klawitter

Alles wesentliche steht eigentlich hier in diesem Thread schon ;)

Jo. Und normalerweise ist ab 2000 verlässlich die Brücke zu im manuellen Modus. Im fünften quirlt es nicht nicht mehr, aber da wird die Reifendrehzahl zu hoch, trotz W-Reifen wollen die nicht diese Geschwindigkeit auf dem Prüfstand laufen lassen.

Ok, ich kalkuliere das Spoolup, wenn mir einer im Kofferraum parkt (ideal sind 3000 - 3500 rpm bei leichtem Zug am Gas um dann spontan maximal antreten zu können) schalte bei 5000 damit bei 5500 der Automat auch den nächsten Gang einlegt inkl. Schaltsekunde und bevor der Ladedruck und Drehmoment im Keller sind… Alles legitime Pilotierungsmittel… Nu, wenns das ist… Who cares. Gehört halt dazu. Ps: Meine Schwester hat ne Buchhandlung in München:) Abgesehen davon: ich hätte gern mal Tracktime auf nem Kurs um das alles mal einordnen zu können. So wie früher mit dem Mopped. Da wurde schnell klar, ob Du schnell bist oder es nur glaubst.

Dem ist so, er muss dann erst wieder adaptieren. Ganz normal, wenn er danach erst mal bescheiden läuft (Wobei auch das Gegenteil der Fall sein kann und der Motor auf den ersten Kilometern ungeahnte Leistungsorgien abfeiert...)

Wir reden hier doch auschließlich über Durchzug auf der Bahn. Das Differential des GTI ist etwas, was sich alle Saabfahrer wünschen würden und über Fahrwerke müssen wir auch nicht weiter parlieren. Aber das spielt da eben nur eine untergeordnete bzw.gar keine Rolle. Da geht es doch einzig um die dicksten Backen von 120 bis 200. Speziell zum 991 (Sauger, wohlgemerkt): Verkehr mit 130-140, vor mir ein Tüddelauto, im Koffreraum besagter 991. Tüddelauto geht nach rechts, Bahn frei, etwa 140 km/h, Porsche schaltet (sehr) hörbar hinter mir runter, ich gebe Gas und habe keinen 991 mehr im Kofferraum. Bei 220 kommt er wieder ran, ich gehe nach rechts, er fährt gleichauf, lässt sein Fenster runter, reckt den Daumen hoch und brüllt zu mir rüber: Geil, Geil, Geil! Ob die 400 NM und 280 PS bei meinem stimmen, kann ich leider immer noch nicht sagen, weil auf der Rolle der Wandler fast bis 5000 Touren offen bleibt und das Getriebeöl das Kotzen kriegt. Wir versuchen gerade herauszufinden, warum das so ist. Aber selbst mit permanent durchdrehendem Quirl und Abbruch waren es schon knapp 380 Nm.

Ich hatte in den letzten Monaten einige rostfreie 9³Ier hier zur Korrosionsbeschau (hat sich i-wie rumgesprochen...). Morgen kommen wieder zwei. Bislang hat noch keins dieser Autos meine Halle wieder rostfrei verlassen. Mit den hier zurückgelassenen 'Rostfreizertifikaten' selbst angesehener Saab-Buden könnte ich die Wände tapezieren Ich gönne es natürlich jedem von Herzen, aber habe nach 5 Jahren 9³I-Intensivschrauben mittlerweile eine andere Sicht darauf.

230PS, 350Nm und der ledert Deinen V6 ab? Hast Du vielleicht ein 'R' oder 'Clubsport' oder sowas geflissentlich vergessen? ;)

Auch noch dicke Beläge können fertig sein, wenn sie verglasen. Das ist wie bei allem: Kommt drauf an… Final runter sind sie bei rund 3 mm Belagsstärke, was man aber selbst nachschauen kann. Bei mir werden meist die Scheiben wellig, bevor die Beläge fällig sind.

Ich fahre auf dem 2.0T mit gepimpten 280PS die w94 xl. Haben mehr Stahl in den Flanken, sind deshalb schwerer und steifer, aber der 9-3II steckt das gut weg. Dimension 225/17 45, 3,0 bar. Guter Komfort und gute resp geringe Walkneigung. Fährt sich präzise. was man auch am sehr späten Eingreifen des ESP merkt.

Das geht auch über Dauer ohne Schimmel. Anyway, ich hätte dieses Viggen CV gerne mal zur Korrosionsbeschau plus Verdeck- /Dichtungsbegutachtung vor Ort. Alles Themen, die sich richten lassen, jedoch nicht mit dem Trockensack für den Backofen. Ein intaktes CV hat solche Probleme nicht. Mein Angebot steht, Kontakt gerne per PN.

