Kottan

ZZP uneter Vollast kann man schon auf der Straße ziemlich gut einfahren, auch wenn es vergleichsweise lang dauert. Bei Kundenfahrzeugen mache ich das aber nur am Prüfstand. Dadurch das ich in einer halben Stunde fertig bin ist es so billiger und man holt auch noch ein paar PS mehr raus. Das komplette Kennfeld macht, wenn überhaupt, sowieso nur am Prüfstand sinn. Mit LPG habe ich zwar keine Erfahrung, aber grundsätzlich senkt ein fetteres Gemisch die Abgastemperaturen(auch bei E85), und ich denke dass das bei LPG nicht anders ist. Den optimalen ZZP kann die Trionic nicht erkennen, da von der Ionenstrommessung nur die Druckschwankungen beim Klopfen ausgewertet werden, nicht aber der absolute Druck im Zylinder. Ansonsonsten macht die Klopfregelung genau das was sie machen soll. Klar hast du in dem Moment wenn die Zündung zurückgenommen wird etwas höhere Temperaturen, aber das ist ja nur für ein paar Sekunden. Und wenn das Steuergerät richtig programmiert wurde, sollte es im normalen Betrieb sowieso nie zu einem Klopfen kommen.

Kann es sein das wir etwas aneinander vorbei reden? Also die Steuergeräte sind bei AT und MT komplett gleich inkl. ALLER Kennfelder. Jedoch sind für die Ladedruckregelung 2 verschiedene "Parametersätze" hinterlegt. Je nach Getriebe wird der einer der beiden verwendet. Es ist nicht nur der Ladedruck anders, sondern ist auch Regelverhalten vom APC Ventil angepasst und noch ein paar andere Dinge. Das war das, was ich zusammengefasst mit "die Ladedruckregelung ist anders" meinte.

Weil wie ich auch geschrieben habe, die Ladedruckregelung anders ist. Schalter hat mehr Ladedruck und deswegen auch mehr Drehmoment.

Steuergeräte sowie Kennfelder sind bei Schalter und Automatik gleich. Der Motor ist es ja auch. Nur im "Automatik-Modus" gibts ein paar Zusatzfunktion die das Drehmoment beim Schalten regeln und die Ladedruckregelung ist anders.

Bei erhöhtem Verbrauch zu 99% ein Problem mit der Lamdaregelung. Wenn du die Möglichkeit hast kannst die Spannung messen. Stecker ist hinter dem Motor. Krümmer und Turboflansch sind dicht?

Ja sowas hab ich mir auch schon gedacht aber da gibts nichts wo man den anstecken könnten. Is übrigens ein BOSCH Stecker wie bei den Einspritzdüsen oder den Temeratursensoren.

So die DI ist mittlerweile getauscht und damit war auch das Problem mit dem Ladedruck weg. Allerdings springt er noch immer schlecht an und stirbt andauernd ab. Noch einer eine Idee wo man noch suchen könnte? Noch mal kurz zusammengefasst was schon alles getauscht/geprüft wurde: BOV neu Unterdruckschläuche neu DI neu Leerlaufregler OK Drosselklappe OK Luft und Wassertemeratursensor OK Bei der Ansaugbrücke hängt noch ein Stecker mit der Beschriftung "KALLST" herum. Hat der eine Bedeutung? Außerdem geht ab und zu in der Früh das CE Lämpchen während der Fahrt kurz an. Bei welchem Ladedruck kommt eigentlich der Fuel Cut?

Also ich kann auf den Bildern nichts erkennen aber wenn in dem roten Teil eine dünne Bohrung ist dann ist das höchstwahscheinlich ein einfacher Turbo bleed. Ist im Prinzip nur ein Rückschlagventil und die einfachste möglichkeit den Ladedruck zu erhöhen. Sobald Überdruck im Ansaugsystem entsteht öffnet sich das Rückschagventil und dadurch misst der Sensor über den der Ladedruck geregelt wird weniger Druck und regelt somit höher. Bei deinem Auto bin ich mir aber nicht sicher ob das nicht auch Einfluss auf die Zündung hat also würd ichs vorsichtshalber mal rausnehmen.

Hab ich in dem Zusammenhang noch gefunden: http://www.saabcentral.com/forums/showpost.php?p=1350855&postcount=12 Bestätigt eigentlich das was ich geschrieben habe und scheint auch aus zuverlässiger Quelle zu kommen.

Gibts dafür auch eine Bergründung? Ich weiß das bei den Trionic Steuergeräten die Zündboxen nicht untereinander ausgetauscht werden sollen weil hier die Ionenstrommessung zur Klopferkennung genutzt wird. Bei den alten LH-DI/APC Steuergeräten wird diese Funktion aber nicht genutzt und darum soll es hier egal sein welche DI verwendet wird. Mich würde aber auch so interessieren welche der beiden haltbarer ist da ich auch versuchen will meinen mazda auf eine di umzubauen. Ionenstrommessung ist schon was praktisches

