klawitter

Man sieht doch: jeder hat sein 'bestes Öl' mit den 'besten Erfahrungen'. Die Empirie mag das für jeden zu bestätigen scheinen, es ist und bleibt aber im Kern das Mantra: Wechseln, Wechseln, Wechseln. Und da das jeder Ölaffine auch brav alle 7.500 -10.000 km tut, fällt diese, eigentlich entscheidende, Variable aus allen verglichenen Gleichungen halt raus.

Gegenüber einem Standard T würde ich in der Tat einen gehirschten t bevorzugen. Stichwort Schwuppdizität. (350:310 NM )

Und konkret zu den 'angemahnten' Antworten:hello:: ja, völlig problemlos Turbo (Fördermenge), Software Bei 220 PS nein, bei 250 PS ja Der GT17 läuft gehischt mit gutem Ladeluftkühler schon mal mit über 1 bar, original sind rund 0,8. Aber der Ladedruck allein ist es nicht. Die TD04 Lader haben schon mal einen größeren Durchsatz an Luftmasse. Der GT17 strampelt oberhab 5000 rpm zunehmend gegen seine eigenen Drucksäule, wähernd der TD04 da noch super effizient läuft. Und noch eine Sache: Den turbodieselartigen, spontanen Antritt und Durchzug des gehirschten GT17 (Spoolup) in niedrigen Drehzahlen liefert dir kein TD04 Setup. Manch einer hat damit mehr Spaß, als mit einem Standard-Aero-Setup.

Es ist eigentlich ganz einfach (und hier im Forum schon x-fach beschrieben...) B235 Grundmotor + B235R Steuergerät (muss mit Tech2 oder Trionicsuite mit der richtigen VIN beschieben werden) + TD04 15T Lader + Öl- und Wasserleitungen für den Lader + Cobrapipe (Ansaugrohr) für den TD04 Damit ist der Käse erst mal gegessen. Die Kupplung vom kleinen t wird sich irgendwann verabschieden, Aero-Kupplung passt dann aber 1:1. Die Bremsen des kleinen t sind mit 250 PS auch nicht das Gelbe vom Ei, wobei das eigentlich auch schonauf den gehirschten t zutrifft. Upgrade auf die 308 mm (Aero- und T-Bremse) mal mittelfristig mit einplanen. Da Du die Brocken eh brauchst empfehle ich Dir einen Händler für Neu- und Gebrauchtteile mit dem entsprechenden Hintergrundwissen für diesen Umbau, bei dem Du alles in einem bekommst: SAAB Cloud - SAAB Parts for Europe Unter der dort angegebenen Telefonnummer kannst Du auch direkt mit den Jungs auspalavern, was Du konkret vorhast und die schnüren Dir dann das Paket. Die Software bekommst Du da auch erledigt. Unbedingt zu empfehlen ist auch ein anderer Ladeluftkühler, da mit dem originalen die Leistung eigentlich nur auf dem Papier steht. Bis etwa 300PS sind damit drin. Der nächste Schritt sind ein TD04 T19 Lader, 3" Downpipe, min 2,75" Auspuff, 90mm-Ansaugung vom 3,0l Diesel und ein paar andere notwenige oder optionale Spielereien, und es geht in Richtung 400, 500 oder auch 700PS, abgezwickte Antriebswellen und regelmässigen Getriebeaustausch:biggrin: Modified Saab 9-5 Aero Stage 5 340 bhp for Sale (saabplanet.com) 500HP Saab 9-5 2.3 (saabplanet.com) B234 for BMW M3 Drifter Tuned by Maptun Performance (+550hp) (saabplanet.com) Superfast Saab 9-5 Aero – $10,000 for a 600hp car (saabplanet.com) Arashi TD04HL-19T (saab.cloud) B235R Software (saab.cloud)

Inkl. Arbeit zum Tausch? Sehr fair.

