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So, Ansaugbrückenbauaktion abgeschlossen. War zum Schluss so sauber, dass man davon hätte essen können. Die Probleme 1 und 2 haben sich auch erledigt, ist nix mehr von zu spüren. Allerdings saut er jetzt eine ganze Menge Öl raus, scheinbar die Blockrückseite (Ansaugseite) runter und an der Ölwanne tropft es dann auf den Boden. Kabelbinder waren grad net da.

War auf jeden Fall in der OT Markierung auf der Lagerschale der Nockenwelle. Hab mir aber sagen lassen, dass es schon eher am vorderen (Fahrtrichtung) Rand der Markierung sein muss, und damit läuft er jetzt auch ordentlich (mal von der Falschluft abgesehen).

Nö, war nicht dolle verstellt, war um einen Zahn verdreht. Hat gereicht, als dass er nicht mehr ordentlich lief. War vor allem auf der Abgasseite verstellt, und wenn die OT Markierung auf dem Zahnrad da wohl auch nur ein bisschen nach innen zeigt, läuft er nicht mehr richtig. Bin auf der Probefahrt mit den verstellten Zeiten glücklicherweise auch nur ganz sachte gefahren, die Abgastemperatur soll dann wohl auch um so einiges höher sein. Die Dichtungsreste hab ich von der Brücke eigentlich auch abgemacht, aber irgendwie muss wohl noch was drangeblieben oder reingekommen sein, sonst wäre sie ja dicht.

Bild mach ich dann heute abend. Haarrisse sind das eigentlich nicht, also die Vertiefungen entstehen folgendermaßen: Der Kopf ist ja nach vorn geneigt, sprich die Ansaugseite steht nicht senkrecht, sondern auch nach vorn geneigt. Entsprechend geht die Ansaugbrücke auch nicht waagerecht an den Kopf, sondern geneigt, und wenn du dir die Ansaugbrücke von vorn anguckst, sind da ja am Ende (also da wo dann der Kopf anschließt) Vertiefungen zwischen den Rohren für die Luft. Durch die Neigung gibt das dann eine Vertiefung in der sich flüssige Sachen sammeln können, und ganz unten in der Vertiefung läuft die Dichtung zwischen Kopf und Ansaugbrücke lang. Und da hat er das WD40 wohl durchgesaugt. Ob das Wimmern daher kommt weis ich nicht so ganz, das Kühlwasser ist anfangs unten rausgelaufen, nicht oben (wie auch, ich könnte das Auto ja mal testweise auf dem Kopf stellen ;)). Ich schätze mal, dass er die Luft auch unten ansaugt, nicht nur oben. Sichergehen könnte man, wenn man überall wo die Ansaugbrücke an den Kopf geht irgendeine Dichtmasse hinmacht, aber an die Unterseite komm ich net ran.

Ich kann gern ein Bild vom Kettenspanner posten, ist trotz der massiven Bauweise ganz einfach abgebrochen. Das Gewinde im Kopf ist glücklicherweise heil geblieben. Dichtungen hab ich alle erneuert, Kopf und Block ordentlich gesäubert. Ich hab mal WD40 von oben auf die Ansaugbrücke gemacht, da sind so Vertiefungen in denen sich das dann sammelt. Bei 2 Vertiefungen war es dann recht schnell wieder weg, sprich da ist es wohl nicht dicht. Der Motorlauf hat sich dabei auch verändert, und es hat ziemlich lustig gerochen. Kurz danach hab ich das mal mit Bremsenreiniger gemacht, da ist er fast ausgegangen. Eigentlich hatte ich die Ansaugbrücke und die entsprechende Stelle am Kopf auch saubergemacht, aber scheinbar ist er da undicht.

Die Steuerkette sah eigentlich ganz gut aus, der alte Kopf auch. Ich denke aber, dass das schonmal gewechselt wurde, der alte Kopf sah im Gegensatz zu dem neuen wie geleckt aus (der neue alte hat 140tkm, der alte 208tkm), und der Kettenspanner ist beim Ausbauversuch abgerissen (der, der den Kopf gewechselt hat, hat wohl von Anzugsdrehmomenten nicht viel gehalten). Ich werd desswegen wenn ich Zeit hab mal versuchen den alten Kopf wieder herzurichten (3 Bolzen ausbohren, die Reste vom Kettenspanner sind schon draußen). Wenn ich es mir recht überlege könnte das Pfeifen vielleicht von der Ansaugbrücke kommen. Hatte am Anfang das Problem, dass er da immer Kühlwasser verloren hat. Nachdem er ein paar Minuten gelaufen ist, war's aber weg. Luft ist ja ein bisschen dünner als Wasser, vielleicht zieht er da noch etwas Falschluft, das würde auch den lustigen Leerlauf erklären (der vorher einwandfrei funktioniert hat, wesswegen ich nicht so ganz an den Leerlaufregler glaube). Müsste man ja eigentlich sehen, wenn man da ein bisschen Wasser draufkippt.

