kratzecke

Ich hatte noch nie Probleme mit den Altteilen. Einmal ist mir einer undicht geworden, da habe ich aber Mist gebaut (zu viel Spannung drauf beim Einbau). Und um die 50€ ausgeben für ein Neuteil, über dessen Qualität ich mir nicht sicher sein kann, das außerdem kein exakter Ersatz ist (gibt ja nur noch die ABS-Version neu)? Also ich mache mir da lieber die 15min Arbeit. Da muss ich mich nicht über die Qualität informieren, muss keine Preise vergleichen, muss nichts bestellen...am Ende spart das nur Zeit und Nerven.

Reinigung Ausgleichsbehälter: vorher Zwischenstand Ergebnis Vorgehensweise ist recht einfach: - mit Spülmittel und heißem Wasser grob durchspülen - die beiden Löcher verschließen (ich stopfe da Stücke von alten Schwämmen rein) - ein wenig Sand und ein bisschen Wasser einfüllen, Deckel drauf - schütteln, schütteln, schütteln - zwischendurch mal durchspülen und eine neue Mischung ansetzten, nach 2-3 Durchgängen ist das Ding sauber.

So, ich habe noch mal eine kleine Zusammenfassung vorbereitet, damit es endlich mal eine Referenz gibt. Einer muss es ja machen. Obere Reihe: Benzinpumpenrelais 8V Sauger (GLi, GLE, EMS, 900i) Links neue Version, ab 1987, Teilenummer 898395, Saab 9550948. Rechts alte Version, bis 1987, Teilenummer SK6464, Saab 8539728 Untere Reihe: Benzinpumpenrelais 8V Turbo Links ganz alte Version, bis 1981, Teilenummer 896467, Saab 8559999 Mitte alte Version, ab 1982 bis 1987, Teilenummer 896385, Saab 8579484 Rechts neue Version, ab 1987, Teilenummer 898357, Saab 9512849 Der Extra-Anschluss bei den Turbo-Relais hat die Klemmenbezeichnung "50" und geht bei allen Schaltplänen direkt oder indirekt (variiert je nach MY) ans Kaltstartventil auf der Ansaugbrücke (und somit direkt/indirekt an den Anlasser, entweder Klemme 50 oder die ominöse Klemme 16) - was genau das Ding nun macht weiß ich leider nicht sicher - sofern es dazu jemals eine Dokumentation gab, habe ich sie nicht. Kurz Benzin einspritzen bei Zündung an? Kaltstartanreicherung, wenn Anlasser dreht? Aber das schafft der Sauger auch von alleine. Drehzahlabhängige Vollastanreicherung? Macht auch nicht wirklich Sinn. Meine Erfahrung zum Unterschied zwischen den Relais: Beim Sauger hört man die Benzinpumpe kurz anlaufen, wenn man die Zündung anmacht (ca. 3s). Beim Turbo macht die Benzinpumpe keinen Mucks, bis der Anlasser dreht. Also evtl. hat der Turbo eine zusätzliche Sicherheitsschaltung für die Kaltstartanreicherung. Warum auch immer. Was in der Dokumentation drinsteht zum Benzinpumpenrelais: Drehzahlbegrenzung (nur beim Turbo): Ab 6000rpm -> Benzin aus Sicherheitsschaltung (alle Varianten): Kein Drehzahlsignal für mehr als 1s -> Benzin aus Klemme 50 ist beim Sauger auch vorverkabelt. Alle Relais passen in alle 8V und funktionieren da auch. Also Sauger in Turbo, Turbo in Sauger, spät statt alt, etc. Passt alles, läuft alles. Habe ich persönlich ausprobiert. Was der Unterschied zwischen den verschiedenen Nummern ist kann ich nur raten. Wahrscheinlich nur eine neue Revision, zum Ende hin werden es immer weniger diskrete Bauteile - also während ein 81er Relais noch geschätzt 70 einzelne Komponenten hat, stecken in einem 88er Relais nur noch ein paar ICs und ein Kondensator. Evtl. gibt es aber auch einen funktionalen Unterschied, z.B. verschiedene Drehzahlen, bei denen abgeregelt wird, oder eben verschieden lange Vorlaufintervalle. Das alle 8V mit Kat das neuere Relais haben, stimmt z.B. schon mal nicht - in einem 82er US-Modell (mit Kat) steckte auch ein 82er Relais... Bitte kein Kontaktspray in ein Steuergerät! Davon abgesehen guter Hinweis, da gibt es auch oft Kontaktprobleme. Wenn man die kleine Feder am Relaiskörper aushängt, kann man die Kontaktplatte nach oben wegklappen - dann kommt man super an die Kontakte ran und kann sie mit Dremel oder feinem Schleifpapier wieder blank putzen.

