Kottan

ZZP uneter Vollast kann man schon auf der Straße ziemlich gut einfahren, auch wenn es vergleichsweise lang dauert. Bei Kundenfahrzeugen mache ich das aber nur am Prüfstand. Dadurch das ich in einer halben Stunde fertig bin ist es so billiger und man holt auch noch ein paar PS mehr raus. Das komplette Kennfeld macht, wenn überhaupt, sowieso nur am Prüfstand sinn. Mit LPG habe ich zwar keine Erfahrung, aber grundsätzlich senkt ein fetteres Gemisch die Abgastemperaturen(auch bei E85), und ich denke dass das bei LPG nicht anders ist. Den optimalen ZZP kann die Trionic nicht erkennen, da von der Ionenstrommessung nur die Druckschwankungen beim Klopfen ausgewertet werden, nicht aber der absolute Druck im Zylinder. Ansonsonsten macht die Klopfregelung genau das was sie machen soll. Klar hast du in dem Moment wenn die Zündung zurückgenommen wird etwas höhere Temperaturen, aber das ist ja nur für ein paar Sekunden. Und wenn das Steuergerät richtig programmiert wurde, sollte es im normalen Betrieb sowieso nie zu einem Klopfen kommen.

Kann es sein das wir etwas aneinander vorbei reden? Also die Steuergeräte sind bei AT und MT komplett gleich inkl. ALLER Kennfelder. Jedoch sind für die Ladedruckregelung 2 verschiedene "Parametersätze" hinterlegt. Je nach Getriebe wird der einer der beiden verwendet. Es ist nicht nur der Ladedruck anders, sondern ist auch Regelverhalten vom APC Ventil angepasst und noch ein paar andere Dinge. Das war das, was ich zusammengefasst mit "die Ladedruckregelung ist anders" meinte.

Weil wie ich auch geschrieben habe, die Ladedruckregelung anders ist. Schalter hat mehr Ladedruck und deswegen auch mehr Drehmoment.

Steuergeräte sowie Kennfelder sind bei Schalter und Automatik gleich. Der Motor ist es ja auch. Nur im "Automatik-Modus" gibts ein paar Zusatzfunktion die das Drehmoment beim Schalten regeln und die Ladedruckregelung ist anders.

Bei erhöhtem Verbrauch zu 99% ein Problem mit der Lamdaregelung. Wenn du die Möglichkeit hast kannst die Spannung messen. Stecker ist hinter dem Motor. Krümmer und Turboflansch sind dicht?

Ja sowas hab ich mir auch schon gedacht aber da gibts nichts wo man den anstecken könnten. Is übrigens ein BOSCH Stecker wie bei den Einspritzdüsen oder den Temeratursensoren.

So die DI ist mittlerweile getauscht und damit war auch das Problem mit dem Ladedruck weg. Allerdings springt er noch immer schlecht an und stirbt andauernd ab. Noch einer eine Idee wo man noch suchen könnte? Noch mal kurz zusammengefasst was schon alles getauscht/geprüft wurde: BOV neu Unterdruckschläuche neu DI neu Leerlaufregler OK Drosselklappe OK Luft und Wassertemeratursensor OK Bei der Ansaugbrücke hängt noch ein Stecker mit der Beschriftung "KALLST" herum. Hat der eine Bedeutung? Außerdem geht ab und zu in der Früh das CE Lämpchen während der Fahrt kurz an. Bei welchem Ladedruck kommt eigentlich der Fuel Cut?

Also ich kann auf den Bildern nichts erkennen aber wenn in dem roten Teil eine dünne Bohrung ist dann ist das höchstwahscheinlich ein einfacher Turbo bleed. Ist im Prinzip nur ein Rückschlagventil und die einfachste möglichkeit den Ladedruck zu erhöhen. Sobald Überdruck im Ansaugsystem entsteht öffnet sich das Rückschagventil und dadurch misst der Sensor über den der Ladedruck geregelt wird weniger Druck und regelt somit höher. Bei deinem Auto bin ich mir aber nicht sicher ob das nicht auch Einfluss auf die Zündung hat also würd ichs vorsichtshalber mal rausnehmen.

