phil23

Klopferkennung über Ionenstrommessung, soweit noch klar. Aber was ist mit dem Rest gemeint?

lt. WIS ja, zumindest bei den ESP Modellen meine ich mich daran zu erinnern. Kann aber auch schon für die ABS Modelle gültig sein. Es gab Hinweise im WIS, dass bei Fehlern in der Bremsanlage diese Regelung ausfällt und er deswegen schneller hinten blockieren könnte. Manche schreiben die wenig genutzten und daher schnell anrostenden hinteren Scheiben der zu geringen Bremskraft (durch die Regelung) zu.

Der Klimakühler gibt Wärme ab, so dass die Luft, die den Wasserkühler anströmt, wärmer ist. Damit sinkt bei schlechtem Zustand des Wasserkühlers (z.B. innen zugesetzt oder verstaubte/verdreckte Luftkanäle) die Kühlleistung. Dass der Wasserkühler entgegen der Luftströmungsrichtung durch den Ladeluftkühler hindurch noch Wärme an den Klimakühler abgibt, halte ich eher für unwahrscheinlich, zumindest bei nicht stehendem Fahrzeug.

Für das Jahr gibt es noch eine etwas neuere Software, die eine leicht geänderte Kaltstart und Übergangsphase nach Start enthält. Hat aber beides auf den ersten Blick nichts mit der DI Diagnose zu tun. Oder läuft er nach Start rumpelig? Nicht, dass er da Aussetzer macht, die dann fälschlicherweise der DI Diagnose zugeschlagen werden. Ich meine aber auch, dass diese Phase nach Start nicht in der DI Diagnose liegt. Die Änderungen sind aber eher kosmetischer Natur. Die andere Änderung in der DI Diagnose gab es in der Software ab 2007-2009. Ich kann heute abend nochmal schauen, ob sich rausfinden lässt, ob deine Software vor oder nach dem 2007-2009er Update rauskam. Aber momentan ist ja noch alles ok.

Das war anders gemeint: es ging nicht um allgemeine Sensorfehler, sondern um einen (möglicherweise thermisch bedingten) Fehler, so dass die DI die Signale der Zündkerzen als Klopfen interpretiert, obwohl im Brennraum kein Klopfen vorliegt. Ich meine, dass es auch schon Überlegungen gab, mal in einem schnellen Wechsel eine kalte DI einzubauen, ob damit das Problem zumindest für kurze Zeit weg ist. Achso, du willst es also nur zur Bestätigung haben. Aber gesetzt den (momentan noch hypothetischen) Fall, es wird Klopfen gemeldet, was dann?

was würdest du noch mitmessen wollen? Wenn letzlich die Klopfregelung zuviel Klopfen erkennt, sind die Möglichkeiten vorerst erschöpft. Ob es wirkliches Klopfen oder Messfehler sind, wird man damit leider so nicht rausfinden können. Natürlich können die Klopfeingriffe so groß oder so verteilt sein, dass man dann annehmen kann/muss, dass das so nicht sein kann. Nur was wäre die Schlussfolgerung daraus? Jedes Fahrzeug kann eine andere Software haben, das muss nicht konstruktionsbedingt sein. Da der Hersteller auch nach Jahren noch Updates rausgebracht hat, ist selbst mit dem Modelljahr nicht klar, mit welcher Softwareversion das jeweilige Fahrzeug läuft, müsste man also wenigstens im Tech2 mal nachschauen. Ebenso kann und wird der Zustand jedes Fahrzeugs unterschiedlich sein.

Die Motorlager sind von Hutchinson, die halten schon. Ich hatte mal aus Versehen und / oder Lieferschwierigkeiten das Motorlager (Beifahrerseite) unter dem Label Lemförder gekauft, es war ein Hutchinson (zumindest waren die gleichen Zahlen/Buchstaben Kombinationen / Nomenklatur/Syntax drauf). Bei den hinteren Hilfsrahmenbuchsen kann ich Boge bestätigen, bei den anderen weiß ich es nicht. Lemförder wird für die Hilfsrahmenbuchsen ok sein. Aber aufpassen, es gibt je nach Baujahr unterschiedliche Ausführungen, die mittlere ist auch im Durchmesser ab 2002 anders, da anderes Prinzip (Kunststoffhülse, die eingepresst wird und dabei deutlich gestaucht wird statt Metallhülse). Von 2002-2005 waren die hinteren schlecht, da zu weich, ab 2006 gab es wieder Boge in Vollmaterial. Es gab auch noch Unterschiede in den Höhen, die man teilweise mit Unterlegscheiben ausgleichen sollte bzw. diese weglassen sollte.