Nur mal zur Orientierung: 2-3 mm sind etwa 2-3 Zahnstocher. Oder lose bis freiliegend.

Ich hab mir teure Politur und eine teure Maschine gekauft und im ersten Anlauf eine Motorhaube ruiniert. Polieren ist eine nicht zu unterschätzende Kunst. Als Laie besser von Hand.

Mach zu den Shice

Auschließen würde ichs nicht, für die Hydros klingts mir nicht nagelnd genug. Aber das ist Bla… Solche Tonaufnahmen sind immer anders als live. Kurzum: Steuerkette und Hydros prüfen. Und dann erst weiterraten. Ich würde auch mal den Öldruck messen.

Wird der Fehler noch angezeigt oder ist der nur aus dem Speicher?

Siehs einfach so: Das Auto ist Klump und mit Nostalgie und Geschick wird das vielleicht noch mal ne romantische Geschichte für Euch, was ich Dir von Herzen gönne. Spar Dir darüber falsche Hoffnungen auf Anwälte und sonstige superschlaue Ratgeber. Das Leben ist zu kurz, um immer Recht, zumal möglicherweise vermeintliches, zu haben. My2ct.

Erst mal alle Unterdruckschläuche checken. https://www.saab-cars.de/threads/b204-i-p0171-p1172.77413/

P1124 und 27 sind Fehlermeldungen zur Adaption, sprich Luftmassenabweichung von mehr als +/-25% vom Sollwert. Da hat der LMM durchaus ein Mitspracherecht. Die beiden anderen Codes gibt es bei der Motronic eigentlich nicht.

Auslesen (und Löschen) geht doch mit dem eSID direkt (unter <Einstellungen> zu finden). Aber ungewöhnlich ist das nicht. Wenn meins bei laufendem Motor abgezogen wird, gibts auch lustige Fehlermeldungen, die allerdings nach einem Neustart des Morors Geschichte sind. Stell mal in den Einstellunegen den Autostart vom eSID aus und schau, ob dann noch ein Fehler angezeigt wird, ebenso mit abgezogenem eSID. Da es auf den Bussen mitsurft, kann es schon mal Verwirrung unter den übrigen Fahrgästen stiften. Wenn ich z.B. in den Rückwärtsgang schalte und gleich wieder auf D gehe, bevor des eSID seine cm-Abstandsmedlung aufgemacht hat, geht bei mir das ESP in den (vorübergehenden) Lockdown.

Eben die

Du hast recht. Es wird eingespritzt oder eben nicht (das hatte ich aber auch geschrieben). Gezündet wird immer, um über die Ionisierung die Zündung zu prüfen. Mein Fehler: 'Gezündet wird nur' ist irreführend ausgedrückt. Es muss heissen: Erfolgreich gezündet. Die Ionisierung wird aber permanent gemessen und signalisiert, weil sie auch als Klopfsignal dient, wenn vor der Zündung eine Ionnisierung festgestellt wird. Die Ionisierung nach der Zündung gilt dann als soweit fehlerfreie Zündung.

503 und 505 waren die Dieselgetriebe, die im EPS auch gesondert aufgeführt werden. Beim 9³I kenne ich mich nicht 100% damit aus, beim 9-5 aber gibt es Unterschiede hinsichtlich Differential und Antriebswellenaufnahmen zwischen Benziner und Diesel. PS: Für Modelljahr 2003 führt das EPS das 503 auch als Getriebe für den B205E mit der identischen Teilenummer. Entsprechend sollte ein 503 aus einem Diesel plug and play passen.

Das Problem ist, wenn die Trionic eine falsche Drosselklappenstellung annimmt und dann luft und Sprit falsch berechnet. Das kann passieren, ohne dass die Drosselklappe fehler meldet, solange die Summe der Potispannung noch innerhalb der Toleranz liegt. Wie sich das äussert, hängt von der jeweiligen Fahrsituation ab. Die 'zugeknipste Spritleitung' sind die 'random Misfire', wenn aus einer Vielzahl möglicher Gründe auf einem oder mehreren Zylinder nicht gezündet wird, obwogl er an der Reihe gewesen wäre. Gezündet wir nur, wenn diese Bedingungen erfüllt sind: wenn sich zündfähiges Gemisch bildet und die Kerze die dann stattfindende Ionisierung bei Kompression im Gemisch misst, das über die DI und pin 9 an die Trionic weitergibt und solange keine mehrfachen Fehler oder Abweichungen zwischen Zündfolge und KWS-Signal auftreten und das Zündsignal umgekeht von der Trionic aus auch bei der DI und schließlich der Kerze wieder ankommt. Treten in dem ganzen Zusammenhang Fehler oder Unstimmigkeiten über eine festgelegte Anzahl x auf, kommen die Fehlermeldungen. Wenn die Trionic aufgrund von 'Unstimmigkeiten' im System nicht einspritzt (um den Motor zu schützen), wird das als Fehlzündung gerzählt und wirkt, wenn es mehrere Zylinder in Folge betrifft, wie die genannte abgeknipste Spritleitung. Einzelne Fehl- (Nicht-)Zündungen nimmt man im Betrieb kaum wahr, allenfalls als zeitweise unrunden Leerlauf und schwache Leistung im niedrigen Drehzahlbereich.

