phil23

Gibt es Fotos vom defekten Kurbelwellenlager und dem schadhaften Pleuel? Evtl. ein Vermessungsprotokoll?

Die Diagnosen sind im WIS beschrieben. Da kann man sich mal durchwühlen, ob die Diagnose noch funktionieren kann, wenn man den einen Teil weglässt. Ggf. Muss man sich auch die Software anschauen wann welche Diagnose durchgeführt wird. Die US Fahrzeuge scheinen es mit anderer Software wohl auch zu schaffen (habe aber nicht geprüft, ob die später auch nur den einen Teil haben und in wie weit der für diese Diagnose essentiell ist)

Wurde der Fehler nicht durch den Umbau verursacht? Zurückbauen und danach erst mit Teiletausch anfangen.

P0455 könnte damit zusammenhängen. B235 MY 2000 hatten noch das Tanksystem mit Diagnose, wahrscheinlich kommt das deswegen durcheinander. Bei den meisten tritt nach Änderung der Fehler nicht auf, weil sie entweder andere Software nutzen bzw. anpassen oder eben gar kein Tankdiagnosesystem in der Variante verbaut ist, was den Fehler auslesen könnte. P0420 ist Katdiagnose, eher nicht. Der Fehler ist auch nicht immer so leicht auf eine Komponente oder Fahrzustand zurückzuführen, weil es vermutlich ein langsam sterbender Kat ist, mal sagt die Diagnose noch ok, irgendwann mal nicht, dann wieder ok, usw. Je nach Fahrstil/Fahrprofil wird die Diagnose dazu auch nie oder selten ausgeführt, was die Fehlersuche erschwert.

Ich meine, der Trick wäre, die Leitung zwischen Zylinder 3 und 4 (und nicht zwischen 2 und 3) durchzulegen, damit das große Rückschlagventil an die Kühlmittelleitungen angebunden werden kann. Bei Schläuchen hilft etwas Spucke, den untersten Schlauch habe ich nicht als besonders widerspenstig in Erinnerung. Das kleine weiße Ventil versuche ich etwas nach unten zu verlegen, damit es nicht soviel Fahrtwind abbekommt. Den Schlauch muss man ggf. etwas kürzen, bevor er sonst abknickt.

Oder Zylinderkopfdichtung. Oder Dichtung Steuerdeckel/Kopf/Block.

Ja, die Ölfalle wurde geändert. Das Umrüstkit suggeriert ja schon, dass es ein Wagen bis 2003 (bzw. steht ja auch so in der Signatur "03") sein muss, da kommt ein anderes System ohne Schlauchkupplung zum Einsatz, nur aufstecken. Die Ölfalle wird meines Wissens nach auch nur am Motor befestigt, mit sehr viel Hängen und Würgen, langen Armen und zerkratzten Unterarmen kommt man vielleicht auch noch von oben dran, schöner ist aber von unten. Ggf. Muss man Kabel vom Starter zum Generator entfernen, daher vorher Batterie abklemmen (sollte man sowieso, damit man nicht aus versehen einen Kurzschluss zwischen den unisolierten Pluskabeln an Starter oder Generator und Masse verursacht).

Welche Schlauchkupplung? Der Umrüstsatz hat nur Gummischläuche, die auf die Stutzen gesteckt werden. Ansonsten: Pfeilrichtung für Ventil #3 beachten Ebenso für die anderen Ventile Hast du das Ventil #3 extra dazubestellt? Normalerweise ist es im Kit nicht enthalten. edit: gibt auch Kits mit Ventil. Sind aber vermutlich die billigen Kits, ich würde nur das original Kit verwenden. Ölablaufschlauch aus Ölfalle kann man auch checken, der ist ggf. auch nicht enthalten, kann aber schon sehr labberig sein.

das hängt davon ab, ob es ein Automatik oder ein Schaltwagen ist. Die Versionen haben unterschiedliche Konzepte zur Unterdruckversorgung für den Bremskraftverstärker.

Sonst vermess einfach die Nockenwelle mit aufgeklebter Gradscheibe am Nockenwellenrad und Messuhr auf dem Nocken, daraus kann man mit den bekannten Angaben der Steuerzeiten ja auf das zugehörige Spiel zurück schließen.

fehlen wäre ungewöhnlich, der kann da eigentlich nicht weg. Vielleicht ist er platt gedrückt und man sieht es im Ölschmadder nicht. Ein neuer muss sowieso her.

sichtbar hier: https://www.actronics-gmbh.de/drosselklappe/saab-hella-616-01

Der ist zwischen Drosselklappe und Ansaugkrümmer. (für Motoren > 2004) Oben ist es der: https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/kraftstoffaufbereitung/einspritzanlage/drosselklappe/dichtring-drosselklappengehaeuse/1020247/

Schelle an der DK nachziehen bringt meist nicht die erwünschte Wirkung. O Ring darunter ersetzen, der ist meist steinhart.

Evap Luftmasse wird immer adaptiert.

speziell mit den Kugellagern oder den Federbeinstützlagern?

für nächste Mal vor Abgabe ist man gewarnt: einfach 10 Fotos mit dem Handy machen und hoffen, dass man im Zweifel nachher was erkennen kann. Ist ja das gleiche wie mit Mietwagen.

Fraglich, ob jemand im Übergabeprotokoll ankreuzt: [ x ] Auto ist vollständig inkl. Parksensoren und Wischern.