Im Rahmen meiner Erwachsenenfortbildung habe ich eine Frage: Die Steuerzeiten sind offensichtlich nicht die Winkelmaße, wenn die Ventile vollständig geöffnet sind, sondern werden bei einem bestimmten Ventilhub gemessen. Bei allem, was ich bisher gelesen habe, liegt der meist um 0,5-1,0 mm. Nur finde ich keine Angaben zum sog. Prüfhub für die Saab-Motoren. Weiss da jemand mehr? PS: Einfach, weil ich da grad drauf gestoßen bin, verlinke ich mal diesen informativen etwas älteren Thread zum Thema, allerding leider nicht zu den B2x5 und x5 Motoren ;) Nockenwelle, Frage an Maschinenbaufraktion, Hubkurve) | Saab-Cars (saab-cars.de) Und noch ne Frage: Wie soll man mit Hydrostößeln ohne Öldruck genau messen? Allein die Höhenlage der Ventile darf ja schon um 1mm variieren...

Ich komm ums Verrecken gard nicht drauf (ohje, das Alter schlägt zu) Aber in irgendeinem anderen Thread hatten wir dieser Tage eher beiläufig einen kurzen Plausch zum Thema Ölkohle basierend auf eine interessanten Beobachtung eines Mitforisten, die in eine ganz andere Richtung als die Katalysatorposition wies. Ich fand das interessant und aufs erste recht schlüssig - habe aber völlig vergessen, worums ging und in welchem Therad das war... [mention=800]patapaya[/mention], erinnerst Du dich? Du warst da glaub ich mit von der Partie... PS: Ich hab die nötige Eingebung gehabt: Motor .- - Öldrucklampe und Dingdong | Saab-Cars (saab-cars.de) Dabei geht es um einen defekten Öldruckminderer und in dessen Folge dauerhaft viel zu niedrigen Öldruck, was man nicht mitbekommt, wenn man nicht glücklicherweise ein Ölmanometer verbaut hat.

Mein Beileid und ehrliches Mitgefühl. Mir zieht es bei solchen Nachrichten oder wenn ich ein neues Holzkreuz bei uns an der Kanonenstra0ße stehen sehe immer in Herz und Seele, da es mich an die vielen Oktober beim Einmotten der Maschine(n) erinnert, wenn ich drei Kreuze gemacht habe, dass meine Kinder noch ihren Vater haben. An Ostern 2006 habe ich von heute auf morgen meine letzte Maschine und alles Geraffel verkauft. Einen verschrammelten Helm und eine zerrissene Lederkombi habe ich noch bis vor 2 Jahren aufbewahrt, als Warnung an mich selbst.

Beim 9-5 weiss ich es nicht mangels Anschauung, beim 9³I ist er jedenfalls nur geklemmt (und sitzt relativ stramm). Im EPC sind zur Chrombrille auch keine Befestigungsteile zu erkennen.

Hab die Grafik gefunden, inkl. Angaben zu T5 Kopf mit B234i-Einlasswelle: GenuineSaab.com

Da ist Stretchfolie ideal (oder Frischhaltefolie): Lagerböcke mit den Schrauben bestücken, stramm einwickeln, Kreppband drumrum, beschriften und alles in eine stabile Schachtel. Dann kann das aus dem Weg (es sei denn, man hat 10 laufende Meter Werkbank) und man hat Platz für was anderes.

Mal schaun, ob sich Deine Grafik ohne das bildliche Begleitprogramm finden lässt... ;)

Ein B234 L (200PS) den ich zerlegt habe, hatte Ölkohle ohne Ende an den Blockwänden und im Steuerdeckel. Wanne: ein bissl. Ein B205E mit ‚Bratpfanne‘ weder das eine noch das andere. Ich bin von der Bratpfannen-Theorie bislang keineswegs überzeugt. Bei nahezu ausschließlich Stop and Go im heißen Süden vielleicht, ja...

Also mir würd das reichen. Was ich bislang in der Hand hatte, sah gottlob deutlich besser aus.

Das sieht aber nach mehr als nur ‚schief gelaufen‘ aus... Sind das nicht richtiggehende Ausbrüche des Belags?

