlich kompliziert und tut nicht viel zur Sache. So wie das auf dem Bild dargestellt ist, gibt es also einen Bereich im Mengenteiler wo Benzin unter Systemdruck steht, in einer 2. Kammer direkt über dem beweglichen Kolben (grün) ist auch Benzin, allerdings unter Steuerduck (der vom Warmlaufregler gehalten bzw. gesteuert wird). Die obere Kammer wird nach unten direkt vom Kolben abgeschlossen, wodruch eine Kraft auf diesen wirkt. Jeder kennt das Konzept von einem Blasrohr, man pustet auf einer Seite rein, und irgendwas (zB. ein Pfeil) fliegt auf der anderen Seite raus. Das funktioniert genauso wie der Kolben im Mengenteiler. Durch das Pusten in's Blasrohr entsteht auf der einen Seite vom Pfeil ein Überdruck, da der Pfeil das Rohr abdichtet, bleibt der Druck auf der anderen Seite so wie er ist. Dadruch wirkt eine Kraft auf den Pfeil (in die Richtung wo weniger Druck ist), und er beschleunigt. Würde den Kolben im Mengenteiler nix aufhalten, würde der auch beschleunigen. Nur wird der Überdruck halt nicht durch Reinpusten, sondern durch das Benzin über dem Kolben (das unter Druck steht) bereitgestellt. Die Position vom Kolben im Mengenteiler bestimmt, wie hoch der Einspritzdruck ist. Ist er ganz oben, ist der Druck maximal, je weiter unten der Kolben ist, desto geringer der Druck. 4.4 Einspritzventile Die Ventile haben eigentlich nicht viel zu tun. Ab einem bestimmten Druck machen die auf, also spritzen Benzin ein. Steigt der Druck, fließt mehr Benzin, fällt er unter den Öffnungsdruck machen die Ventile wieder dicht. 4.5 Warmlaufregler Der Regler hat nicht viel mehr zu tun als den Steuerdruck auf einen bestimmten Wert zu regeln, indem solange Benzin zurück zum Tank geschickt wird, bis der Druck stimmt (also so wie die Regelung vom Systemdruck im Mengenteiler). Welcher Steuerdruck eingeregelt wird, hängt von diversen Sachen ab (später mehr). 5. Alles zusammen http://www.jfuhlemann.de/kjet/2.png Der Kolben vom Mengenteiler drückt die Stauscheibe nach unten, liefert also die Rückstellkraft. Je mehr Luft vom Motor angesaugt wird, desto weiter hebt sich die Stauscheibe, und entsprechend wird auch der Kolben immer weiter hoch gedrückt. Dadurch steigt der Einspritzdruck, und die Ventile spritzen mehr Benzin ein. Die Sache ist so aufeinander abgestimmt, dass der Einspritzdruck den Öffnungsdruck der Ventile erreicht, sowie die Stauscheibe aus der Motor-aus Position (Bild ganz oben) angehoben wird, und dann immer weiter steigt (die Ventile spritzen immer mehr Benzin ein). Das ist auch schon die grundlegende Funktionsweise der K-Jetronic. 6. Die Details 6.1 Stauscheibe Wie schon angesprochen ist der Ansaugtrakt in dem Bereich, in dem sich die Stauscheibe bewegt, nicht kegelförmig, sondern besteht aus mehreren Kegelsegmenten. Sinn der Sache ist, die Gemischbildung in einem gewissen Rahmen zu beeinflussen. Die Stauscheibe wird vom Luftstrom - vereinfacht ausgedrückt - soweit angehoben, bis der Spalt zwischen Scheibe und Ansaugtrakt eine bestimmte Größe erreicht, die sich proportional zum Luftstrom verhält (doppelter Luftstrom, doppelte Spaltgröße). Bei einem richtigen Kegel wächst die Größe vom Spalt, abhängig von der Auslenkung der Stauscheibe, mit konstanter Geschwindigkeit. Daher ist die Ausglenkung proportional zur Luftmenge. In der Realität wächst der Spalt mit steigender Auslenkung langsamer. Dadurch wird die Scheibe bei doppelter Luftmenge mehr als doppelt so weit ausgelenkt, was zur Folge hat, das durch die Ventile mehr als doppelt so viel Sprit fließt. Das Gemisch wird also etwas fetter. Was in modernen Steuergeräten in Kennfeldern hinterlegt ist, ist also bei der K-Jet zum Teil durch die Form vom Ansaugtrakt bei der Stauscheibe vorgegeben. http://www.jfuhlemann.de/kjet/p1.jpg Auf dem Bild ist die Stauscheibe vom Turbo, die vom Sauger sieht etwas anders aus. Schön zu sehen ist der Hebel mit der Scheibe dran, der grüne Punkt sitzt da, wo ungefähr das Gelenk ist. Normalerweise ist unten am Gehäuse noch ein Bügel dran, damit genau das nicht passiert, was auf dem Bild zu sehen ist, die Stauscheibe ist unter die