So, ich habe noch mal eine kleine Zusammenfassung vorbereitet, damit es endlich mal eine Referenz gibt. Einer muss es ja machen. Obere Reihe: Benzinpumpenrelais 8V Sauger (GLi, GLE, EMS, 900i) Links neue Version, ab 1987, Teilenummer 898395, Saab 9550948. Rechts alte Version, bis 1987, Teilenummer SK6464, Saab 8539728 Untere Reihe: Benzinpumpenrelais 8V Turbo Links ganz alte Version, bis 1981, Teilenummer 896467, Saab 8559999 Mitte alte Version, ab 1982 bis 1987, Teilenummer 896385, Saab 8579484 Rechts neue Version, ab 1987, Teilenummer 898357, Saab 9512849 Der Extra-Anschluss bei den Turbo-Relais hat die Klemmenbezeichnung "50" und geht bei allen Schaltplänen direkt oder indirekt (variiert je nach MY) ans Kaltstartventil auf der Ansaugbrücke (und somit direkt/indirekt an den Anlasser, entweder Klemme 50 oder die ominöse Klemme 16) - was genau das Ding nun macht weiß ich leider nicht sicher - sofern es dazu jemals eine Dokumentation gab, habe ich sie nicht. Kurz Benzin einspritzen bei Zündung an? Kaltstartanreicherung, wenn Anlasser dreht? Aber das schafft der Sauger auch von alleine. Drehzahlabhängige Vollastanreicherung? Macht auch nicht wirklich Sinn. Meine Erfahrung zum Unterschied zwischen den Relais: Beim Sauger hört man die Benzinpumpe kurz anlaufen, wenn man die Zündung anmacht (ca. 3s). Beim Turbo macht die Benzinpumpe keinen Mucks, bis der Anlasser dreht. Also evtl. hat der Turbo eine zusätzliche Sicherheitsschaltung für die Kaltstartanreicherung. Warum auch immer. Was in der Dokumentation drinsteht zum Benzinpumpenrelais: Drehzahlbegrenzung (nur beim Turbo): Ab 6000rpm -> Benzin aus Sicherheitsschaltung (alle Varianten): Kein Drehzahlsignal für mehr als 1s -> Benzin aus Klemme 50 ist beim Sauger auch vorverkabelt. Alle Relais passen in alle 8V und funktionieren da auch. Also Sauger in Turbo, Turbo in Sauger, spät statt alt, etc. Passt alles, läuft alles. Habe ich persönlich ausprobiert. Was der Unterschied zwischen den verschiedenen Nummern ist kann ich nur raten. Wahrscheinlich nur eine neue Revision, zum Ende hin werden es immer weniger diskrete Bauteile - also während ein 81er Relais noch geschätzt 70 einzelne Komponenten hat, stecken in einem 88er Relais nur noch ein paar ICs und ein Kondensator. Evtl. gibt es aber auch einen funktionalen Unterschied, z.B. verschiedene Drehzahlen, bei denen abgeregelt wird, oder eben verschieden lange Vorlaufintervalle. Das alle 8V mit Kat das neuere Relais haben, stimmt z.B. schon mal nicht - in einem 82er US-Modell (mit Kat) steckte auch ein 82er Relais... Bitte kein Kontaktspray in ein Steuergerät! Davon abgesehen guter Hinweis, da gibt es auch oft Kontaktprobleme. Wenn man die kleine Feder am Relaiskörper aushängt, kann man die Kontaktplatte nach oben wegklappen - dann kommt man super an die Kontakte ran und kann sie mit Dremel oder feinem Schleifpapier wieder blank putzen.

