mr_evil_g

Glück gehabt. Ich habe am 19.10 im Webshop bestellt, und bis heute keine Kommunikation hinbekommen. Null Reaktion auf Mails, mal sehen ob er auf Post reagiert ...

Ich habe auch so einen Patienten. 91er. Problem mit dem Microschalter hatten wir schon, kaputte Ventile auch. Generell ist das kein Problem wenn man sehr viel Zeit investieren kann, aber das kann man halt keinem Kunden in Rechnung stellen. Daher kann ich jede Werkstatt verstehen die sich um das System nicht kümmern möchte, denn welcher Kunde zahlt hinterher 4 stellig nur für die Diagnose? Privat ist das kein Problem, man muß sich nur über den Umfang des neuen Hobbies im klaren sein.

Sicherlich nicht, das DI/APC ist ziehmlich anders aufgebaut. Bitte ins Thema einarbeiten. Bis dahin viel Glück :)

DIe Kabel und Elektrik sind nicht das Problem, ist wie bei der T5. Der DI/APC die andere PWM rate beizubringen wird wohl etwas arbeit an der Hardware erfordern ... nach dem reverse engineering selbiger :) Mit anderen Worten: Das ist nen schönes Projekt.

Wenn man sich nen bissel Mühe gibt, ist das Teil sicher auch zu schweißen. Bei sagen wir mal 50€ Stundenlohn würde ich mir das sogar überlegen ;)

Guck ansonsten mal nach dem Öl-Rücklauf vom Turbo. Ich habe es erlebt das der Flansch vom Rücklaufrohr sich verzieht, dann ist das da nimmer dicht. Und das tropft direkt auf den Auspuff ...

Wenn die Taktfrequenz im warmen immer schön um die 50 (45-55) pegelt, und damit die Lambdaregelung aktiv ist, regelt der Lambda 1. Das ist das Soll. Dann verbraucht er genausoviel Sprit wie er soll, zumindest solange die Lambdaregelung aktiv ist. Wenn z.B: die Anreicherung irgendwo defekt ist, kann er mehr verbrauchen. Aber das sieht man am dann Taktverhältnis. Oder man hat Falschluft in der Abgasanlage vor der Sonde, dann kann der Verbrauch auch hochgehen, obwohl das Taktverhältnis ok ist. Ich würde sagen das der Threadersteller jetzt erstmal messen kann, wenn er mag, und wir diagnostizieren das Problem dann ;)

So einfach ist es (leider) doch! Mithilfe des Taktverhältnisses stellt man nichts ein, man diagnostiziert. Der warmup, bis zum Einsetzen der Lambdasonde, hat mehrere feste Taktverhältnisse für das anfetten des Gemischs im Kaltlauf. Da kann man über das Taktverhältnis sehr einfach z.b. einen defekten Thermoschalter feststellen. Auch im Warmlauf gibt es mehrere feste Taktverhältnisse für Anreicherung, z.b. bei Beschleunigung (nach Drehzahl, nach Drokla Schalter und auch nach Druck). Darüber kann man dann recht einfach die defekten Komponenten ermitteln. Erst wenn die ganze Regelung 100% läuft, erst DANN kann man einstellen. Eingestellt wird das Taktverhältnis bei warmem Motor, das es immer um die 50% rumpegelt. Und genau hier trennt sich dann auch die Spreu vom weizen, oder das Baumarkt Multimeter mit irre langsamem Display update, und das billige schnelle oszi ... Die Taktverhältnisse weiss ich leider nicht aus dem Kopf, muss ich auch immer im WHS nachgucken ... 60% ist die Sicherheitsstellung bei defekter LambdaSonde, 92% ist Anreicherung über Drosselklappenschalter

Taktverhältnis messen. Das sagt alles aus. Dazu braucht man auch nicht notwendigerweise das spezialwerkzeug von saab, nen oszi tuts auch. Am besten von kalt bis warm messen, dann kann man direkt sehen in welchem zustand das taktverhältnis nicht mehr stimmt.

Wenn das Auto die Saab DI oder das Saab DI/APC verbaut hat, hat es auch einen Klopfsensor. Erst mit T5 ist der Klopfsensor weggefallen. Danach fragt man sich dann vllt, welche Systeme eine CE auslösen können, und das ist dann eben nicht nur die LH, sondern auch die DI oder DI/APC ... da muß man schon recht genau sein, um sagen zu können das kein Fehler auslesbar war ... Last but not least: Die älteren Dinger sind LH 2.4(.x) und Steuergeräteausfälle sind da nicht unbekannt. Manchmal kann man die Livewerte nichtmehr auslesen sobald das Auto läuft, bei anderen geht mal so die CE an, wieder andere fahren nurnoch nach Kennfeld und ignorieren die Lambdasonde ...

Ich empfehle folgende Lektüre vor der Anschaffung einer Breitband Lambda Sonde. http://forum.diyefi.org/viewtopic.php?f=6&t=2267 Ich empfehle aussdem die Finger von den Kraftstoff Kennfeldern in der Trionic zu lassen, es sei denn es wurden grössere Änderungen an den Düsen (da gibts vorgefertigte Kennfelder, die sind OK), dem Brennraum oder dem Hubraum vorgenommen. Die Kraftstoffkennfelder sind etwas trickreich und führen zu interessanten Phänomenen, wenn man Sie nicht wirklich gut abstimmt. Und die "Autotune" Funktion ist nur ein erster Hinweis, mehrere Läufe auf einem gebremsten Rollenprüfstand sind m.e.n. erforderlich.

Erst den Fehler systematisch eingrenzen bevor man anfängt wie wild zu tauschen. Siehe #11 für Kraftstoff, ich würde zusätzlich noch den Druck prüfen/lassen ... im allgemeinen ist ein Werkstattumfeld hilfreich :) In der Werkstatt besteht auch die Möglichkeit den ZZP zu prüfen ... oder ggf. eben auch Aussetzer des selbigen. Nur im Fall das Benzin und ZZP ok, würde ich anfangen Zündgeschirr zu tauschen ... Bei Zündaussetzern (speziell wenns an Drehzahlen gebunden ist) würde ich im Bereich Zündschaltgerät suchen.

Gummi ist formbar :) wenn man den Dichtring kauft ist der erstmal rund ...

Loctite 518 ... dünn ... natürlich mit dem alten Dichtring

es gibt für das rauchgas beim schweissen keine maske (mit richtigem filter, die mir bekannt wäre) die unter einen schweisshelm passen würde. dafür gibt es dann die entsprechenden integrationen, die sich aber alle hersteller (wenn überhaupt verfügbar) ganz gut bezahlen lassen. schweisshelme sollten grundsätzlich licht (auch UV) undurchlässig sein. das werden sowohl berlan als auch optrel erfüllen ... für den hals ggf. mal nen schal probieren ? die helme gehen halt nur soweit runter ...