klawitter

Lube1 Premium PSF (Lenkungsöl) Nicht das ASF! Datenblatt angehängt. WL1-DDE-PSF (1).pdf

Eine Verdeckstörung kann verschiedene Hintergründe haben, so wie es auf den ersten Blick aber aussieht, ist bei dir nicht mehr genug Öl im System. Bei Undichtigkeiten in den Kolben gibt es tatsächlich ein Zaubermittel. Zum Nachfüllen bzw. Öl tauschen nimmst Du Lube 1, zum Abdichten 20 ml Lock up. Ich habe das seit über 3 Jahren drin und alles ist dicht. Die Frage des geeigneten Öls ist dabei recht speziell, das originale Öl gibt es nicht mehr. Da geht es um Schäumen, Aschebeimengung, Mischfähigkeit usf. Deshalb: halt dich an diese Empfehlung: https://www.saab-cars.de/threads/hydraulikoel-verdeck-bj-1999.59026/ Die Bemerkungen in diesem Thread zu sich auflösenden Kunststoffteilen und Dichtungen kannst Du getrost ins Reich der legenden verweisen. Das kann gut ein mit dem Sterben beginnendes Domlager sein, das hört sich anfangs an wie ein altes Bett. https://www.saab-cars.de/threads/klappert-rechts.71472/page-2

Naja, gelöst ist doch gelöst:top: Nur schade, dass dabei nicht rauskam, was genau jetzt das Problem gefixt bzw. verursacht hat. Das Leerlaufproblem ist ja kein Einzelfall. Und der Guru indes weis: Das kann immer alles mögliche sein ;) Jedesmal das Mysterium der Sensorik*Geschläuche komplett abzuarbeiten, kann schon nerven, zumal es ja meist an der Summe an Teilen zum Gegentesten fehlt - oder schlicht an der Zeit

Ok, umgekehrt: Das Umschubventil, resp. Bypassventil ist im Leerlauf geöffnet, eben da Unterdruck im Saugrohr (-> öffnet Bypassventil), also hinter der Drosselklappe herrscht. Davor 'kreist' die Luft quasi um den Lader herum. Wie da dann die exakten Druckverhältnisse aussehen: K.A., aber ich schätze mal Umgebungsdruck. Auf jeden Fall bekommt das Saugrohr im Leerlauf die Luft über das Leerlauf-Regelventil, das von der Trionic getriggert wird.

PS. Ich weis, zu 99% wahrscheinlich eine überflüssige Frage, aber wie sieht denn der Luftfilter aus?

Hm, normal sind im Leerlauf ja ~ -0,4 bis -0,5 bar, also saugend. Hast Du den Saugrohrdruck mit/ohne Lader (Nebenluft) mal gemessen bzw. ausgelesen? Tendenziell würde ich sogar vermuten, dass er mit dichtem System eher noch mehr Unterdruck hat - warum auch immer, aber das wäre dann ja Step 2.

Ja, 700 ml passen. Den Druck beim 902 weiss ich auch nicht, aber darauf kommt’s ja auch erstmal nicht so an. Aufschlussreicher ist, ob bzw wie lang der Druck in der Rail gehalten wird. Solang die Membran beim Druckregler nicht defekt ist, bringt er eigentlich den Wert, für den er bestimmt ist.

Ich schliesse mich da mal [mention=16]erik[/mention] an. Insofern wäre es doch erst mal sinnvoll zu checken, dass am Spritsystem alles korrekt gemacht ist. Selbst so banale Sachen wie Flussrichtung Benzinfilter (k.A. ob man dem beim 902 verdrehen kann), 2-3 bar auf die Druckdose geben und gucken, wie lange der Druck gehalten wird, testen ob die Benzinpumpe bei Zündung ohne starten Druck aufbaut (sie stoppt dann), wie lange das dauert oder ob sie ewig läuft, wie er, nach dem er gelaufen ist, wieder startet, und zwar einmal sofort wieder starten und das andere mal 15 min warten. Damit lässt sich doch schon mal einiges eingrenzen oder ausschliessen.

