klawitter

Da hilft doch am besten auseinander zu klamüsern, wer an dem 'Ereignis' beteiligt ist. Im Saugrohr werden Temperatur und Druck gemessen. Darüber bestimmt das Ecu die Luftdichte, daraus die ideale Einspritzdauer und die Zuluft über das Leerlaufventil. Das Leerlaufventil wird adaptiert, also verändert sich dessen Steuerung nach einem Teiletausch mit großer Wahrscheinlichkeit (Denke da an ->Lief erst prima, dann kacke). Zum Ergebnis von Einspritzdauer und Luftmenge gibt Lambda 1 Auskunft und die T5 errechnet die erforderliche Korrektur. Lambda 1 wird über Lambda 2 geprüft und die T5 korrigiert die Interpretation der Werte von Lambda 1 wiederum. Lambda 2 sollte dabei nicht wesentlich über den Bereich von 0,4 - 0,6V schwanken. Das Lambda 1 permanent zwischen 0,1 und 0,9V schwankt, ist eigentlich normal, da die Regelung nicht auf einen statischen Wert, sondern auf den idealen Mittelwert aus ständigem An- und wieder Abfetten ausgelegt ist. Im Leerlauf kommt eine weitere Zielvorgabe zum tragen, für deren Einhaltung das Leerlaufventil benutzt wird. Die Drehzahl soll 900 +/- 50 rpm betragen. Das ist eine gut geeignete Fehlerquelle, denn wenn die Luftmenge nicht stimmt, bemüht sich die T5 permanent umsonst um die passende Regelung. Eine kleine Denksportaufgabe dazu hier noch: Das ist ein Logfile meines B204L, T5OBD II. Der hat auch einen unschönen Leerlauf (Grüner Balken=Idle). Ein Blick auf so einen Leerlaufruckler: Bei Zeitstempel 16:28:31 beginnt die Drehzahl (gelb) zu fallen und der Unterdruck (rot) im Saugrohr zu sinken. An der Grenze zu Zeitstempel 16:28:32 liegen 720 statt 920 rpm und nur noch - 52 statt -0,60 mbar an. An dieser Stelle geht die Lambdaregelung (violetter Balken) von closed zu open cycle, für etwa 0,2 sec, also in den Kaltstartmodus. Der grüne Graph oben zeigt die permanente Lambda-Adaption, die Fuel-Air-Ratio. Lambda 1 wäre 14,7. Sie schwankt zwischen knapp 18(Mager) und 13 (fett), im Bereich des Ereignisses geht sie aber auf fast 12 herunter. Das ist der Wert für den Kaltstart oder eine komplett geöffnete Drosselklappe. Allerdings erst im Nachgang, also liegt das Verursachende Ereignis davor. Während der Ganzen Zeit bleibt die Einspritzdauer wie festgenagelt beim gleichen Wert (Blaue Linie) Den Anfang bestimmt die sinkende Drehzahl. Der Unterdruck sinkt (Mehr Luft) und das Gemisch wird stark angefettet, um dem Motor vorm Absterben zu bewahren. Edit: Im ersten Feld mit dem Zeitstempel 16:28:31 sieht man, dass der Unterdruck im Saugrohr über einen ungewöhnlich langen Zeitraum höher als sonst ist-> weniger Luft. In diesem Bereich beginnt die Drehzahl zu sinken. (Spoiler: Die ganze Regelung läuft hier über die Luftmenge)

Nein, nicht direkt. Aber dessen Ursache, bspweise eine defekte Zylinderkopfdichtung, wegen der 1 oder 2 Zylinder zu wenig Kompression haben oder gar ein Riss im Kopf oder Gehäuse.

[mention=438]phil23[/mention] hat ja recht. Der Unterdruck im Saugrohr entsteht dadurch, dass das Regelventil weniger Luft durchlässt, als eigentlich zur Verfügung stünde. Würde das sich gegenseitig 'auffressen', würde eine Druckausgleich eintreten. Vereinfacht gesagt ist der Druck vom Lader im Leerlauf völlig Wumpe (im Regelbereich des Leerlaufventils). Durch die geschlossene Drosselklappe und Regelventil sind das in diesem Zustand zwei getrennte Systeme. Der Motor bekommt ein Angebot, von dem er sich das nimmt, was er braucht, und der Überschuss wird wieder hinausbefördert. 'Nebenluft' spielt in diesem Zustand entsprechend nur hinter der Drosselklappe und hinter dem Regelventil eine Rolle, was in Teilen über den im Saugrohr gemessenen (Unter-)druck mit der Taktung des Regelventils wieder ausgeglichen werden kann. Bei beiden B204 die ich hatte/habe, bläst die Bypassleitung im Leerlauf ab, wenn man sie aus dem Ansaugrohr zieht und auf dem Schlauch zum Bypassventil ist Unterdruck. Beim meinem T7 schau ich auch noch mal gerne nach. (Ok, bei den Modellen mit Verteiler mangels Turbolader natürlich nicht. Die Kappe hab ich jetzt wohl an der Backe ;)

Kerzen raus und mit Endoskop, Zewa-Wurst oder anderen 'Küchentricks 'reinschauen'. Wobei man zwischen 'Feuchtgkeit' und 'Wasser reingelaufen' unterscheiden muss. Ersteres macht im Idealfall nur weissen Auspuffnebel, letzteres kann dem Motor mechanisch ruinieren.