Das ist ja hier sowieso das Totschlagargument. Schimmel. Da geht man ein, zwei Mal mit Essigwasser durch, das ist alles in allem maximal eine Stunde Arbeit. Und nein, das kommt nicht wieder. Das einzig anstrengende daran ist die Überführungsfahrt, aber dafür gibt's Handschuhe. Also mir ist in der Preisklasse Schimmel tausend mal lieber als frisch getauschte Achsmanschetten von Skan*****.

Richtig...kuckt euch die billigen Karren doch einfach erst mal an, bevor ihr sie zerredet, dann kann man auch Schnäppchen machen... Beispiel: Ich habe letztes Jahr für 200€ einen fast rostfreien, werkstattgepflegten, Garagenwagen, 2te Hand, wasauchimmer, Bestzustand eben, 900 Turbo gekauft. Das Ding stand über drei Monate bei mobile drin, 200€ war zum Schluss der aufgerufene Preis, ich habe nicht verhandelt. Die Mängel (Standschäden, das Auto stand 3 Jahre in einer feuchten Garage) waren vom Verkäufer offen beschrieben - außer mir hat sich keiner das Auto in echt angeschaut. Für deutlich unter 1000€ Investitionen hatte das Auto mängelfreien TüV und war absolut alltagstauglich. Jetzt freut sich wer anders dran - ich wollte den nur vor der Presse retten, stand ja gleich um die Ecke. Stimmt doch nicht. Was ist denn z.B. mit dem hier: http://suchen.mobile.de/auto-inserat/saab-900-turbo-sömmerda/197975634.html ? Hat den außer mir überhaupt schon jemand angeschaut? Mein Fazit: Ist mit wirklich überschaubaren Aufwand wieder H-tauglich zu bekommen, ist komplett und alles ist mehr oder weniger original. Ich bin raus, habe selber schon zwei 84er in Arbeit.

Also das sieht auf dem Bild, das ich als ersten Treffer gefunden habe, komplett falsch aus. 8V-Turbo-Benzinpumpenrelais sieht so aus: Das ist nicht bloß ein Relais, das ist das komplette Steuergerät der K-Jet. U.a. mit Drehzahlbegrenzung, Sicherheitsabschaltung und Kaltstartanreicherung. Sterben sehr gerne an kalten Lötstellen, lassen sich aber einfach und dauerhaft reparieren - sonst geht da eigentlich nix kaputt dran. Das Bild oben ist das 8V-Turbo-Relais in der alten Version, 85 79 484. Es gab noch eine neue Version, 95 12 849, verbaut ausschließlich in den späten 8V Turbo mit Kat. Ob das einfach die neue Version ist oder spezifisch für "mit Kat" weiß ich nicht sicher, von der Pinbelegung und Funktion sind sie gleich und austauschbar. Nummer für den Sauger habe ich gerade keine parat. Vorschlag zur Lösung deines Problems: Ich habe von beiden Versionen noch mindestens je ein Relais in Reserve, natürlich repariert und getestet. Lass mir eine Adresse zukommen und das geht Mittwoch zur Post - als Gegenleistung hätte ich gerne das alte Relais + Porto zugeschickt.

Weiß ich doch. Bisher nix gefunden, Kopf ist aber auch noch nicht komplett zerlegt und gesäubert.

Warst du nicht auch der Mensch, der immer behauptet, er würde sein Geld lieber für bessere Sachen als Autos ausgeben? Aber Leute, die nicht alles Geld sofort ins Auto stecken, machen auch alles falsch. Aha. Also ich kann von meinem Geld entweder 'ne neue Stoßstange für mein "Liebhaberfahrzeug" kaufen (wo dann spätestens in 6 Monaten wieder jemand reinfährt), oder 'ne Woche Urlaub machen. Für mich ist bei der Auswahl die Antwort klar.