Es gibt keine solchen Probleme. Natürlich muss etwas mehr Volumen gefördert werden, um in einem größeres System mit einem komprimierbaren Medium den gewünschten Druck aufzubauen. Das ist aber auch dem kleinen Lader völlig Wumpe, in Relation zu seiner Förderleistung ist das marginal. Im Gegenteil, in der Kombi aus kleinem resp. leichterem Lader und dem durch den offenen Filter sowie den großen LLK deutlich geringeren Strömungswiderstand ergibt sich ein Spool Up, das einen manchmal fast vergessen lässt, dass man einen Turbo fährt. Konkret bedeutet das von - 0,5 bis 1bar ab ca 2400 rpm ca 0,2-0,3 sec. Bei hohen Drehzahlen haut es den Motor dabei deutlich spürbar in die Drehmomentstütze, wobei der Lader Druckspitzen von deutlich über 1 bar aufbaut, bevor dann das Wastegate nachregelt. Bildlich gesprochen: Dieser Lader baut keinen Druck auf, er setzt ihn ;)

Zur Geräuschkulisse: Das fing mit dem schnarrenden Getriebe im 901 schon an. Habe just ein funktionierendes B08 mit fettem Ratterschnarren bei 2-3K rpm gegen ein fabrikneues B12 getauscht. Unterschied: naja...

Ehm, 902/ 931: Kappe und Finger? Was soll das bei der DI darstellen?

Und ob +/- 25 = % ist, wie vom Gerät interpretiert, kann man auch nachfragen. Konkret lässt sich ein soliderer Wert aber aus der eigenen Berechnung auf Basis der Sensorwerte berechnen. Und das ist imho ja entscheidend, wenn man ‚in den Motor hören‘ will.

Mein Tester ist ein Chinaböller;) Endgültig ist da natürlich nix erledigt, aber die Verfahrensweise ist jetzt erst mal bekannt. Zumindest kann man Dank [mention=438]phil23[/mention] jetzt mit diesem Wert umgehen. Ob bzw. was sich daraus relevantes ableiten lässt - der letzte Furz Mehrleistung, Laufruhe oder whatever - wird davon ja erst mal nicht berührt.

Es gibt dazu diverse Philosophien und ja, es geht wohl. Der Beleg, dass das Thema damit erledigt ist, ist damit aber nicht erbracht. Es gibt genügend 400Tausender, die allein mit guter Ölwartung alt geworden sind. Und nebenbei: Es ist ja nicht nur Ölkohle, sondern häufig genug auch üppig verwendete Dichtmasse, die das Ölsieb verstopft.

Die Frage war ja, wie dieser Wert zustande kommt und welche Sensoren daran beteiligt sind. Und was er zu bedeuten hat, zumal vor dem Hintergrund, dass alles offensichtlich vernünftig funktioniert. Geklärt hat sich das insofern, als dass nach einigen Spekulationen von phil23 erklärt wurde, auf welchen Messwerten * Berechnung dieser Wert ermittelt wird - und zwar im Tester, nicht von der Trionic - und wie sich nach einer einfachen Formel aus den verlässlicheren Werten der Trionic zu mg/c die tatsächliche Abweichung errechnen lässt. Das hier ist eigentlich eher ein Verständnis- als ein Problem - Thema ;)

Hab das hier mal für Dich rausgesucht: https://www.saab-cars.de/threads/alu-36-three-spoke-double-auf-900-ii-turbo-cabrio-95-fahrbar.8383/ “Noch mal Zum TÜV: Du bekommst diese Felgen mir einer sogenannten §21-Abnahme oder auch Einzelabnahme eingetragen. Du must dir aber trotz allem für diese Felgen ein Gutschten von Saab holen, auch wenn es nur für den 9-3 I ab 2001 ist. Der TÜV braucht ein Dokument, welches belegt, das diese Felgen im Deutschen Strassenverkeher zugelassen sind. Des weitern sind in diesem Gutachten Achslasten ,Einpresstiefen, Mittlochdurchmesser, Lochkreis usw. usw. vermerkt. Was da für ein Fahrzeug drin steht, ist völlig egal. “

Dass der Wert nicht von der T7 stammt sondern vom Tester berechnet wird, ist natürlich elementar. Damit ist endlich auch geklärt, warum er diese ‚Irrelevanz‘ hat. Danke dafür:smile:

Ok, verstanden, soweit es mir möglich ist ;) Hier mal ein recht typischer Screenshot:

Das dient wohl dem Ausschluss von Schwankungen, die nicht vom LMM erfasst werden, um verlässlicher diagnostizieren zu können?