Moin War leider gezwungen den Kopf von meinem '96er CSE 2l LPT zu wechseln. Nach diversen Anfangsschwierigkeiten (Steuerzeiten nicht exakt getroffen, Kiste hat weiß gequalmt) läuft er nun soweit ganz gut, allerdings sind noch ein paar Sachen die eigentlich nicht sein sollten. Nummer 1: Der Motor verfällt manchmal dem Irrglauben, dass der Leerlauf bei 1300rpm liegen müsse. Vorzugsweise wenn ich eine Weile konstant mit niedriger Drehzahl (sagen wir so 1500..2000rpm) fahre und dann auskupple. Dann fällt die Drehzahl auf 1300 runter und bleibt auch da, manchmal bleibt sie auch da stehen wo ich ausgekuppelt hab (und fällt dann früher oder später ganz langsam). Im Rollen hält er die 1300rpm dann (im Leerlauf) auch eine ganze Weile, wenn ich anhalte scheint er langsam auf 1000 runter zu gehen. Nummer 2 (die wichtigere Sache von beiden): Im Motorraum hört man so eine art Wimmern. Ist eigentlich nicht Drehzahlabhängig aber Lastabhängig, im Schubbetrieb bzw. allgemein ohne Last ist es besonders laut (im Leerlauf auch gut zu hören, sogar im Innenraum bei geschlossenen Fenstern), ab so sagen wir halber Last ist es ganz weg. Die Tonhöhe ist scheinbar immer die selbe, also ändert sich mit der Drehzahl nicht. Ich hab versucht das Geräusch zu lokalisieren und bin auf der Ansaugseite vom Kopf gelandet, es könnte aber auch so aus der Gegend der Lima stammen. Bei meiner Steuerzeiteinstellorgie konnte ich das Verhalten etwas genauer beobachten, bei so sagen wir der hälfte der Fälle war es nachdem ich den Ventildeckel wieder drauf hatte nicht mehr da, ist dann aber wiedergekommen. Einmal waren Aussetzer dazwischen. Jedenfalls hat das runternehmen vom Ventildeckel und den Nockenwellenzahnrädern irgendeinen Einfluss. Nach 3 Tagen Schrauberei (es wollten noch Bolzen ausgebohrt werden) hab ich jetzt so langsam die Nase voll vom Autoschrauben, hoffe es ist nur eine Kleinigkeit (gerade Nummer2). Getauscht gegen neue alte Teile wurden folgende Sachen: Zylinderkopf, Ventildeckel, Krümmer, Turbo.

Danke, Markierung gefunden. Neuer alter Kopf steht jetzt auch bereit.

Moin Darf gerade den Zylinderkopf von meinem '96er CSE (2.0 LPT) tauschen. Befindet sich die Markierung für KurbelwellenOT wie bei den <1994ern auf der Schwungscheibe, oder hat Saab das mal geändert?

Danke, ich hab aber schon eine Ersatzlambda da (falls deren Verrbauch auch irgendwie merkwürdig sein sollte, komm ich gern auf das Angebot zurück). Eigentlich wollte ich auch noch diverse andere Sachen machen (Klimakondensator, FPT Kombiinstrument), aber das lass ich jetzt alles weg. Die Lambda werd ich wohl noch tauschen, jetzt wo der Turbo draußen ist kommt man da auch wunderbar ran.

Die Messung war nicht so ganz einfach, das Oszi ist wie gesagt auch lange nicht mehr geeicht worden. Ich konnte das Oszi halt auch nicht langsamer stellen, sonst hätt ich etwas länger belichtet (waren 2 sek, ich hab einmal mit 4sek probiert, aber da konnte man den Verlauf nicht mehr verfolgen). Die Spannung der Sonde hat mein Multimeter mit 1.13V gemessen (Wechselspannungsanteil), das sollte ja eigentlich im Rahmen sein. Bei dem 2. Bild bei 2000rpm sieht man doch aber die Zeiten auch ganz gut, die mager-Persode dauert da 2mal ~400ms, die fett-Periode 80ms. Du kannst die Graphik ja auch skalieren und neben deine legen, etwa so (hab jetzt aber nur die Zeit skaliert, nicht die Spannung): http://www.jfuhlemann.de/saab9000cse/lambda/q5.jpg Im Moment hab ich eh andere Sorgen, wollte den Turbo tauschen und hab festgestellt, dass 3 Bolzen gerissen waren (das ist vielleicht 'ne Sch***, da freut man sich erst weil man die Muttern selbst mit einer kleinen Ratsche recht leicht losdrehen kann, und dann stellt man fest, dass der Bolzen gebrochen ist). Nun darf ich einen neuen alten Kopf draufmachen. Aber ich denk bei dem Bild oben sieht man schon, dass die Flanken bei meiner Sonde alles andere als gut aussehen.