Motor-aus Position gefallen. http://www.jfuhlemann.de/kjet/p2.jpg So sitzt die Stauscheibe bei Motor aus. Durch das Loch im Gehäuse kommt der Kolben vom Mengenteiler. Die CO Schraube sitzt auch an der Stauscheibe, was da nach oben rausguckt ist aber nur ein (verplomptes) Röhrchen, die Schraube selber sitzt ganz unten. Beim Turbo ist's ein richtiger Kegel, die einzelnen Kegelabschnitte sieht man beim Sauger. http://www.jfuhlemann.de/kjet/p3.jpg So schaut's aus, wenn sich die Stauscheibe etwas nach oben bewegt. Die ganze Luft die der Motor ansaugt muss sich durch den kleinen Spalt zwängen. http://www.jfuhlemann.de/kjet/p4.jpg Das ist unten rein fotografiert. Oben links außerhalb vom Bild sitzt die Scheibe, unten rechts das Gegengewicht. Durch das Loch das man andeutungsweise erkennen kann, kommt der Kolben vom Mengenteiler und drückt auf den Vorsprung am Hebel der Stauscheibe. Mit der CO Schraube kann man nun die Höhe von dem Vorsprung ein kleines bisschen verändern, wodurch der Kolben im Mengenteiler bei gleicher Stauscheibenposition etwas weiter oder weniger weit reingedrückt wird - das Gemisch ändert sich. 6.2 Mengenteiler Der Mengenteiler hat noch ein paar mehr Anschlüsse als oben erwähnt, zB. noch eins für das Kaltstartventil oder das Taktventil bei der Lambdaregelung (dazu später mehr, hier geht's erstmal um die K-Jet ohne Lambda). http://www.jfuhlemann.de/kjet/p5.jpg So schaut das Ding von unten aus, der Kolben ist gerade in der obersten Position (und ist dort festgegammelt, wesswegen der Mengenteiler mehr oder weniger Schrott ist... aber vielleicht löst er sich ja irgendwann mal). http://www.jfuhlemann.de/kjet/p6.jpg Montiert sieht das dann so aus (beim Turbo, der Mengenteiler vom Sauger sieht anders aus). Der Benzinfilter ist bei den späteren Modellen nicht mehr im Motorraum. 6.3 Warmlaufregler/Steuerdruck Der Warmlaufregler regelt wie schon geschrieben einen bestimmten Steuerdruck ein, der dann über den Kolben im Mengenteiler die Rückstellkraft auf die Stauscheibe ausübt. Sinkt der Steuerdruck sinkt entsprechend auch die Rückstellkraft, und die Stauscheibe wird vom Luftstrom bei gleicher Luftmenge weiter ausgelenkt. Dadruch wird der Kolben weiter nach oben gedrückt, und der Einspritzdruck steigt - das Gemisch wird fetter. Genutzt wird das zum einen beim Warmlaufen vom Motor (daher der Name). Im Warmlaufregler ist ein Bimetall und ein Heizdraht. Je wärmer das Bimetall wird, desto höher der Steuerdruck, und desto magerer das Gemisch. Wenn der Motor kalt ist, ist auch das Bimetall kalt. Wird der Motor gestartet, heizt es sich langsam auf und der Steuerdruck steigt. Die Sache ist so abgestimmt, dass das Gemisch bei warmem Bimetall in der Nähe von Lambda 1 liegt. Bei kaltem Motor und entsprechend niedrigerem Steuerdruck wird also angefettet, beim Vergaser erledigt das der Choke. Wird der Motor warm abgestellt kühlt das Bimetall nicht (übermäßig) ab, weil der Warmlaufregler am Zylinderkopf festgeschraubt ist, und da ist's dann noch schön warm. Zum anderen wird bei (einigen) Turbos darüber die Volllastanreicherung realisiert. In dem Fall besitzt der Warmlaufregler noch einen Unterdruckanschluss, der entweder direkt am Drosselklappengehäuse hängt, oder über einen ziemlich gruseligen Verhau bestehend aus Druckspeicher, Verzögerungsventil, Rückschlagventil, und Umschalter, 2 T-Stücken und viel zu viel Schlauch. Steigt der Druck am Anschluss am Warmlaufregler über 0.4 Bar wird der Steuerdruck abgesenkt, also angefettet. 6.4 Alles zusammen http://www.jfuhlemann.de/kjet/p7.jpg So schaut's dann im Motorraum aus, zusammen mit ein paar anderen Sachen für Sonderfunktionen der K-Jet (Beschreibung kommt noch). Den Unterdruckverhau haben wie gesagt nicht alle Turbos, und Sauger sowieso nicht. 