Hab ich in dem Zusammenhang noch gefunden: http://www.saabcentral.com/forums/showpost.php?p=1350855&postcount=12 Bestätigt eigentlich das was ich geschrieben habe und scheint auch aus zuverlässiger Quelle zu kommen.

Gibts dafür auch eine Bergründung? Ich weiß das bei den Trionic Steuergeräten die Zündboxen nicht untereinander ausgetauscht werden sollen weil hier die Ionenstrommessung zur Klopferkennung genutzt wird. Bei den alten LH-DI/APC Steuergeräten wird diese Funktion aber nicht genutzt und darum soll es hier egal sein welche DI verwendet wird. Mich würde aber auch so interessieren welche der beiden haltbarer ist da ich auch versuchen will meinen mazda auf eine di umzubauen. Ionenstrommessung ist schon was praktisches

Um das ganze mal ein wenig aufzuklären: Es dürfte sich um ein thermisches Problem handeln da 2 Zündspulen ausgelaufen sind. Ich hab jetzt auch eine genaue Ladedruckanzeige drin und man sieht auch das der Ladedruck bei dem die Leistung weg ist bei längerem Fahren immer niedriger wird(von 0,28bar bei kaltem Motor bis 0,18bar) Auf jeden Fall muss ich jetzt erst mal die DI tauschen und dann wird sich zeigen ob es noch andere Probleme gibt. Wie siehts eigentlich mit der Haltbarkeit von den schwarzen Kassetten aus? Vom Preis her sind die ja billiger. Kerzenbild ist auch schön schwarz, also das Gemisch viel zu fett wie ich schon vermutet hatte. Aber nochmal zum Fußschalter vom Tempomat: Ich hab da einen Schalter am Bremspedal gefunden mit einem Unterdruckschglauch dran. Der geht an ein T-Stück von wo ein kurzer Schlauch in Leere geht. Daneben wär noch Platz für einen Schalter am Kupplungspedal welcher aber fehlt. Auch ein passender Stecker hängt dort runter. Vorne im Motorraum an der Unterdruckpumpe sind 2 dünne Schläuche die wieder zurück zur Pumpe gehen und ein dicker der richtung Fahrerseite geht. Ein zweiter dicker Anschluss ist auch noch vorhanden, da ist aber kein Schlauch dran. Kann mir wer sagen ob da Teile fehlen oder wie das genau auszusehen hat damit das funktioniert?

Erstmal entschuldigt bitte die Rechtschreibfehler:redface: Die sind mir beim ersten mal durchlesen gar nicht aufgefallen. Eigentlich genau so wie ich es beschrieben habe: Wenn das Taktventil von der Ladedruckregelung angeschlosessen ist geht der Ladedruck bis zum roten Bereich, der Motor hat aber sobald er über die Mitte vom gelben Bereich kommt keine Leistung mehr. Mit schlagartig meine ich das es keinen Übergangsbereich gibt. Sobald er die "Grenze " überschreitet ist sofort die Leistung weg und er beschleunigt nicht mehr weiter .Dabei fängt er leicht zu ruckeln an. Der Ladedruck geht aber weiter hoch bis zum roten Bereich. Sobald ich etwas vom Gas gehe und der LD wieder unter dem halben gelben Balken ist setzt die Leisung sofort wieder ein und er beschleunigt normal weiter. Wenn ich das Ventil abstecke, also nur mit Grundladedruck fahre, geht der LD nur bis zur hälfte vom gelben Balken. Nur wenn man dann Vollgas gibt reicht die kurze Ladedruckspitze aus das er über die Mitte geht und wieder an Leistung verliert. Der LD steigt aber dann nicht mehr weiter an. Ich hoffe das ist so verständlich:cool:

Danke für die Links! Vieleicht bekomm ich dort mehr informationen über die DI/APC Der Ladedruck wird bei mir nicht reduziert sondern geht rauf bis zum Anfang vom roten Bereich:confused:

Ja das ich früher oder später eine neue DI brauche ist sowieso klar, aber ich interessiere mich halt sehr für Motorelektronik und möchte auch wissen wie die aufgebaut ist und funktioniert. Und jede zusätzliche Information hilft vielleicht auch wem anderen weiter. Außerdem bin ich noch nicht überzeugt das die DI-Kassette für alle meine Probleme verantwortlich ist. Den schlechten Leerlauf und die Aussetzter bei fahren erklärt das ja, aber warum sollte er dann ausgerechnet bis zu einem bestimmten Ladedruck normal beschleunigen und dann fällt auf einmal schlagartig die Leistung ab. Und was gibt es denn schöneres als an einem verregneten Samstag Nachmittag in seinem "neuen" Auto auf der Rückbank herumzuliegen und am Steuergerät herumzubasteln. Dabei fällt mir gerade auf das ich an den Pins 25 und 26 jeweils 2 Impulse pro KW Umdrehung bekomme. Also wenn hier nur die erfolgte Zündung erkannt wird hab ich einen 2-Takter:biggrin:

Wenn man weiß wonach man sucht... http://www.jesusfuckingchrist.at/img/9000/di.jpg Das Signal für die Zündung am ersten Zylinder ist schön zu sehen. Zum Vergleich hab ich noch den KW-Geber(gelb) genommen. Aber die Fragen gehen weiter:tongue:(danke übrigens noch mal an alle die sich hier beteiligen) Ich bekomme kein Signal vom Klopfsensor. Ist der direkt angeschlossen oder ist da noch eine Elektronik vorgeschaltet die den auswertet und nur einen Impuls gibt wenn ein Klopfen erkannt wird? Was bewirkt der enrichment on pre Ignition Ausgang genau. Ich würd ja gerne selber an der LH nachschauen aber das Auto steht im freien und es regnet:frown: Laut den Infos auf saabnet wäre 0V preignition also dieseln, 6V normaler lauf, und 12V klopfen Ich nehme mal an in fällen 0 und 12V wird etwas angreichert um dem entgegenzuwirken. Jetzt hab ich aber 12V obwohl ich nicht einmal ein Signal vom Klopfsensor habe. Kann das Klopfen jetzt doch auch von der Ionenstrommessung erkannt werden oder was kann das bedeuten:confused: Mit dem Schrottplatz ist das wenn man in Österreich aus der Provinz kommt so eine Sache... Aber es eilt ja nicht und vielleicht bekomme ich ja in den nächsten Wochen mal eine DI zum testen, dann hätte ich wenigstens die Gewissheit das es daran liegt.