So, 2. Durchlauf fertig. Bilder sehen besser aus: http://www.jfuhlemann.de/saab9000cse/lambda/p2.jpg http://www.jfuhlemann.de/saab9000cse/lambda/p3.jpg http://www.jfuhlemann.de/saab9000cse/lambda/p4.jpg Ich hab's mir jetzt mal gespart die Graphen nebeneinander zu setzen, Verlauf sollte ja auch so deutlich werden. Synchronisation hab ich ausgestellt, 1cm entspricht rund 80ms. Leider geht der Strahl rechts einen halben cm aus dem Bild raus und fängt links einen halben cm zu spät an. Solche Verläufe wie beim 1. Bild gab es des öfteren, da hat die fallende Flanke eine Länge von 700 bis 800ms. Die steigende Flanke ist mit 400ms dagegen recht kurz. Beim ersten Bild hab ich auch eine kurze Fett-Periode erwischt, bei den beiden anderen bleibt das Gemisch immerhin über einen ganzen Durchlauf (800ms) zu fett. Also abschließend würd ich sagen, dass die Lambda hinüber ist. Aber so wirklich merken tut man es interessanterweise nicht. Ein paar Leerlaufprobleme hat er, bei dem Regelverhalten könnte das durchaus an der Lambda liegen - aber die Probleme treten nicht immer auf, eigentlich eher selten. Beim Messen (Motor war warm) hat er den Leerlauf auch sehr gut gehalten. Und der Verbrauch ist auch nicht übermäßig unnormal, also so um 10l. Nach rechts scheint er etwas mehr als nur 0.5cm hinauszulaufen, ich werd das bei der Messung mit der neuen Lambda nochmal genau einstellen. Jedenfalls ändert das an dem trägen Regelverhalten nix, die Skala dürfte in keinem Fall unter 70ms/cm liegen. EDIT: Hab jetzt nochmal bei 2000rpm gemessen, ist nicht so einfach ihn die Drehzahl halten zu lassen, wenn man nur allein ist. http://www.jfuhlemann.de/saab9000cse/lambda/q1.jpg http://www.jfuhlemann.de/saab9000cse/lambda/q2.jpg http://www.jfuhlemann.de/saab9000cse/lambda/q3.jpg http://www.jfuhlemann.de/saab9000cse/lambda/q4.jpg Auflösung ist wieder 80ms/cm, die Werte sind jetzt mit gp's Messung vergleichbar (von den Messbedingungen her). Auffällig ist, dass die Flanken trotzdem noch zum Teil viel flacher sind.

Bin jetzt auch mal dazu gekommen das Oszi an die Lambda zu hängen. Allerdings haben sich 2 Probleme ergeben: Einmal sind die Bilder unscharf, wesswegen ich wohl nochmal welche machen werde (Lambda ist noch nicht getauscht), und zum zweiten sind die Regelzeiten meiner Lambda jenseits von gut und böse. Da es recht aufwendig ist die Bilder alle zusammenzuschnippeln, hab ich das mal exemplarisch an einem einzelnen gemacht, mehr Bilder gibt's dann erst wenn ich nochmal scharfe gemacht hab: http://www.jfuhlemann.de/saab9000cse/lambda/p1b.jpg Und jetzt kommts: Der Abstand zwischen 2 Markierungen beträgt 74ms. Also im 2. Teil dauert die Flanke zB. gut über 300ms. Außerdem hatte ich noch die Synchronisierung an. Auffällig ist auch, dass die Verläufe sehr oft schwanken, manchmal ist der fette Bereich zB. sehr kurz, manchmal recht lang usw.