'Anlernen' ist vlt. zu viel gesagt. Aber es gibt für CV, Coupe und Limo unterschiedliche Settings, ebenso für verschiedene Märkte (grad USA mit dem eigenen EVAP spielt da eine Rolle), damit zum Fehler- / Info-Piepsen des SID auch der zugehörige Text angezeigt wird. Ich hab das nach einem SID-Tausch schon mal gemacht. Vorgestern wollte ich es an einem anderen 9³I CV machen, weil das manchmal ohne Textanzeige bimmelt - bin aber leider nicht reingekommen. Nach dem Verbindungsaufbau zum SID springt das TechII immer wieder auf das vorherige Menue zurück...

Bei Powertrainfehlern (pxxxx) funktionieren übliche Tester eigentlich recht gut, grad beim 9 5. Hab den Vergleich mit drei Testern von 29,-€ bis 200,-€ zum Tech2. Ferner ist diese Fehlerkombination absolut typisch für Probleme mit der DI, den Zündkerzen oder dem KWS. Lustig wird es allerdings, wenn sich damit nicht die Fehlermeldungen beheben lassen. Da kommen in der Tat die Masseverbindungen in Frage, insbesondere die unter der Ansaugbrücke fahrerseitig. Als nächstes sollte man das Kabel der DI bis zum Trionic-Steuergerät prüfen, insbesondere die Leitung an Pin 9 des Steckers an der DI. Ein Fehler auf dieser Leitung führt auch zu den genannten Codes. Und wenn damit auch keine Abhilfe zu finden ist, ist die Drosselklappe zur Inspektion dran. Man muss sie ausbauen, öffnen und prüfen, ob alle Kabelisolierungen im inneren intakt sind. Ausserdem sollten beide Drosselklappenpotis (Drosselklappen-Lagesensoren) gemessen werden. Die Spannung von beiden muss addiert 4,5-5,5 V, idealerweise exakt 5,0V betragen. Ich hatte es dieser Tage schon mal geschrieben: Ich habe eine ganze Reihe überflüssigerweise getauschter KW-Sensoren hier rumliegen. Der ist zwar immer einer der Hauptverdächtigen (grad wenn der Warmstart nur zögerlich funktioniert), aber leider nicht immer der Weisheit letzter Schluss. Meine 06er Chrombrille treibt sein geraumer Zeit dieses Spiel mit mir. Bis auf die Drosselklappe ist bislang alles getauscht / kontrolliert. Er läuft zwar seit einem DI-/ KWS- /Kerzen-Tausch unauffällig, die Fehlermeldungen kommen aber immer wieder. Trotz intakter Masse und Signalleitung an Pin 9. Letzten Samstag habe ich drei Drosselklappen für die Baujahre nach 04 erstehen können, die ich jetzt prüfe und ggf. instand setze und dann wird sich zeigen, ob ein Tausch etwas bringt: SAAB 9-5 Drosselklappe - Michas Schrauberseite (michas-schrauberseite.de) PS: die geänderten Drosselklappen ab MY 04 oder 05 (?) gelten zwar als weniger fehleranfällig, sind aber trotzdem nicht gefeit vor dem gleichen Problem brüchiger oder gar abgefallener Kabelisolierungen im inneren. PPS: Die genannten Fehlercodes werden auch gesetzt, wenn es aus irgendeinem anderen Grund zu keinem zündfähigen Gemisch kommt. Die Trionic kann das nicht alles bauteilbezogen prüfen. Ob ein fehlendes Zündsignal (Ionisierungssignal) wegen eines defekten Sensors (Zündkerze), einer ausgefallenen Messung wg. fehlendem KWS-Signal, einer defehten DI, einem Fehler in der Signalleitung oder schlicht wegen zu wenig Sprit zustande kommt, weiss sie schlicht nicht. p0300 und p1300 oder p1312 + p1334(oder 36, bin grad unsicher) werden dann fast immer gesetzt und zu 75% ist auch p0340 (KWS) mit dabei.