Das scheine ich dann in den vielen Seiten überlesen zu haben. Wenn die Klopfregelung den Leistungseinbruch verursacht, in dem sie Ladedruck reduziert, ist das Phänomen ja weitgehend geklärt, auch wenn außer den üblichen Verbesserungen (Kühlmitteltemperatur checken, Ladelufttemperatur absenken (ist dann aber eher mit anderem LLK und/oder anderen Maßnahmen verbunden), "besseren" Sprit tanken) keine andere Lösung in Sicht ist.

Was genau soll man sich denn anschauen? Dass zu wenig Ladedruck da ist merkt man ja auch so?

Was kann man mit tech2 machen, um das Problem zu lösen?

das kann sich so lesen, als ob man das besser nicht ausprobieren sollte. andererseits: Dass der Bremsweg sich mit erhöhter Zuladung verlängert, dürfte jedem klar sein. Und dass die Bremse nicht die Qualität eines Formel 1 Wagen hat, ist auch offensichtlich.

auch das sollte die Bremse schaffen, ich habe zumindest keine Angabe in der Anleitung gefunden, dass man in Abhängigkeit von der Beladung die Höchstgeschwindigkeit begrenzen sollte. Wäre vermutlich für eine Pkw Zulassung auch nicht zulässig oder schwer realisierbar, müsste dann ja automatisch funktionieren. Und dann kommt noch die unbekannte Neigung der Strasse dazu.

da ich mich dazu noch nicht informiert habe: wie funktioniert das mit der Einzelabnahme genau? Warum wird es billiger? Muss der Prüfer sich dann nicht auch zwei oder noch mehr Fahrzeuge anschauen? Oder ist es dann so eine Art Mustertypprüfung, mit der man dann einfach zur nächsten Prüfeinrichtung gehen kann, die es dann (mit deutlich weniger Aufwand) günstig einträgt? Hast du mal Links zu den möglichen Bremssätteln? Was passt dann noch an Felgend drauf, muss es zwingend 17" sein? Viele fahren zumindest im Winter auch noch 16". Bekommt man die 314er jetzt eigentlich eingetragen oder doch nicht? edit: meinst du solche? https://www.ebay.de/itm/BMW-E38-728i-730i-735i-730d-Brembo-4-Kolben-Bremssattel-Bremssattel-vorn-R-L/283521329017?hash=item4203302779:g:r3IAAOSwdIRdCfVK

Das Nachstellen der Schalter erfolgt ja im Prinzip nur durch Verbiegen des Blechs. Multimeter dran klemmen und parallel Schlauch aufstecken und dran saugen und dann so einstellen, dass der Kontakt elektrisch schließt und das Pneumatikventil geschlossen ist. Ich weiß gerade nicht mehr, welcher Schalter zuerst öffnet oder ob wirklich beide genau parallel öffnen. Du meinst mit APC Ventil die Nummer 4? https://www.esaabparts.com/viewparts.php?searchpart=1&section=11698055 da sollte eigentlich nicht der Deckel einrasten müssen, ich meine, es wäre verklebt oder verschweisst (kann mich aber auch täuschen, da ich gerade keins zur Hand habe). Vielleicht ist es mal runtergefallen?

man könnte mal Fehler auslesen, vielleicht sind welche gespeichert. Sonst das Bypassventil http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/auspuff/turbolader/bypassventil-turbolader/1031105/ kontrollieren. Dünnen Schlauch bis zum Ende verfolgen, da am Ventil entfernen, mit dem Mund am Schlauch saugen, der Unterdruck sollte gehalten werden, die Membran sollte sich bewegen (wenn man es ausbaut, kann man die sich bewegende Membran sehen). Sonst alle Unterdruckschläuche kontrollieren.