Also gut, sind vll mehr als 7kW... aber 700kW ist eindeutig zuviel. Das hieße einen 2kW Heizstrahler für 1.14m², ich glaub da würde die Halle ziemlich schnell verglühen. Und falls das mit Strom versorgt wird, wären einmal die Stromkosten exorbitant hoch (bei 10ct/kWh wären das knapp 2ct pro Sekunde, und 72€ pro Stunde), er hätte einen 100kV Stromanschluss mit Transformator (bei 220V wären das schlappe 3180 Ampere), und in der Stadt gäbe es ein kleines Kraftwerk nur für ihn.

Vielleicht hinten am Auspuff, quasi wie ein Düsentriebwerk. Dann würd ich mir aber um die Aufhängung Sorgen machen.. btw. @hft: Ich würde wetten, dass es 700W sind, oder vll 7kW.

So ganz hab ich auch nach genauem Lesen nicht verstanden, worum es hier geht . Also das ein LLK Leistungen im Megawattbereich umsetzt ist absolut utopisch, sowas passiert nicht. Bei einem Wirkungsgrad von 20% würde bei einem Turbo mit 118kW 472kW an Leistung nicht auf die Räder gehen. Alles darüber ist ausgeschlossen, dann müsste der Motor Wärme aus dem Nichts zaubern (und das kann auch ein Saab nicht). Allerdings geht der mit Abstand größte Teil dieser 472kW hinten aus dem Auspuff raus, und von dem kläglichen Rest der da bleibt geht nochmal eine ganze Menge über den Wasserkühler weg. Also Werte in der Größenordnung von 10kW sind für den LLK durchaus realistisch. Etwas anders sieht das aus, wenn man LLKs nicht nur auf Autos bezogen betrachtet, da sind dann schon deutlich höhere Leistungsabgaben möglich. Flugzeugmotoren mit mehrfacher Aufladung (und mehreren LLKs) erreichen einmal Leistungen bis so 1000kW, und dann ist die Temperaturdifferenz noch deutlich höher, weil die Ansaugluft durch die mehrfache Aufladung deutlich stärker erwärmt wird. Peltierelemente fallen auch gänzlich raus, denn die zu kühlen ist wieder 'ne Aktion für sich (mal ganz davon abgesehen, dass ein 118kW Motor, wenn er noch 10kW Strom für die Pelztiere erzeugen muss, weniger als 108kW auf die Straße bringt - und die 10kW bringen im _besten_ Fall 30°C Abkühlung). Das Problem ist nämlich, dass Pelztiere nicht nur Wärme entsprechend ihrem Strombedarf abstrahlen, sondern auch noch die transportierte Wärme. Sprich das sind dann schon mehr als 10kW. Das nächste Problem ist der Wärmerückfluss. Zu allen Pelztieren findet man üblicherweise eine Angabe über die maximale Temp. Differenz, die erreichbar ist - das ist nämlich die Differenz, ab der der Wärmerückfluss den Wärmetransport vollständig aufwiegt, sprich es wird keine Wärme mehr transportiert. Gute Pelztiere erreichen hier so um die 70K (entspricht 70°C) Differenz. Wenn nun also die Ansaugluft ihre 80°C hat, und man dort die Pelztiere anbringt, gibt's ein Problem. Die Luft hat dann noch mindestens 50°C, und um diese 50°C zu halten, müsste die heiße Seite der Pelztiere auch auf 50°C gekühlt werden. Das ist bei den Energiedichten von Pelztieren aber extrem schwierig bis unmöglich. Ein gutes Peltier mit Abmessungen von ungefähr 3cm*3cm (also 9cm²) sollte so um die 100W schaffen, das sind ungefähr 10W/cm². Eine Kochplatte (auf höchster Leistung) liegt üblicherweise bei so ungefähr 1 bis 2 W/cm². Sprich wer es schafft seine 4 Kochplatten bei höchster Leistung unter sagen wir 30°C zu halten, kann darüber nachdenken die Peltierelemente zu kühlen. Das einzige was Sinn macht ist, sich die Energie um die Luft zu kühlen aus dem Abgas zu holen, und das ist es ja, was ein Turbo macht. Man müsste mal austesten was passiert, wenn man einen richtig großen Lader reinsetzt der meinentwegen 3Bar schafft, die 3 Bar durch einen sehr großen LLK schickt, und den Druck dann auf den üblichen Ladedruck absenkt. So einfach wird das aber auch nicht, beim Turbo ist es ja üblicherweise ein sich selbst verstärkender Effekt. Der Lader fängt an zu drehen, es entsteht mehr Abgas, der Lader dreht schneller usw. Wenn man nun den Druck nach dem Lader aber künstlich absenkt, entstehen eben nicht mehr Abgase, bzw. nicht so viel mehr Abgase. Ist also fraglich, ob sich dann noch 3 Bar oder so mit einem Lader realisieren lassen.