Phase 1 ist abgeschlossen. Alle Schrauben gingen problemlos raus, Zylinder sehen super aus, Kettenführungen haben kaum Verschleiß, Kettenspanner war bei ca. 80%. Und das bei 300tkm. Es folgt Phase 2: Saubermachen und Zusammenbau vorbereiten...

Also ich sehe auf dem Bild ganz deutlich gelbe Kühlflüssigkeit bis kurz unter max. Habt ihr 'ne selektive Wahrnehmung und ignoriert einfach alles was nicht grell Glysantinblau ist?

50% Taktverhältnis. D.h. in 50% der Zeit misst die Lambdasonde fett, in 50% mager, du bist also genau in der Mitte. Wenn das Taktverhältnis bspw. bei 70% fett liegt, kommt das Steuergerät mit dem Nachregeln nicht mehr hinterher und die Karre läuft zu fett. Grob einzustellen mit einem trägen Multimeter (analog), dann auf ca. 0,5V an der Lambdasonde einstellen. Fein einzustellen mit einem digitalen Schließwinkeltester auf 45° Schließwinkel (hat nix mit Schließwinkel zu tun, das Instrument kann aber sehr genau das Taktverhältnis messen und wird darum benutzt). Tipp dazu: Auto auf der einen Seite anheben, 5ten Gang einlegen, das freie Vorderrad langsam drehen bis die Markierung auf der Schwungscheibe oben ist. Dann kann man die Markierungen säubern und/oder einen schönen weißen Strich bei 16° setzen.

Es ging um das EGR/AGR (Abgasrückführung)! EGS hat niemand erwähnt. Zwei komplett verschiedene Sachen.

Klar steht das im Bentley, Kapitel 240-26, "To check basic setting of fuel injection system (LH 2.2)". Man muss nur nach der Sache mit den 380Ω weiterlesen: "7. If the sensor voltage is incorrect, adjust the screw in the side of the air mass meter until the oxygen sensor voltage is correct." Bei Modellen ohne Kat ist auf einen CO-Wert von 0,9-1,6% im Leerlauf einzustellen. EGR? Richtig, das wäre auch möglichst bald zu testen. Beim 16V löst sich die Schraube ja offenbar gerne mal...

Ich würde mich zuallererst um die Unterdruckverschlauchung kümmern. Das passt am ehesten zu deinem Problem. Außerdem mal die Lambdaregelung testen - Spannung direkt an der Sonde messen (Gummikappe verschieben, Kabel angeschlossen lassen), muss zwischen 0,2 und 0,8 springen. 86er mit Kat müsste doch eigentlich schon eine "Check Engine"-Lampe und auslesbare Fehlercodes haben, was sagen die denn? Widerstand erst mal messen - 360 Ohm ist nur die "Voreinstellung". Die LMM-Einstellung ist ans Auto angepasst (sofern noch original), ich rate da vom dran rumdrehen ab. Starke Abweichungen vom Mittelwert geben aber natürlich Rückschluss auf Defekte. Damit zerstörst du höchstens die Zündspule. Zum Testen (aber eigentlich nur relevant, wenn er gar nicht anspringt) hält man das Zündkabel in ca. 1cm zu einem blanken Metallteil und schaut, ob beim orgeln der "große Funke" überspringt. Zum testen auf Kabelbrüche am besten Zündkabel mit Multimeter durchmessen (dabei auch mal am Kabel wackeln) und/oder im dunkeln bei laufendem Motor nach überspringenden Funken (blaues Schimmern) im Motorraum suchen. Mach am besten ein Foto von deinem Motorraum, das sollte am einfachsten sein. Da gibt es sehr viele Detail-Unterschiede von MY zu MY und auch schon von Auslieferungsland zu Auslieferungsland.