Es strömt Luft aus, das ist richtig. Dazu braucht es ein Druckgefälle, denn sonst würde das nicht passieren. (Wind funktioniert nach dem gleichen Prinzip). Im System kann sich aber nur der Staudruck aus dem engeren Querschnitt - Bypassventil -und Schlauch- halten. Es kann aber kein nennenswerter Druck im System gehalten werden, weil es in dem Zustand ja (weit) offen zum Umgebungsdruck ist. Von 'Überdruck' kann man da allenfalls im akademischen Sinne sprechen. Und ja, das ist ganz normal, weil der Lader auch im Standgas verdichtet.

Wenn das alles ist, wäre er zu schade zum schlachten. Die Frage ist, ob schon Wasser in die Zylinder gelaufen ist, und natürlich, wie's insgesamt um den Rest des Fahrzeugs steht. Du kannst ihn ja mal hier im Verkaufsforum inserieren, vielleicht findet sich ein Retter :)

Aber nur, wenn das Auto exakt in Nord-Südrichtung ausgerichtet steht!

Nein, Du kannst alles drum rum auch mit eingebauten Sitzen demontieren, da gibt's keine neben den Sitzen versteckten Schrauben oder Pins. Hier ein Blick auf das freigelegte Gedärm. (Habe da zuerst die Sitze, und danach die Mittelkonsole montiert: geht)

Ohne Einwirkung von UV, was man ja ausschließen kann, ist das schon echt seltsam. Hitze wäre noch denkbar, aber nicht als dauerhafte sondern eher einmalige Einwirkung. Ausser kochender Uralt Bremsflüssigkeit fällt mir da aber auch nichts weiter ein.

Petec 80150 (Leck Stop) ist das andere beteiligte Zaubermittel. Die seitlichen Abläufe sahen bei mir genauso aus wie bei Dir und sind seitdem trocken. BTW, wenn Du den 5ten Spriegel (den hintersten, der auf dem Heck aufliegt) hochfährst, siehst Du die Zylinder. Da kannst Du gut kontrollieren, ob sie mit dem Siffen dann aufgehört haben.

Lube1 Premium PSF (Lenkungsöl) Nicht das ASF! Datenblatt angehängt. WL1-DDE-PSF (1).pdf

Eine Verdeckstörung kann verschiedene Hintergründe haben, so wie es auf den ersten Blick aber aussieht, ist bei dir nicht mehr genug Öl im System. Bei Undichtigkeiten in den Kolben gibt es tatsächlich ein Zaubermittel. Zum Nachfüllen bzw. Öl tauschen nimmst Du Lube 1, zum Abdichten 20 ml Lock up. Ich habe das seit über 3 Jahren drin und alles ist dicht. Die Frage des geeigneten Öls ist dabei recht speziell, das originale Öl gibt es nicht mehr. Da geht es um Schäumen, Aschebeimengung, Mischfähigkeit usf. Deshalb: halt dich an diese Empfehlung: https://www.saab-cars.de/threads/hydraulikoel-verdeck-bj-1999.59026/ Die Bemerkungen in diesem Thread zu sich auflösenden Kunststoffteilen und Dichtungen kannst Du getrost ins Reich der legenden verweisen. Das kann gut ein mit dem Sterben beginnendes Domlager sein, das hört sich anfangs an wie ein altes Bett. https://www.saab-cars.de/threads/klappert-rechts.71472/page-2

Naja, gelöst ist doch gelöst:top: Nur schade, dass dabei nicht rauskam, was genau jetzt das Problem gefixt bzw. verursacht hat. Das Leerlaufproblem ist ja kein Einzelfall. Und der Guru indes weis: Das kann immer alles mögliche sein ;) Jedesmal das Mysterium der Sensorik*Geschläuche komplett abzuarbeiten, kann schon nerven, zumal es ja meist an der Summe an Teilen zum Gegentesten fehlt - oder schlicht an der Zeit

Ok, umgekehrt: Das Umschubventil, resp. Bypassventil ist im Leerlauf geöffnet, eben da Unterdruck im Saugrohr (-> öffnet Bypassventil), also hinter der Drosselklappe herrscht. Davor 'kreist' die Luft quasi um den Lader herum. Wie da dann die exakten Druckverhältnisse aussehen: K.A., aber ich schätze mal Umgebungsdruck. Auf jeden Fall bekommt das Saugrohr im Leerlauf die Luft über das Leerlauf-Regelventil, das von der Trionic getriggert wird.