Um das ganze mal ein wenig aufzuklären: Es dürfte sich um ein thermisches Problem handeln da 2 Zündspulen ausgelaufen sind. Ich hab jetzt auch eine genaue Ladedruckanzeige drin und man sieht auch das der Ladedruck bei dem die Leistung weg ist bei längerem Fahren immer niedriger wird(von 0,28bar bei kaltem Motor bis 0,18bar) Auf jeden Fall muss ich jetzt erst mal die DI tauschen und dann wird sich zeigen ob es noch andere Probleme gibt. Wie siehts eigentlich mit der Haltbarkeit von den schwarzen Kassetten aus? Vom Preis her sind die ja billiger. Kerzenbild ist auch schön schwarz, also das Gemisch viel zu fett wie ich schon vermutet hatte. Aber nochmal zum Fußschalter vom Tempomat: Ich hab da einen Schalter am Bremspedal gefunden mit einem Unterdruckschglauch dran. Der geht an ein T-Stück von wo ein kurzer Schlauch in Leere geht. Daneben wär noch Platz für einen Schalter am Kupplungspedal welcher aber fehlt. Auch ein passender Stecker hängt dort runter. Vorne im Motorraum an der Unterdruckpumpe sind 2 dünne Schläuche die wieder zurück zur Pumpe gehen und ein dicker der richtung Fahrerseite geht. Ein zweiter dicker Anschluss ist auch noch vorhanden, da ist aber kein Schlauch dran. Kann mir wer sagen ob da Teile fehlen oder wie das genau auszusehen hat damit das funktioniert?

Erstmal entschuldigt bitte die Rechtschreibfehler:redface: Die sind mir beim ersten mal durchlesen gar nicht aufgefallen. Eigentlich genau so wie ich es beschrieben habe: Wenn das Taktventil von der Ladedruckregelung angeschlosessen ist geht der Ladedruck bis zum roten Bereich, der Motor hat aber sobald er über die Mitte vom gelben Bereich kommt keine Leistung mehr. Mit schlagartig meine ich das es keinen Übergangsbereich gibt. Sobald er die "Grenze " überschreitet ist sofort die Leistung weg und er beschleunigt nicht mehr weiter .Dabei fängt er leicht zu ruckeln an. Der Ladedruck geht aber weiter hoch bis zum roten Bereich. Sobald ich etwas vom Gas gehe und der LD wieder unter dem halben gelben Balken ist setzt die Leisung sofort wieder ein und er beschleunigt normal weiter. Wenn ich das Ventil abstecke, also nur mit Grundladedruck fahre, geht der LD nur bis zur hälfte vom gelben Balken. Nur wenn man dann Vollgas gibt reicht die kurze Ladedruckspitze aus das er über die Mitte geht und wieder an Leistung verliert. Der LD steigt aber dann nicht mehr weiter an. Ich hoffe das ist so verständlich:cool:

Danke für die Links! Vieleicht bekomm ich dort mehr informationen über die DI/APC Der Ladedruck wird bei mir nicht reduziert sondern geht rauf bis zum Anfang vom roten Bereich:confused:

Ja das ich früher oder später eine neue DI brauche ist sowieso klar, aber ich interessiere mich halt sehr für Motorelektronik und möchte auch wissen wie die aufgebaut ist und funktioniert. Und jede zusätzliche Information hilft vielleicht auch wem anderen weiter. Außerdem bin ich noch nicht überzeugt das die DI-Kassette für alle meine Probleme verantwortlich ist. Den schlechten Leerlauf und die Aussetzter bei fahren erklärt das ja, aber warum sollte er dann ausgerechnet bis zu einem bestimmten Ladedruck normal beschleunigen und dann fällt auf einmal schlagartig die Leistung ab. Und was gibt es denn schöneres als an einem verregneten Samstag Nachmittag in seinem "neuen" Auto auf der Rückbank herumzuliegen und am Steuergerät herumzubasteln. Dabei fällt mir gerade auf das ich an den Pins 25 und 26 jeweils 2 Impulse pro KW Umdrehung bekomme. Also wenn hier nur die erfolgte Zündung erkannt wird hab ich einen 2-Takter:biggrin:

Wenn man weiß wonach man sucht... http://www.jesusfuckingchrist.at/img/9000/di.jpg Das Signal für die Zündung am ersten Zylinder ist schön zu sehen. Zum Vergleich hab ich noch den KW-Geber(gelb) genommen. Aber die Fragen gehen weiter:tongue:(danke übrigens noch mal an alle die sich hier beteiligen) Ich bekomme kein Signal vom Klopfsensor. Ist der direkt angeschlossen oder ist da noch eine Elektronik vorgeschaltet die den auswertet und nur einen Impuls gibt wenn ein Klopfen erkannt wird? Was bewirkt der enrichment on pre Ignition Ausgang genau. Ich würd ja gerne selber an der LH nachschauen aber das Auto steht im freien und es regnet:frown: Laut den Infos auf saabnet wäre 0V preignition also dieseln, 6V normaler lauf, und 12V klopfen Ich nehme mal an in fällen 0 und 12V wird etwas angreichert um dem entgegenzuwirken. Jetzt hab ich aber 12V obwohl ich nicht einmal ein Signal vom Klopfsensor habe. Kann das Klopfen jetzt doch auch von der Ionenstrommessung erkannt werden oder was kann das bedeuten:confused: Mit dem Schrottplatz ist das wenn man in Österreich aus der Provinz kommt so eine Sache... Aber es eilt ja nicht und vielleicht bekomme ich ja in den nächsten Wochen mal eine DI zum testen, dann hätte ich wenigstens die Gewissheit das es daran liegt.