Zum Thema große Batterie im Turbo: Vom Platz hat sie gerade so gepasst, Hitzeschutzblech war auch montiert. Warum die raus musste: Das Januar-Kalender-Model bekommt endlich eine neue ZKD, damit ich auch dieses Jahr wieder Bilder außerhalb der Halle machen kann. Fortschritt heute: Größter Widersacher war bisher die Verkabelung am Anlasser - wer kommt denn auch auf die blöde Idee das absolut unzugänglich unter dem Krümmer zu verstecken... (Krümmer-Stehbolzen reiß ich dann nächstes Mal ab, heute hatte ich keine Lust mehr) Weiß evtl. jemand, welche Farbe der Motorblock bei einem 84er TU16 haben sollte? Ich habe zwischen all dem Rost einen Rest hellgrau entdeckt. Soll ja wieder schön aussehen und trotzdem original bleiben...

Vollkommen normal, hatten alle Modelle bis mindestens MY84 (auch meine beiden deutschen Erstauslieferungen). Sicherung gesteckt -> Standlicht an mit Zündung, Abblendlicht aus. Mein MY88 mit schwedischer Erstauslieferung hat dagegen überhaupt keinen Steckplatz mehr für Tagfahrlicht.

http://kleinanzeigen.ebay.de/anzeigen/s-anzeige/citroen-xsara-coupe-1-8i-16v/261488844-216-3793 In Kombination mit dem TüV-Bericht sind solche Karren immer gleich doppelt so gruselig.

Was ist eigentlich aus dem dazugehörigen Ersatzteilträger geworden? Ich habe doch extra auf den Heckspoiler aufgepasst.

Ventil am LPG-Verdampfer klemmt nach der Überholung.

Also in meiner englischen WHB-"Kopie" ist es unter "Fuel System" -> "Fuel boosting" -> "Starting system" zu finden. Habe es auch noch in Uralt-Unterlagen zur K-Jet gefunden, überall springt die Klemmenbezeichnung fröhlich zwischen 15, 15a und 16. Keine Ahnung, was davon jetzt "richtig" ist. Ist auch in allen originalen Schaltplänen (also denen, die zum Handbuch gehören) drin, auch MY90. Ich habe auch schon Anlasser vom 16V in den 8V gebaut, die sind alle gleich und haben den Anschluss.

Weitere Licht-Aufrüstungen: Originale dritte Bremsleuchte.

Zum Wochentags um kurz nach sechs Scheinwerfer einstellen kann man das schon machen...dachte ich. Ist ja auch kostenlos, Lichttest und so. Diesmal wollten sie mir nicht mal neue Bremsen verkaufen - dafür haben sie meine Scheinwerfer aber auch nicht eingestellt, war wohl zu viel Arbeit. Ich mal mir jetzt 'n paar Striche an die Hallenwand und mach' das selber, ist einfacher (und genauer).

Das dachte ich auch - darf er aber offenbar, zumindest war das mein Fazit aus 30min Internet-Recherche. Mein eigentlicher Verdacht bei der Sache: Ich war zum ersten Mal in der Werkstatt (neuen Stellplatz angemietet, auf dem gleichen Gelände ist eine dem ersten Eindruck nach ganz ordentliche kleine Dorfwerkstatt). Werkstattinhaber ist wohl Kumpel vom Prüfer, und wollte noch ein wenig Geld mit Schweißen verdienen. Hat mir dann auch gleich gesagt, er könne mir natürlich auch die Türen schweißen, wäre kein Problem und er würde es billig machen.

Genau das ist mir aber vor ein paar Wochen passiert - Prüfung bei der GTÜ: Rost an Türen als Bemerkung, nicht mal Mangel. Nachprüfung beim TÜV: Rost an Türen, erheblicher Mangel. Mein erster Gedanke war auch, dass kann der doch nicht ernsthaft machen. Also zum Thema eingelesen - der kann machen was er will, und ich kann nix dagegen tun. So einfach ist das.