tom900

Ich probiers gleich mal aus. Danke!

Ja das ist wohl die sicherste Methode. An welchen Schließzylinder komme ich denn mit dem geringsten Aufwand dran? Den von der Tür?

Aktuelle Schlüsselpreise Ich häng mich mal in dieses Thema mit den aktuellen Schlüsselpreisen ein. Die örtliche Saab-Vertretung in BS verlangt aktuell für einen originalen Schlüsselrohling 18 €. Der nette Servicemitarbeiter konnte mir dabei aber nicht sagen, ob das Schleifen da schon inbegriffen ist. Was mich zudem verwundert, ist, dass im Serviceheft eine andere Schlüsselnummer eingetragen ist als der nette Herr über meinen Fahrzeugschein rausgefunden (und bestellt) hat. Er war sich seiner Sache anscheinend sehr sicher.

Moin Leute, nach meinem ersten Besuch im Frühjahr kündige ich mich schon mal für den nächsten Stammtisch an. Den Termin im August hatte ich nicht auf dem Schirm. Zum nächsten Stammtisch komme ich dafür mit neuem Fahrzeug Gibts denn schon grob einen Zeitraum? Grüße Thomas

Man kann den Schalter mit Sicherheit auch durchmessen, allerdings habe ich das noch nie gemacht und kann daher keine Anleitung dafür geben. Schau einfach mal, was die Suche ausspuckt. Den Leerlaufregler lass erst einmal in Ruhe und mach mit dem LMM weiter. Das hat bei mir sofort die Leerlaufdrehzahl auf den Sollwert gesenkt. Zum Auslesen und Löschen des Fehlerspeichers gibts ne gute Anleitung im gelben Forum: http://www.forum-auto.de/technik_Fehlercodes.htm Bei mir kam noch hinzu, dass durch den Notlauf mit falscher Gemischeinstellung die (kurz vorher ausgetauschte) Lambdasonde komplett verrußt war und nach dem Tausch des LMM auch getauscht werden musste. Danach war dauerhaft Ruhe, sowohl mit dem Leerlaufproblem, als auch mit der CE-Leuchte.

Gute Fahrt. Bin gespannt auf weitere Berichte

Die Schraube ist seitlich an deinem Leerlaufregelventil: [ATTACH]50150.vB[/ATTACH] (Das ist von Google. Sorry, hatte selbst kein Bild zur Hand, das das Ventil von hinten zeigt) Den Drosselklappenschalter kannst du überprüfen, indem du die geschlossene Drosselklappe ein Stück aufziehst. Es muss ein Schalterklacken zu hören sein. Das ist der Kontakt für den Leerlauf. Das Gleiche passiert bei Volllast, aber das hast du ja schon herausgefunden, wie ich in deinem anderen Fred gelesen habe. Also, ich hatte an meinem 92er Sauger (auch mit LH2.4) ein ähnliches Problem. Als ich ihn gekauft habe, stand der Leerlauf bei ca. 1300 1/min. Nach einigen schnell gefahrenen Kilometern ging der Leerlauf von >1700 langsam wieder auf 1300 zurück, dazu leichtes Sägen. Der Vorbesitzer hatte wohl versucht, den Fehler selbst ausfindig zu machen und hat sich das Leerlaufregelventil vorgenommen. Die originale, verplombte Schraube fehlte hier, statt dessen war nachträglich eine andere eingesetzt worden. Die Folge war eine sehr langwierige Spielerei an jener Schraube mit der Hoffnung, den Leerlauf zu stabilisieren. Ich hab alles ausgetauscht und vermessen, U-Schläuche, Lambdasonde, blauen Temperaturgeber, Zündkomponenten, DroKla-Schalter, das Leerlaufventil selbst, usw. Was letztendlich sofort den Erfolg gebracht hat, war ein neuer (gebrauchter) Luftmassenmesser und Löschen des Fehlerspeichers. Seitdem Leerlauf konstant bei 850 1/min, wie es gehört. Die Dinger sind selbst gebraucht nicht gerade günstig. Vielleicht kannst du dir aber einen passigen LMM zunächst ausleihen und bei dir austesten. Das würde ich auf jeden Fall vor der Einstellung am Leerlaufventil machen, bzw. andere verplombte Schrauben angehen.

Der kleine Inbus ist doch von außen mit einem Klebstofftropfen verplombt. Wenn die Verplombung dran ist, kann man einen verstellten Leerlaufsteller ausschließen, oder sehe ich das wieder falsch? Der Wagen stirbt durch Zudrücken der Schläuche ab und dreht ansonsten zu hoch und reagiert auf eine Manipulation. Also müsste doch mit dem Steller an sich alles i.O. sein.

Es ist ein einziges Bild. Du schneidest es im Höhen/Breitenverhältnis deiner beiden Monitore zurecht und stellst in der Ausrichtung des Desktopbildes "Nebeneinander" ein. Hat auch den Effekt, dass der Wagen durch die Teilung wie eine Strechlimo wirkt

Stimmt. Denkfehler von mir, hatte den Volumenanteil im Kopf. Sorry

Beim Einsatz von zwei Monitoren ergeben sich auf dem Desktop ganz andere Möglichkeiten :-) [ATTACH]50142.vB[/ATTACH]

Es scheint ja, als ob die Höhenkorrektur, also die Kompensation des geringeren Sauerstoffgehalts, nicht richtig funktioniert. Bei neueren Steuergeräten ist ein Absolutdrucksensor direkt am Steuergerätgehäuse verbaut, der dem SG geringeren Umgebungsdruck und damit auch niedrigeren Sauerstoffgehalt meldet. Die Frage ist, wie die Höhenkorrektur bei der LH-Jetronic funktioniert. Ich könnte mir vorstellen, dass dies beim Turbo über die Kombination aus Luftmassensignal und APC-Drucksignal funktioniert. Also wäre der LMM für mich der erste Verdächtige. Das Motorsägen würde ja dazu passen. Vielleicht hast du die Möglichkeit, mal einen anderen LMM zu testen?

Arcade Fire - The Suburbs

Hui, was ist denn hier passiert? Ich war ein paar Tage nicht online und dann so ein harter Schnitt. Wird schon gehen irgendwie.

Genau so war das bei mir auch. Hab das Gefühl gehabt, der Prüfer findet den Sound gar nicht so schlecht. Hat denn jemand mit einer nicht ABE-fähigen Anlage schon einmal Diskussionen mit der Polizei deswegen gehabt, etwa bei einer Verkehrskontrolle? Das würde mich echt mal interessieren.

Ich habe meinen Sauger mit adaptierter Turbo-Anlage gekauft und ihn kurz hinterher beim TÜV vorgestellt. Obwohl das Rohr hinter Kat sichtbar schlecht geweitet und verschweißt wurde, hat es den Prüfer nicht sonderlich interessiert. Zum Sound muss man nicht viel sagen, entweder mag man es es oder nicht. Ohne dämpfende Turbine in der Abgasstrecke kommt das Blubbern stärker durch. Ich finds ganz nett.

Jetzt bin ich zwar etwas spät, trotzdem: Herzlichen Glückwunsch! Traumhafter Wagen!

Sehr schicker Wagen! Werde das hier weiter verfolgen. Alles Gute!

Ich würde es so erklären: Der LMM sorgt für die Vorsteuerung des Gemisches, d.h. jedem Luftmassenwert ist eine entsprechende Einspritzzeit im Datenstand zugeordnet. Nach meinem Wissensstand zeigt ein verschlissener LMM i.d.R. zu kleine Luftmassen an und das Gemisch magert ab. Über den Wert der Lambdasonde kann anschließend eine leichte Abweichung von Lambda=1 ausgeregelt werden. Falls diese aber zu groß ist, wird ein Fehler im Einspritzsystem erkannt (CE an bei LH 2.4) und der Motor geht in den Notlauf.

CE zu ignorieren ist keine Lösung. Meine Idee dazu: Wenn dein Krümmer neu gemacht wurde, zieht er evtl. Falschluft an den Dichtungen zum Hosenrohr oder am Kopf. Deine Lambdasonde misst zu viel Sauerstoff im Abgas und dein Steuergerät interpretiert daraus ein zu mageres Gemisch --> CE Du kannst während des Motorlaufs überprüfen, ob an den Dichtungen Abgas herausgedrückt wird. Vielleicht ist das schon die Lösung. Anschließend Fehlerspeicher löschen nicht vergessen!

Ich kann aus eigener Erfahrung den Luftmassenmesser als potentielle CE-Quelle einwerfen. Falls du einen zur Hand hast, oder dir leihen kannst, einfach mal austauschen, den Fehlerspeicher löschen und gucken, was passiert. in Ergänzung zu dem zuvor Genannten fällt mir noch die Sicherung der Lambdasondenheizung ein (20 A?), oder Falschluft durch verschlissene Einspritzdüsendichtringe. CE hat allgemein fast immer mit falscher Gemischregelung zu tun, sei es durch falsch gemessene Luftmasse, durch zur Luftmasse unplausibles Lambda, oder durch Falschluft aus unterschiedlichen Quellen. Mit unterschiedlichem Sprit hat das nichts zu tun. Die Spritsorten unterscheiden sich hauptsächlich in der Additivierung und der daraus resultierenden Klopffestigkeit. Das sollte aber nur einen marginalen Einfluss auf die Gemischbildung und -regelung haben (es sei denn, du hast E85 getankt). Das Erste, was du überprüfen kannst, ist das Signal deiner Lambdasonde. Den Stecker findest du am rechten Kotflügel im Motorraum. Lass den Stecker angeschlossen, zieh die Dichtung etwas zurück und miss nach, ob das Spannungssignal zwischen ca. 0,3 und 0,9 V hin- und herspringt. Falls dies nicht der Fall ist, oder nur sehr langsam passiert, ist deine Lambdasonde der erste Verdächtige. Ich hoffe, das hilft fürs Erste etwas weiter:rolleyes:

Wäre ein gebrauchtes Teil von Ebay keine Option? http://viewitem.eim.ebay.se/SAAB_900_9194_POWER_WINDOW_SWITCHES_3Dr_wSUNROOF/290441625120/item 45 USD + Porto sind kein Pappenstiel, aber vielleicht lohnt sich auch ein Blick in Ebay UK. Hab mir dort selbst kürzlich eine eFH-Schaltereinheit für ca. 25 € zugelegt.

Solange dein Wagen kein US-Import ist, hast du auch die LH 2.4 drin. Der Abfragevorgang funktioniert genauso wie beschrieben. Die einzige Gefahr dabei ist wohl, das Kabel nicht auf Pin 2 zu legen. Als Ergänzung zu der Beschreibung: Zum Löschen der Codes musst du alle Fehler abgefragt haben, es folgen dann lange einzelne Blinkzeichen (keine Codes mehr). Dann stellst du den Schalter dauerhaft auf AN und zählst 3 lange Blinkzeichen mit unterschiedlich langen Pausen. Das löscht den Speicher, danach blinkt nix mehr. Viel Erfolg!

hehe Vielleicht solltest du aber auch mal überlegen, die Sonde gleich mal neu zu machen, anstatt sie instandzusetzen. Die Dinger verschleißen auch mit der Zeit und regeln immer langsamer. Rein optisch sieht das Ding schon ziemlich fertig aus.

Also ich kann mir nicht vorstellen, dass durch einen brüchigen Kupferring die Sonde derart falsche Werte geliefert hat. Immerhin ist hier vor Kat ja auch noch Überdruck. Was zu dem "gewischt kriegen" eher passen würde, wäre eine Plusleitung mit (sporadischem?) Karosseriekontakt. Deine Lambdasonde (mit 3 Kabeln) bezieht ihre Masse über das Gehäuse/Gewinde, und wenn da auch nur gering anderes Potential ist, ist klar was passiert. Soweit meine Idee.