Das ist die Kunst der Fehlererkennung, eine ausreichende Trennschärfe zwischen fehlerhaftem und noch ok Teil hinzubekommen. Wenn alle 10 Minuten Fehler auftreten, LMM wechseln, ist auch keinem geholfen. Die Fehlerbedingungen und tolerierten Abweichungen stehen ja in den Beschreibungen. Man muss sich auch immer Gedanken dazu machen, wie gravierend Fehler bzw. Abweichungen überhaupt sind. +-5° Kühlmitteltemperatur sind wenig relevant. Totalausfälle und drastische Abweichungen sollten aber schon erkannt werden.

ja, das ist eine Dichtung verbaut. Aber da sollte eigentlich kein oder nur minimalst Öl aus der Kurbelgehäuseentlüftung vorhanden sein. Erneuern der Dichtung kaschiert nur das Problem.

Die 220°C werden eingeregelt, der Strom dazu ist proportional zur vorbeiströmenden Luft. Wenn der Heizdraht vollkommen am Ende wäre, würde es aber andere Fehler wie P1171 und P1172 geben, die dann wieder, neben anderen Ursachen, zurück zum Luftmassenmesser führen. Was ist mit Fehlercode P0101, Luftmassenmesser Funktion fehlerhaft? Die elektrische und funktioniale Überwachung zentraler Komponenten der Lambdaregelung ist gesetzlich vorgeschrieben, man kann das Auto ohne Überwachung gar nicht als Hersteller zulassen. Es ist auch bezeichnend, dass die ersten 4 OBD Fehler in der Liste sich alle auf den Luftmassenmesser beziehen, schien irgendjemandem also wichtig gewesen zu sein. Diese Codes gelten für alle Hersteller.

wo stammt dieses Ammenmärchen eigentlich her?

Den Kernschrott von diesen chinesischen Bügelmessschrauben sollte man entsorgen, wenn die Messgenauigkeit (wenn überhaupt) in dem Bereich liegt, in dem man messen will. Von einer 10€ Bügelmessschraube sollte man aber auch nicht mehr erwarten. Die digitalen Mitutoyo kosten leider einiges mehr. Vielleicht kann man sich von mit vernünftigen Endmassen behelfen, macht auf Dauer aber auch keinen Spass, sich da immer etwas hinzuinterpolieren. Grob bleibt ja bei der Messgenauigkeit übrig: T5: 0-5/100 T7: 2-7/100 Ohne ein vertrauenswürdiges Endmaß lässt sich doch ein mechanische Bügelmessschraube auch gar nicht einstellen. Auf die Nulllstellung sollte man nichts geben, die kann immer verdreht sein. Einzig bei der 0-25 kann man es sich (fast) sparen und mit der Nullpunktkalibrierung hoffen, dass die Gewindesteigung so gut gefertigt ist, dass die 25 am Ende stimmen. Wissen tut man es ohne Endmaß aber nicht. Übertragen auf eine andere ungeeichte Messuhr bringt auch nichts, die könnte auch verstellt sein.

Ein paar Anmerkungen: 1. Bei der finalen Toleranz T7 scheint es sich um einen Zahlendreher zu handeln, m.M.n. müsste es 0,020-0,065 heißen. Minimaler B Kolben 89,975 in maximaler B Bohrung 90,040 ergibt 65/1000. Damit würden auch die Übermaß Teile mit maximal 63/1000 in der Toleranz liegen. 2. Der Sinn der dritten Tabelle T7 erschließt sich (mir) nicht. A/B Kolben soll für A und B Bohrung passen, in der nächsten Spalte wird aber nur A Bohrung aufgeführt B Kolben soll in B Bohrung passen, die wird jetzt aber mit 90,007-90,020 (wäre eine A Bohrung) angegeben, in der Tabelle vorher aber mit 90,020-90.040. Die erste Tabelle für die Zylinder sieht verlässlich aus, 20/1000 Tolerenz für jede Klasse, aufsteigende Reihenfolge ohne Überlappung. 3. Selbstgeschliffene Einstellmaße: verliert man dann nicht die absolute Genauigkeit? Woher wird dann das absolute Mass genommen? Man braucht ja etwas zum Kalibrieren, was genauer als die Messgenauigkeit des zu kalibrierenden Messinstruments ist. Dazu passend: Die Vergrößerung der Kolben ist also selbst gemessen? Sollten die Kolben in die Richtung durch Verschleiß nicht eher kleiner werden ("Scheuern" auf Druck und Gegendruckseite am Kolbenhemd)? Im Zweifel sollte man vielleicht eher das höhere Kolbenspiel wählen, bei 280 km/h hört man das mögliche Klappern doch sowieso nicht mehr. Vielleicht sind es auch nicht (nur) technische, sondern finanzielle Gründe, größere Toleranzen zuzulassen. Weniger Kombinationen und Typen bedeutet vermutlich auch weniger Aufwand. T7: 2 Blöcke, 2 Kolben (Standard ohne 1. und 2. Übermaß) T5: 3 Blöcke, 4 Kolben Und/oder die Fertigung ist soviel besser geworden, dass man mit vertretbarem Aufwand und geringem Ausschuss mit den jeweils 2 Klassen auskommt.

Die Teile heissen Regelkolben. Scheint herstellbar zu sein. https://de.wikipedia.org/wiki/Kolben_(Technik) "Das Kolbenhemd dient der Führung des Kolbens im Zylinderrohr und ist bei den meisten Kolben mit einem Gleitlack beschichtet. Es trägt bei älteren Bauarten oft innen einen eingegossenen Stahl-Streifen (Regelkolben, „Regelplatte“, „Autothermik-Kolben“), um das Durchmesserwachstum beim Erwärmen zu steuern."