PS. Ich weis, zu 99% wahrscheinlich eine überflüssige Frage, aber wie sieht denn der Luftfilter aus?

Hm, normal sind im Leerlauf ja ~ -0,4 bis -0,5 bar, also saugend. Hast Du den Saugrohrdruck mit/ohne Lader (Nebenluft) mal gemessen bzw. ausgelesen? Tendenziell würde ich sogar vermuten, dass er mit dichtem System eher noch mehr Unterdruck hat - warum auch immer, aber das wäre dann ja Step 2.

Ja, 700 ml passen. Den Druck beim 902 weiss ich auch nicht, aber darauf kommt’s ja auch erstmal nicht so an. Aufschlussreicher ist, ob bzw wie lang der Druck in der Rail gehalten wird. Solang die Membran beim Druckregler nicht defekt ist, bringt er eigentlich den Wert, für den er bestimmt ist.

Ich schliesse mich da mal [mention=16]erik[/mention] an. Insofern wäre es doch erst mal sinnvoll zu checken, dass am Spritsystem alles korrekt gemacht ist. Selbst so banale Sachen wie Flussrichtung Benzinfilter (k.A. ob man dem beim 902 verdrehen kann), 2-3 bar auf die Druckdose geben und gucken, wie lange der Druck gehalten wird, testen ob die Benzinpumpe bei Zündung ohne starten Druck aufbaut (sie stoppt dann), wie lange das dauert oder ob sie ewig läuft, wie er, nach dem er gelaufen ist, wieder startet, und zwar einmal sofort wieder starten und das andere mal 15 min warten. Damit lässt sich doch schon mal einiges eingrenzen oder ausschliessen.

Es gibt keine solchen Probleme. Natürlich muss etwas mehr Volumen gefördert werden, um in einem größeres System mit einem komprimierbaren Medium den gewünschten Druck aufzubauen. Das ist aber auch dem kleinen Lader völlig Wumpe, in Relation zu seiner Förderleistung ist das marginal. Im Gegenteil, in der Kombi aus kleinem resp. leichterem Lader und dem durch den offenen Filter sowie den großen LLK deutlich geringeren Strömungswiderstand ergibt sich ein Spool Up, das einen manchmal fast vergessen lässt, dass man einen Turbo fährt. Konkret bedeutet das von - 0,5 bis 1bar ab ca 2400 rpm ca 0,2-0,3 sec. Bei hohen Drehzahlen haut es den Motor dabei deutlich spürbar in die Drehmomentstütze, wobei der Lader Druckspitzen von deutlich über 1 bar aufbaut, bevor dann das Wastegate nachregelt. Bildlich gesprochen: Dieser Lader baut keinen Druck auf, er setzt ihn ;)

Zur Geräuschkulisse: Das fing mit dem schnarrenden Getriebe im 901 schon an. Habe just ein funktionierendes B08 mit fettem Ratterschnarren bei 2-3K rpm gegen ein fabrikneues B12 getauscht. Unterschied: naja...

Ehm, 902/ 931: Kappe und Finger? Was soll das bei der DI darstellen?

Und ob +/- 25 = % ist, wie vom Gerät interpretiert, kann man auch nachfragen. Konkret lässt sich ein soliderer Wert aber aus der eigenen Berechnung auf Basis der Sensorwerte berechnen. Und das ist imho ja entscheidend, wenn man ‚in den Motor hören‘ will.

Mein Tester ist ein Chinaböller;) Endgültig ist da natürlich nix erledigt, aber die Verfahrensweise ist jetzt erst mal bekannt. Zumindest kann man Dank [mention=438]phil23[/mention] jetzt mit diesem Wert umgehen. Ob bzw. was sich daraus relevantes ableiten lässt - der letzte Furz Mehrleistung, Laufruhe oder whatever - wird davon ja erst mal nicht berührt.

Es gibt dazu diverse Philosophien und ja, es geht wohl. Der Beleg, dass das Thema damit erledigt ist, ist damit aber nicht erbracht. Es gibt genügend 400Tausender, die allein mit guter Ölwartung alt geworden sind. Und nebenbei: Es ist ja nicht nur Ölkohle, sondern häufig genug auch üppig verwendete Dichtmasse, die das Ölsieb verstopft.

Die Frage war ja, wie dieser Wert zustande kommt und welche Sensoren daran beteiligt sind. Und was er zu bedeuten hat, zumal vor dem Hintergrund, dass alles offensichtlich vernünftig funktioniert. Geklärt hat sich das insofern, als dass nach einigen Spekulationen von phil23 erklärt wurde, auf welchen Messwerten * Berechnung dieser Wert ermittelt wird - und zwar im Tester, nicht von der Trionic - und wie sich nach einer einfachen Formel aus den verlässlicheren Werten der Trionic zu mg/c die tatsächliche Abweichung errechnen lässt. Das hier ist eigentlich eher ein Verständnis- als ein Problem - Thema ;)