Leider hab ich noch keine Ahnung wie die DI genau funktioniert aber anhand der Pinbelegung von der DI/APC und der LH hab ich jetzt mal durchgeprüft so weit es möglich war. DI muss ich auf jeden Fall mal tauschen aber viellecht kann mir ja trotzdem noch wer mehr Informationen geben was das Ding genau macht. Ich geh mal die PIN's die mich interessieren der Reihe nach durch: Pin 18,19,37,38 -Trigger signal cyl 1,2,3,4 Ich vermute mal das das irgendwas mit dem Ion sensing zu tun hat? Ich hoffe mal nicht das das wirklich das Trigger singal für die Zündung ist weil da kommen auf allen 4 cyl. impulse in unregelmäßigen abständen. Pin 36 - load signal to pin 25 on ecu Auf der LH hab ich auf pin 25: load signal Tq (EZK/DI) Frequency should increase with throttle opening Anhand der beschreibung hätte ich mal vermutet das hier z.B. die einspritzdüsenöffnungsdauer an die DI weitergegeben wird. Kommen aber auch nur impulse mit gleicher länge(ein paar us) in unregelmäßigen abständen an. pin 29 - ignition pulse sauberes rechtecksignal mit jeweil 2 impulsen pro kw umdrehung geht zur LH zur drehzahlberechnung und um den einspritzzeitpunkt festzulegen. pin 26 - enrichment on pre-ignition geht auch zur LH auf pin28 dort findet man als beschreibung: PRE-IGNition, DI/APC Voltage, 0 - Enrichment Preignition, 6.5 - No enrichment, 12 - Enrichment knocking ich messe hier 12V also enrichment knocking - sollte wohl nich so sein? pin 25,26 - Combustion signal for cyl 1+2/3+4 ich nehme mal an das ist das eigentliche zündsignal. die impule sind regelmäßig aber mit vielen störungen möglicherweise durch die unregelmäßigen signale von trigger 1-4. zündet der jetzt 2x pro kw umdrehung oder wird das dann noch über das ion sensing geregelt? pin 24 - signal from crankshaft sensor auch hier bekomme ich ein sauberes rechtecksignal 1 langer impuls dann 2 kurze pin 14 - signal from pressure sensor ausgangsspannung vom MAP sensor - hatte im leerlauf ~1V Also zusammengefasst würde ich mal behaupten die Zündung wird so berechnet: Getriggert wird das ganze durch den KW-Geber 2x/Umdrehung Je nach dem ob jetzt der lange oder die 2 kurzen Impulse kommen werden entweder Zyl 1+2 oder 3+4 gezündet. Der Zeitpunkt wird festgelegt duch das Kennfeld(Drehzahl/MAP) und wird dann noch abgeändert durch die ion sensing signale von jedem Zylinder, dem TPS schalter und eventuell auch durch das "load signal" von der LH. In der DI Kassette wird dann noch abhängig vom ion sensing "entschieden" ob welcher der beiden gemeinsam angesteuerten Zyl. gezündet wird? Ist das so ungefähr richtig? Bei der DI-Kassette hätte ich gedacht das die alten mit Kabel auch wieder gegen welche mit Kabel getauscht werden? Ausgebaut war sie auf jeden Fall schon mal da 2 Schrauben nicht mehr original sind. Ich hab allerdings alle rechnungen zu dem Auto von 0-185.000km(aktuell 195tkm) und hab keine DI gefunden. Der einzige ZK wechsel war bei 185tkm und verwendet wurden NGK BCPR7ES. Also falls zufällig irgendwer aus dem Raum St.Pöten mitliest und mir seine DI zum testen zur Verfügung stellen würde wär's nett wenn sich derjenige bei mir melden könnte:biggrin:

Danke erstmal für die Antworten! Also der Reihe nach: Zündkerzen sind laut rechnungen die ich zu dem Fahrzeug bekommen hab vor 10000km getauscht worden, werd ich aber noch kontrollieren. Was ich jetzt herausgefunden habe hat die alte DI mit Kabel noch keine Inoenstrommessung sondern noch einen einfachen Klopfsensor. Die Ladedruckregelung kann ich aber denk ich ausschließen da die ja keine direkten Einfluss auf die Zündung oder Einspritzung hat. Außerdem regelt er ja auch sauber. Nur vierliert er halt genau wenn der Zeiger in der Mitte vom gelben Balken ist schlagartig an Leistung. Also in etwa wenn er den Grundladedruck übersteigt. Ja richtig erkannt komme aus NÖ Der Name kommt daher das mir eine gewisse ähnlichkeit mit dem Herrn Resetarits nachgesagt wird. Mir persönlich hat aber der Peter Vogel am besenen als Kottan gefallen, aber das ist jetzt ein anderes Thema. Zu 50% die DI ist eigentlich logisch das ja zur 2 Komponenten dafür verantwortlich sein können. Die Zündung oder die Einspritzung. Also eine 50/50 Chance. Problem ist nur ich habe keine Möglichleit an eine funktionierende DI zu kommen um das schnell mal gegenzutesten. Und eine neue zahlt sich bei einem 500€ Auto einfach nicht aus. Daher muss ich erst mal alles andere ausschließen. Für das Geld um das ich eine DI bekomme kann ich auch gleich auf ein freiprogrammierbares Steuergerät umbauen und dann hab ich das das Problem garantiert nie wieder. Allerdings hab ich den Saab gekauft weil ich bei meinem Mazda 323 GTR gerade einen Kolben herausgebrannt hab und ich jetzt den Motor in Ruhe neu aufbauen will und ich in der Zeit ein Auto brauche bei dem eben nichts "gröberes" zum reparieren oder umbauen ist. Aber übern Winter kann man ja mal drüber nachdenken:biggrin: Grundladedruck ist ca. Mitte vom gelben Bereich, genau dort wo er auch die Leistung verliert. Und es ist definitiv kein FC. Das ruckel ist minimal, gerade so das es einem auffällt. Es tritt aber auch bei abgesteckter Ladedruckregelung auf. Schläuche sind alle dicht. BOV bzw. Umluftventil hab ich schon getauscht. Daran liegt es nicht. Leerlaufsteller hab ich gestern schon gereinigt und getestet, und er Funktioniert auch soweit. DK werd ich heute noch reinigen auch wenns mit dem Problem nichts zu tun hat. Aber wo ist dieser Fußschalter? Außerdem kann ich den LMM auch schon auschließen. Der Motor läuft auch ohne Lamdasonde. Die Sonde selbst hab ich auch durchgemessen. Die funktioniert und Einspritzung regelt auch richtig. Dann hab ich noch den Drosselklappen schalterdurchgemesssen und hab nur jeweils 3kOhm bei geöffnetem schalter. Als nächtes werd ich mal eine Breitbandsonde und eine LD Anzeigen reinhängen. Dann kann ich wieder mehr sagen.

So bin wieder ein wenig weiter. Das absterben kommt vom Leerlaufregler. Wenn man den absteckt hält er das standgas bei 1200U/min. Bei den anderen Problemen hat sich nichts geändert, mir ist aber aufgefallen das er nicht unter Vollgas gleich die Leistung verliert sondern erst wieder ab dem besagten Ladedruck. Allerdings fällt mir kein Teil an einer LH Jetronic ein das Ladedruckabhängig reagiert? Das hab ich auch nicht behauptet:rolleyes: Auch die Anwendungsgiebte waren grundverschieden. Bei den Japanern wurde der Turbo hauptsächlich zur Leistungssteigerung verwendet, und das auch sehr erfolgreich wie ich finde. Aber da könnte man jetzt ewig über Vor- und Nachteile diskutieren. Ich schraub seit meinem ersten Auto an Japanern und ich werd auch dabei bleiben ganz einfach weil ich die Technik gewohnt und damit vertraut bin. Ich weiß aber das es auch genug andere Hersteller gibt technisch sehr feine Autos bauen.