Naja, Müll, ist mir auch aufgefallen, S. Edit in meinem Beitrag. :) Abgleich von 1 und 2 Deines Beitrags, na, das ist mal ne Aussage, hurra! Meinereiner rätselt sich halt noch durch die ganze Thematik. Ich vertraue aber fest darauf, dass die Macht mit mir sein wird. Ich gehe mal davon aus, dass ich das nicht richtig checke, aber habe dazu doch / deshalb ein paar Fragen: /combustion = pro Verbrennung. Das ist dem LMM doch erst mal Wumpe. Die Frequenz des LLM wird in Luftmasse in g umgerechnet. Das ist von der Seite doch erst mal alles? estimated = geschätzt, erwartet, jedenfalls nicht berechnet. Calculated ist da schon treffender. Nur, wie soll daraus die Abweichung abgeleitet werden? Der LMM sagt 'soviel Luft kommt gerade' Vor der DK wird im Saugrohr der Druck und die Temperatur gemessen, daraus wird die tatsächliche spezifische Luftmasse bestimmt - auf Basis des Wertes vom LLK. Das sind letztlich die gleichen Werte. Ist der erste falsch, ist auch der zweite falsch. Ein Abgleich irgendeines der beteiligten Werte ist da aufgrund des identischen Grundwerts (Luft in g/s) doch gar nicht möglich? PS. 'estimated' entspricht ja meiner Vermutung, dass es neben dem 'req'-Wert eben einen erwarteten Wert gibt. Ich installiere mal Englisch für mein WIS, wie Du es empfiehlst.

1/2 h Hund und frische Luft: (Mich macht das mürbe, wenn ich so auf dem Schlauch stehe...) Hypothese zur Auflösung der Abweichung Tatsächliche zu Angeforderter Luftmenge -24% Dieser Abgleich zieht nicht mg/c req heran, sondern Drosselklappenstellung, Bewegungsrichtung und -Geschwindigkeit, Drehzahl, Aussenlufttemperatur etc. Auf dieser Basis wird ein 'Erwartungswert' bestimmt, bevor mg/c req überhaupt berechnet werden kann. Ein 'Preset' quasi, um die Steuerung zu beschleunigen. Dabei wird von den Leistungsdaten des Serien LLK ausgegangen, ergo dessen Durchlass und Strömungsverlust und der damit zu erwartenden Luftmenge. Nu passt das mit einem großen LLK + offenem Filter aber nicht mehr, es kommt wesentlich mehr Luft. Damit wäre die Abweichung in dem Fall 24% weniger angeforderte Luft als tatsächlich geliefert. Die 24% können dabei ein Maximalwert sein, weil ansonsten eh Limphome ausgelöst würde. (Das jedoch von einem anderen System, und daher hat dieser Wert keinen Einfluss auf die Auslösung) Damit lässt sich auch erklären, dass Limphome eben nicht auslöst, dass der Wert bei mir wie festgenagelt ist und bei DL-SYS erst mit steigender Last sinkt, aber eben auch erst mal exakt -24% beträgt. Die Trionic regelt, weil für sie alles stimmt, trotzdem mit den de facto Werten und da das Ergebnis von mg/c req zu mg/c stimmt, ist für sie alle i.O. Und der Motor läuft deshalb eben auch so, wie er soll. Bei Standgas mit 820-840 rpm zieht mein Motor etwa 5,30-5,80 g/s Luft, berechnet mg/c req mit ca. 175-185 mg und verbrennt ca 185-195 mg (mg/c), was sich bei leichtem Gasgeben aber fix angleicht. Vergleichswerte von einem Standard 2.3t wären da mal interessant. Nach meiner kruden Theorie hier müsste der LMM da 4,xx g/s messen. Edit: Anmerkung zu der letzten Feststellung: Falsch. Die Luftmenge braucht jeder baugleiche Motor. Der Unterschied dürfte daher nicht in der gemessenen Luftmasse liegen, sondern in der Drosselklappenstellung.

So ganz bekomme ich das noch nicht zusammen. Um es mal aufzudröseln (Versuch): Der LMM gibt ein Signal in Form einer Frequenz an das Steuergerät, das daraus basierend auf fixen Werten die Luftmasse in g/s errechnet. Druck und Temperatur vor der Drosselklappe dienen der Errechnung der Dichte. Über die Drehzahl (Kurbelwellensensor) wird dann die Einspritzdauer mit dem Zielwert 14,7mg Luft pro 1mg Benzin berechnet. Das ergibt dann Mg/c (mg per combustion) 'berechnet' oder 'requiered', -. also die angeforderte Luftmasse !? Als dritten Wert gibt es noch mg/c als tatsächlichen Wert (Messwert), der eigentlich nur von der Lambdasonde stammen kann - basierend auf der Einspritzmenge und dem Verbrennungsergebnis ergo Lambda. (Nebenbei werden entsprechend der Zielgrößen des Mappings Drosselklappenstellung und Ladedruckregelung darüber beeinflusst, bzw. greifen bei höherer Last begrenzend ein, auch das EPS arbeitet damit.) Offen bleibt für mich die Frage, aus welchen dieser drei Werte der Wert für die Abweichung von angefordert und tatsächlich bestimmt wird, also die ominöse Abweichung um x%. Bei mg/c zu LMM muss es sich um Verluste vor der DK handeln, bei -24% eigentlich sehr deutliche Undichtigkeiten. Mg/c req zu LMM geht rechnerisch gar nicht, da beide Werte auf der vom LMM gemessenen Luftmasse basieren. mg/c zu mg/c req scheint mir zwar am logischsten, kann jedoch nichts über Undichtigkeiten vor der DK aussagen - und fällt damit wieder raus. Da bei meinem Auto mg/c und mg/c req immer sehr nah aneinander liegen, trotzdem aber die -24% ausgegeben werden, müsste das Verhältnis also auf LMM zu mc/g basieren. Ergo Luftmasse und Lambda. Damit werden die möglichen Fehlerquellen aber auf das gesamte Einspritzsystem sowie die Lambdasonden erweitert, also i-wo auch Unsinn. Als letztes könnte noch der Wert aus Drehzahl und Gaspedalstellung im Verhältnis zum Wert des LMM für die Bestimmung der angeforderten Luftmasse hergenommen werden. Der würde dann mit mg/c req abgeglichen. Damit könnte der Motor unauffällig laufen und dieser Wert hätte für die Trionic rein informativen Charakter, würde jedoch etwas zu Druckverlusten zwischen LMM und DK aussagen können. Nachtrag: Damit könnten auch fehlerhafte Temperatur- und Drucksensoren auffallen, jedoch ist da zumindest für mich die Schwierigkeit, auf dem Schirm zu haben, welcher doppelte und dreifache Boden des ganzen Systems da wiederum eingreifen und nachregeln könnte.

LMM bei Orio nicht mehr lieferbar, bei Skandix soeben den letzten auf Lager (Saab Original) für knapp 46,-€ bestellt. Da konnte ich nicht nein sagen, wenn's auch nur auf Verdacht bzw. Vorrat ist. Anyway, ab Bj 2001 sind's für alle die gleichen.

Ich hab da mal weiter im WIS gestöbert. Soweit ich das jetzt verstanden habe wird die 'Angeforderte Luftmasse' über den Druck und die Lufttemperatur vor der Drosselklappe über die Drosselklappenstellung korrigiert. Weiter heisst es sinngemäß: Das Steuergerät kontrolliert danach die Übereinstimmung von 'angefordert' und 'tatsächlich' und 'feinjustiert' die Drosselklappe. Woher das Steuergerät den Wert für 'tatsächlich' nimmt, habe ich aber noch nicht herausgefunden. . Jupp, genau diesen Gedanken hatte ich gestern Abend auch. Er wurde mal gegen ein Gebrauchtteil getauscht. Wenn das pre '06 ist, wäre das durchaus möglich. Bin dem aber noch nicht nachgegangen. Muss mal gucken, was ich bei Orio über die Teilenummern rausfinden kann. PS: Im WIS werden in allen Abhandlungen zum Thema ausschließlich der LMM oder das Drucksystem als mögliche Fehlerursachen genannt. Da liegst Du also goldrichtig.

Eben, es ist auch ohne offensichtlichen Fehler interessant, dem nachzugehen. Ich mache das, weil ich mir den ganzen Trionic-Steuerungskram draufschaffen will. Jetzt habe ich nun mal nach einigen Fremdfabrikatsjahren zu Saab zurück gefunden und finde es einfach spannend, diese Autos durchgehend in einem möglichst perfekten Zustand zu halten oder dorthin zurückzubringen. 'To old to die young' ist mein Wahlspruch. Diese Autos sollen solange fahren, solange ich noch fahre. Und ich möchte ihnen noch weitere Modelle zur Seite stellen. Damit ist das Thema 'Welches Auto kaufe ich' für mich final durch. Das ist sicher keine Spar- und Clevernummer, aber das ist für mich nachrangig. Früher oder später gehört da dann aber auch das Verständnis dieses Themas dazu.