Also sofern das LPG nicht -273.15°C hat, wird dem ganzen Wärme hinzugefügt. Bei flüssigem LPG ist es aber weniger als bei gasförmigem LPG. Die Temperatur vom Gemisch kann fallen obwohl Wärme hinzugefügt wird, weil die Masse vom LPG ja auch dazu kommt.

Ist bei Benzin das selbe, genauso wenn LPG schon gasförmig eingespritzt wird. Das Volumen nimmt einerseits um den Wert des Volumens des gasförmigen LPGs zu, das ist (weitestgehend) unabhängig davon, ob das LPG nun gasförmig oder flüssig eingespritzt wird. Auf der anderen Seite nimmt die Temperatur (und damit Druck*Volumen) der Luft ab, wenn LPG flüssig eingespritzt wird. Du könntest es auch so betrachten: Über das LPG wird der Ansaugluft eine bestimmte Wärmemenge hinzugefügt, es gilt ja Q_Brennraum=Q_Ansaugluft+Q_LPG, wobei Q_Brennraum die Wärme von dem Gemisch ist, das nach der LPG Einspritzung in den Brennraum gelangt. Da sich die Zusammensetzung bzw. absolute Menge davon nicht ändert (gleiche Menge LPG bei gleicher Menge Ansaugluft) erhöht sich die Temperatur vom Gemisch, wenn das LPG mehr Wärme beinhaltet.

Wär's da nicht einfacher das Dach zu tauschen?

Doch, ist es ;). Der LLK hat die Aufgabe die Luft abzukühlen damit 1. der Motor thermisch nicht so hoch belastet wird und 2. das Volumen der Luft abnimmt wodurch mehr Sauerstoffmoleküle bei gleichem Volumen und Druck vorhanden sind (=mehr Leistung). Aus 1. folgt auch noch, dass Klopfen unwahrscheinlicher wird. Auswirken tut sich das ganze nun so, dass die Luft nach dem Abkühlen nicht etwa weniger Volumen hat, sondern weniger Druck. Dadurch kann mehr Luft nachströmen, die geht auch am LMM vorbei und das Steuergerät freut sich, dass es noch mehr Benzin einspritzen kann. Bei der Abkühlung durch die LPG Direkteinspritzung ist es genauso, der Druck fällt durch die Temperaturveringerung ab, dadurch fällt der Gegendruck für die nachströmende Luft und es kommt mehr Luft in den Motor. Das registriert der LMM und das Steuergerät passt die Spritmenge an - der Motor bringt bei gleicher Drosselklappenstellung mehr Leistung.

Ein kleines bisschen wird das auch beim Sauger bringen, aber viel sicher nicht.

Hat eigentlich jemand Erfahrung mit einer LPI Anlage? Da wird das LPG flüssig eingespritzt, sprich kein Verdampfer und weil das LPG ohne Verdampfer recht kühl ist und erst noch verdampfen muss, hat man nochmal einen LLK Effekt (sprich theoretisch mehr Ladedruck möglich). Wär am Überlegen sowas mal in meinen 9000 zu setzen.

Ab 3.6cm wird der Versatz übrigens wieder kleiner, also die 2.5mm sind knapp unter dem Maximum.

Hätte nicht gedacht, dass da doch mal jemand nachguckt. Mir ist grad aufgefallen, dass das eigentlich noch einfacher ist, als ich dachte. Der Achsversatz (ich nenn ihn mal delta) ist nämlich delta=Wurzel(c^2 - (b-t)^2) - Wurzel(c^2-b^2) wobei x^2=x*x wenn b der Höhenunterschied zwischen den beiden Panhardstabbefestigungen ist (bzw. die Differenz zwischen den 25.1 und 21.7) und c die Länge vom Panhardstab. t ist die Tieferlegung. Für das Standardfahrwerk macht das dann delta=Wurzel(7298.69 + t^2 + 6.8 * t) - 85.43 Also wenn man das Auto zB. 4cm tiefer legt, verschiebt sich die Achse 0.25cm (die Einheiten hab ich oben weggelassen, ist (fast) alles in cm) nach rechts. Das stimmt exakt mit tapeworms Messung überein, 26mm+2.5mm = 31mm-2.5mm = 28.5mm (das was die Achse auf der einen Seite reingeht, kommt sie ja auf der anderen Seite wieder raus).

Fahr mal zu den bösen mit den 3 Buchstaben, da bekommst du einen neuen Deckel für 12€ oder sowas.