Ich hab mir mal die Mühe gemacht, und alle Angaben aus dem WIS zu den Steuerzeiten der o.g. Motoren in allen Ausführungen nach allen Modelljahren des 901, 9 ³ I und 9-5 herausgesucht und zusammengestellt. Hintergrund sind zum einen mein immer noch untenrum zäh laufender B204L und das Zwitterprojekt für den 9 5 - sowie die allgemeine Frage, was macht eine gelängte Kette mit dem Motor oder wie genau sind die Markierungen an Riemenscheibe und Nockenwellenrädern. Angestoßen durch Lektüre zum Thema, wo davon die Rede ist, dass bereits 2° Abweichung vom Sollwert Einfluss auf die Motorcharakteristik haben. Zu ersterem Problem habe ich beschlossen, am Motor mal mit einer Gradscheibe nachzumessen, nachdem keine Werkstatt inkl. zweier Saab-Werkstätten dem Motor wirklich auf die Sprünge helfen konnte. Ich hatte die Maschine vor einiger Zeit machen lassen, hättich doch nur mal selbst... ;) Überrascht war ich dann bei der Recherche, dass im B205 unterschiedliche Nockenwellen verbaut waren. Auch der Hub der Auslassventile unterscheidet sich teilweise. In Summe ergeben sich einige Variationsmöglichkeiten für die Motoren über die Steuerzeiten resp. Nockenwellen, je nachdem was für eine Charakteristik (eines selbst aufgebauten Motors) man haben möchte. Da das etwas Fleissarbeit war, das zusammenzutragen, wollte ich es Euch nicht vorenthalten. Auch bezüglich des Themas 'Unterschiede'. Das Ergebnis zum Nachmessen der Steuerzeiten am B204L mit einer Gradscheibe im Verhältnis zu den Markierungen / Positionen von Riemenscheibe und NW-Rädern werde ich sobald erfolgt hier mal teilen. Nockenwellen B2x4 und B2x5.pdf

Mein Gedanke auch grad beim lesen. Da werden jetzt schon Neufahrzeuge auf die Rente vorbereitet... So vergeht die Zeit und wir werden mit unseren Schätzen immer älter. Welcome [mention=14917]JimboCliff[/mention] in der angehenden Rentnergang - wobei ich persönlich, zumindest was die Autos angeht, dann doch lieber auf ewige Jugend setze

Super Daten, für den Preis wohl völlig unschlagbar. Dann hast Du noch keine Antriebswelle am 99 ausgebaut. Das ist die Proxxon-Verlängerung aus meinem Ratschkasten, den ich mir mit zarten 19 Jahren zugelegt habe und die seit dem alles mitgemacht hat(te). Im Anschluss an dieses Erlebnis habe ich den Kompressor und den Schlagschrauber gekauft... ;)

So ein Kompressor Herkules Pro-Line Kompressor B2800B/3M/90 (10 bar, 2,2 kW, 90 l) | BAUHAUS (ist eigentlich von NuAir, italienischer Herstellr, wird unter diversen Eigenmarken verkauft) reicht zum gelegentlichen Arbeiten damit. Ich habe den selben oder sehr ähnlichen direkt von NuAir. So einen plus Schlagschrauber und Zubehör oder ein Akku-Schlagschrauber: Schlicht eine Rechenaufgabe.

Das reicht nicht.

Ich habe einen geölten und einen nicht geölten Anschluss. WIll ja auch die Reifen nicht nach und nach mit Öl füllen oder auszublasenden Staub ölvernebeln

Zum Thema Schlagschrauber und Stirnrad: Es geht auch traditionell handwerklich mit Schlagschlüssel und Fäustel. Man sollt nur auch mit voller Kraft und Hammerschwung gut zielen (und treffen!) können. Der Schlagimpuls entscheidet, ob die Schraube aufgeht oder sich der Motor mitdreht ;) BGS 35124 | Schlag-Ringschlüssel | SW 24 mm: Amazon.de: Baumarkt

Eben, drunter geht von den Eckdaten (wie bei meinem) eigentlich nicht.

Das stimmt, aber wenn man mehrere verschiedene Druckluftwerkzeuge betreibt, ist das dann doch schon komfortabler bzw. zuverlässiger.

Mein Kompressor ist mit 330l/min Ansaugleistung angegeben und liefert grad so die nötigen 170I Druckluft, die mein Schlagschrauber will... Habe einen 90 l Tank, der Kompressor läuft aber permanent, wenn der Schlagschrauber auf Höchststufe im Einsatz ist.