7. weitere Funktionen 7.1 Abstelldruck An der Benzinpumpe und im Mengenteiler sind Rückschlagventile eingebaut, die, wenn die Pumpe abgestellt wird, einen Restdruck in den Benzinleitungen halten. Gedacht ist die Sache dafür, dass sich in den Leitungen keine Dampfblasen bilden. Benzin verdampft relativ schnell, vor allem wenn der Motor warm ist. Und wenn es das tut, dehnt es sich aus und drückt das flüssige Benzin in den Leitungen zurück. Beim nächsten mal Anlassen muss man dann solange orgeln, bis wieder genug Benzin nachgekommen ist. An den Anschlüssen für die Ventile am Mengenteiler kommen keine riesigen Mengen raus, das kann dan also eine ganze Weile dauern (bei einer komplett leeren Leitung und Anlasserdrehzahl bis zu einer Minute). 7.2 Start/Kaltlauf Es gibt in der K-Jet ein paar Funktionen um das Anlassen zu erleichtern. Zum einen wird beim Kaltstart eine ganze Menge Sprit über das Kaltstartventil eingespritzt, dafür wird das Kaltstartventil am Drosselklappengehäuse für eine gewisse Zeit geöffnet, abhängig von der Kühlwassertemperatur. Ab 45°C Wassertemperatur ist die Funktion inaktiv, also das Kaltstartventil bleibt zu. Elektrisch ist die Sache relativ einfach aufgebaut. Das Kaltstartventil ist mit dem Thermozeitschalter und dem Anlasser in serie geschaltet, der Thermozeitschalter gibt vor wie lange das Ventil auf bleibt. Zusätzlich soll(t)en einige 900er eine Warmstartanreicherung besitzen. Dabei wird, wenn der Motor nach 1.4s orgeln nicht angesprungen ist, über ein Relais das Kaltstartventil pulsierend geöffnet. Gedacht ist die Sache für den Fall, dass der Abstelldruck in den Benzinleitungen nicht mehr gehalten wird, dann soll der Motor erstmal mit dem Benzin aus dem Kaltstartventil laufen. Durch den beim Leerlauf hohen Unterdruck im Ansaugtrakt erhöht sich die Druckdifferenz zu den Ventilen, wodurch der Benzindampf schneller rausgeht. Die beiden Sachen steuern das Kaltstartventil nur, wenn der Anlasser läuft! Auch bei -10°C wo das Kaltstartventil für etwas über 8sek aufmachen würde hört das schon nach 4sek auf, wenn da der Anlasser aufhört. Einige 900er haben darüber hinaus eine Beschleunigungsanreicherung über das Kaltstartventil, die allerdings nur bei kaltem Motor aktiv ist. In dem Fall wird bei Lastzunahme für einen kurzen Zeitraum das Kaltstartventil aufgemacht. Gesteuert wird das über einen Druckimpulsschalter, der unter dem Benzinfilter im Motorraum sitzt (sitzen sollte). Von den Sachen abgesehen hat das Kaltstartventil bei normalem Betrieb (kein Vollgas) sendepause. 7.3 Warmlauf Wie schon angesprochen steuert der Warmlaufregler abhängig von der Temperatur den Steuerdruck, und darüber das Gemisch. Welche Drücke bei welchen Temperaturen gehalten werden müssen, hängt vom Regler ab: 0438140084: 10°C 1.4-1.8 Bar, 40°C 3.4-3.8 Bar 043140020/085/111/070/102: 10°C 0.9-1.3 Bar, 40°C 2.1-2.5 Bar 0438140084(grün)/136: 10°C 1.1-1.5 Bar, 40°C 3.2-3.6 Bar Das kann man ganz gut mit einem Manometer kontrollieren. Wichtig ist, dass die Heizung vom Warmlaufregler ab ist, und nach dem Start gemessen wird (also nicht gerade wenn's Kühlwasser schon warm ist, dann bekommt man die Temperatur vom Bimetall auch nicht raus). 7.4 Volllastanreicherung Dafür gibt's, wie auch für die Kaltstartanreicherung, verschiedene Syteme. Angereichert wird, wenn der Ladedruck einen bestimmten Wert überschreitet (0.4 Bar), und/oder wenn der Volllastschalter an der Drosselklappe betätigt wird. Wird ab 0.4 Bar Ladedruck angereichert, hat der Warmlaufregler einen Unterdruckanschluss. Der Schlauch da drauf geht entweder direkt zur Drosselklappe (die schöne Variante), oder zu einem lustigen Verhau am linken Träger, der gleichzeitig auch vom Volllastschalter gesteuert wird. Die Funktion vom Warmlaufregler ist immer die selbe. Ab 0.4 Bar wird der Steuerdruck abgesenkt, wodurch mehr Benzin fließt. Wie der Regler unter Druck gesetzt wird, ist 'ne völlig andere Sache. Hängt er direkt an der Drosselklappe ist die Sache einfach. Der Verhau am linken Träger hat grob zusammengefasst 2 Funktionen. Ab 0.4 Bar wird dauerhaft angereichert, allerdings erst wenn die 0.4 Bar für 6 Sekunden anliegen. Wird der Volllastschalter betätigt, wird sofort angereichert - auch wenn garkein Ladedruck anliegt (das große schwarze Ding ist ein Druckspeicher). In Gruftis 8V Guide steht, dass auch über das Kaltstartventil angereichert wird. Ich kenne das System allerdings nicht.