Welcher Motor?

so ähnlich: Er gibt kein Signal ans APC, sondern ist in Serie mit dem APC Ventil angeschlossen. Bei Unterdruck öffnet er, ist im normalen Zustand also geschlossen. Beim Saugen mit dem Mund meine ich mich zu erinnern ein leises Klicken zu gehört zu haben, elektrisch sollte man ihn trotzdem überprüfen.

ja. Aber wie das eben mit Wackelkontakten ist: kann sein, dass man sie in dem Moment findet, oder eben auch nicht. Wenn er beim Testen funktioniert, ist es notwendig für die Funktion, aber eben leider nicht hinreichend. 10 Minuten später oder 10°C wärmer kann er doch wieder ausfallen. So wie es sich liest, scheint es bei dir ja eher ein Wackelkontakt wo auch immer zu sein. Klackt das APC Ventil (einmalig) zuverlässig bei Zündung an?

Wie Matthias schon schieb, ja, kann man (zumindest testweise) überbrücken. Da er einen Stecker hat: einfach abziehen und die beiden Pins im Stecker (vom Kabelbaum) kurzschließen. Man kann auch mal das Multimeter dranklemmen und ein paar mal mit dem Mund dran saugen, ob er zuverlässig schaltet. Ich bin aber bei den anderen: die Chancen, dass man mit Nachlöten am Steuergerät den Fehler behebt, sind gering gegenüber den vielen anderen Möglichkeiten (oder Chancen). Was ich schon hatte: die Isolierung der Kabel zum APC Ventil löste sich langsam auf, da die am heißen Kühler entlang laufen. Das kann auch im Inneren der schwarzen Ummantelung passieren, so dass man es nicht sieht. Ich weiß nicht, ob ein Kurzschluss da schon die Sicherung fürs APC schießt, so dass man es daran merken könnte.

Wenn er einen Tempomat hat, ist da auch noch ein Unterdruckschalter im Radkasten Fahrerseite, der bei aktiviertem Tempomat nur GLD zulässt. Der Schalter könnte auch defekt sein.

schon mal in Turbolader Überholbetrieben nachgefragt? Alternativ hier mal suchen: http://www.ebaystores.de/REMANUFACTURED-TURBOCHARGERS/_i.html?_nkw=Saab+&submit=Finden&_sid=242098231 Ist aber die Frage, ob man nicht auch einen guten gebrauchten noch irgendwo findet.

nur als Idee: mal über Plasti Dip nachgedacht?

So wie es auf den ersten Blick aussieht, läuft die Diagnose auf dem Motorsteuergerät ab. Daher sollten auch die Fehlerlevel da gespeichert werden. Ich gehe davon aus, dass Batterie abklemmen eigentlich zum Fehler löschen reichen sollte. Dann müsste der Fehler nach dem letzten Batterie anklemmen aufgetreten sein. Welche Software Version ist auf dem Steuergerät drauf, es gab später nochmal eine minimale Änderung in der Bedatung, wobei ich momentan nicht sagen kann, ob die Diagnose schärfer oder toleranter geworden ist. Ggf. könnte das helfen. Aber ich würde erstmal abwarten, solange der Fehler nicht wieder auftaucht, ist sowieso alles ok. Danach kann man sich immer noch testweise um die Zündkerzen kümmern.

Das ist ja erstmal erfreulich. Zur weiteren Beruhigung: ich schaue mir gerne im WIS auch noch mal die englische Übersetzung an, da verzichten sie auf das noch ("no ignition discharge module faults detected"). Um die Ursachenforschung ggf. noch weiter voranzutreiben: wie groß sind die Chancen, dass der Fehler noch mit den alten Kerzen gesetzt wurde? Die sind ja erst vor 6 Monaten gewechselt worden, sind danach bzw. in den letzten 6 Monaten Fehler aktiv gelöscht worden? Gleiche Argumentation wie bereits weiter oben: wenn keine "klassischen" Fehler gespeichert sind, wird niemand den Fehlerspeicher löschen. Im worst case kann das also noch ein (sehr) alter IDM Fehler sein. Zur Sicherheit kann man den Test ja in Zukunft nochmal sporadisch wiederholen. Ich hatte den an zwei Fahrzeugen auch durchlaufen lassen, war aber ohne Befund. hat das Halbwissen vorerst doch noch gereicht, und das ganz ohne Mechatroniker Ausbildung.

Auf welchen Beitrag beziehen sich dieses nächtliche Fabulieren?