Hallo! Seit gestern bin ich Bestitzer eins 9000 turbo angeblich aus gepflegter Seniorenhand was aber für mich nicht der Grund war warum ich ihn gekauft habe sondern der niedrige Preis, da ich ihn eigentlich nur als Übergangsauto brauche. Darum hatten mich auch eigentlich Probleme wie schlechtes Anspringen und leichtes ruckeln beim fahren nicht gestört. Da ich aber großer Fan aufgeladener Motoren(zwar bis jetzt ausschließlich japanischer Herkuft) bin, war ich wirklich positiv überrascht was da alles an innovativer Turbotechnik unter der Haube steckt. Darum hab ich mich jetzt dazu entschlossen, sollte ich die Probleme ohne größere Kosten in den Griff bekommen das Auto doch ein wenig länger zu behalten. Zuerst habe ich aber mal ein paar grundsätzliche Fragen zu dem Auto: Ich versuch mich hier seit gestern ein wenig einzulesen und lese immer wieder das es ratsam ist immer eine DI Kassette dabei zu haben. Da aber eine neue Kassette genau so viel kostet wie das ganze Auto macht das für mich eigentlich keinen Sinn, aber es gibt im Internet gebrauchte aber geprüfte Teile für ~200€. Kann man sowas bedenkenlos kaufen oder ist eher davon abzuraten? Dann habe ich mal versucht ein paar genauere Information über das Auto zu finden wie Werksbeteichnung, Motortyp, usw. Es handelt sich um einen Saab 9000 T5 Bj.89 118kw Vielleicht kann mir ja einer sagen welchen Werkscode das Fahrzeug hat und ob folgende Angaben die ich bis jetzt gefunden hab richtig sind. Motortyp ist B202 Zündung wird über die Saab DI gesteuert die Einspritzung über ein LH Jetronic 2.4.2 Das Auto hat zwar die Schalter für den Tempomat aber ich konnte keine Funktion festellen. Ich hab auch keinen Aktuator oder einen 2. Gasseilzug gesehen. Sitzen die Teile beim Saab irgendwo verstecket oder werden die Schalter generell eingebaut und nur bei Bedarf angeschossen? Außerdem wäre es für die Fehlersuche sehr hilfreich einen Schaltplan zur hand zu haben und eine Anleitung wie man Fehlercodes auslesen kann. Wäre nett wenn mir auch hierzu wer einen Link nennen könnte. Jetzt aber zu meinem eigentlichen Problem: Als ich das Auto gekauft habe konnte man das Auto nur starten wenn man leicht Gas gibt. Dazu kommt das bei gleichmäßiger Fahrt ab und zu kurz die Leistung weg ist. Gerade so lang das man einen kleinen Ruck merkt. Außerdem fängt der Motor ab einem bestimmten Ladedruck an zu ruckeln und hat keine Leistung mehr. Das tritt ungefähr nach der hälfte vom gelben Balken der Ladedruckanzeige auf. Wenn man das Takventil absteckt kann man dann einigermaßen normal fahren. Nur unter Vollgas beginnt er wieder zu ruckeln und verliert Leistung. Das Ruckeln ist nicht wirklich schlimm, gerade so das man es spürt aber das Auto beschleunigt halt nicht mehr weiter. Ich hatte daher vermutet das ab diesem Ladedruck die Lamdaregelung deaktiviert wird und er dann viel zu Fett läuft. Ach das ruckeln unter Vollgas deutet daruf hin. Darum hab ich jetzt mal den LMM rausgenommen und gereinigt(war alles recht ölig). Der Draht ist soweit man sehen kann OK und es kommt auch normalerweise kein CE Lämpchen wie es der Fall ist wenn ich den LMM ganz abstecke. Außerdem hab ich noch das Umluftventil getauscht und hab mal alle Schläuche auf Risse abgesucht. Das ganze hat dazu geführt das er jetzt zwar sofort anspringt aber dafür jetzt beim auskuppeln oft abstirbt. Der Leerlauf ist immer noch unruhig und das Problem mit dem Ladedruck ist auch noch da. Jetzt hab ich zuerst mal den Leerlaufregeler im Verdacht. Man spürt keine Bewegung im inneren und es mach auch keinen Unterschied wenn ich ihn abstecke. Jetzt würde ich gerne mal messen ober er überhaubt angesteuert wird aber dazu fehlt mit noch ein Schaltplan. Das Ladedruckproblem erklärt das aber trotzdem nicht. Ich hoffe mal das mir hier wer ein paar Hilfestellungen zu meinen Problemen geben kann oder selbst schon ähnliche Probleme hatte. Vielen Dank schon mal im vorraus und ich freue mich auf ein nettes Miteinander in Zunkunft hier im Forum:biggrin: