Fastisfast2fast

"Erlischt die allgemeine Betriebserlaubnis (ABE)" ;-)

Der facegeliftete 9-3 II, der teilweise auch als 9-3 III bezeichnet wird. Ein Insider der Saab-Maniacs und StarWars-Fans:

Das kann man meines Erachtens nicht so pauschal sagen. Bei den EIBACH ProKit Federn (sind auch Bestandteil des ProSystem-Komplettfahrwerks) handelt es sich um progressive Federn. Daß heißt sie federn in der Einfederphase relativ weich, während sie bei zunehmender Federlast (z. B. in schnellen Kurven) eine härtere Federrate besitzen. Der Komfort ist entsprechend mindestens genauso gut wie bei längeren Federn mit linearer Federrate.

Ich denke, daß Du Dich mit dem 9-3 richtig entschieden hast. Ich habe ALFA und SAAB sorgfältig beäugt. Der SAAB ist eindeutig besser verarbeitet. Im BMW-Treff-Forum hatten wir einen 200 PS 159er Diesel laufen. Viel Gutes war da nicht zu lesen. Das einzig Gute am ALFA ist das Design und (für Gebrauchtkäufer!) der immense Wertverlust ;-) Das Herziehen über das Design des 9-3 kann ich übrigens überhaupt nicht nachvollziehen. Obwohl noch BMW-Fahrer gefällt mir der 9-3 III ausgesprochen gut. Die Vor-Faceliftversion finde ich übrigens in Punkto Türgriffe und Schutzleisten gelungener, insgesamt sieht das Facelift jedoch etwas dynamischer aus. Und nicht zuletzt ist der SAAB 9-3 eines der wenigen Autos, in denen ich Sitzriese mit 1,97m Länge vernünftig Kopffreiheit habe. Der Frontantrieb konnte mich leider nicht überzeugen.Sofern mir jedoch mal eine XWD-Occassion mit etwas Bumms über den Weg laufen sollte, könnte ich schon schwach werden:smile:.

Ein Hammerpreis! Guck' aber das der Verkäufer möglichst gewerblich ist und eine gute Bewertungsstatistik (größer-gleich 98%) hat ! Mit EIBACH machst Du wirklich nichts verkehrt. Ich kenne mich mit der Thematik ein wenig aus .

Ich würde weder zur SAAB-Apotheke gehen, noch irgendwelche gebrauchte Federn erwerben. EIBACH bietet "ProKit"-Federn für den 9-3 an. Die stellen einen super Kompromiß zwischen Kurvenräubern und Komfort dar und sind auch qualitativ top. Zirka EUR 220 in eBay. Die sollte man schon investieren für derart existenzielle Teile wie Fzg.-Federn ;-)

Laut tel. Auskunft vom SAAB-Verkäufer heute sind es sogar ca. 5cm . Nein, natürlich brauche ich teutonischer Blondschopf kein Schiebedach. Es handelte sich um eine gebrauchte Occassion ...

Wie ich hier im Forum erfahren habe, handelt es sich bei dem 240 PS-Aggregat im SAAB 9-3 zu meiner Überraschung NICHT um den GM-Motor aus dem OPEL Astra OPC. Dieser OPEL-Motor soll sehr gut sein. Es gibt übrigens diverse SAAB-Verkäufer, die behaupten, es sei die OPEL OPC-Maschine .

Besitzt schon ein User den aktuellen 2,0l-Turbo mit 240 PS in einem 9-3 III mit Allrad? Mich würden Erfahrungen zu dem Wagen interessieren: - Fahrleistungen - Spritkonsum - Zuverlässigkeit etc.

Im Grunde steht schon alles im Titel. Da ich ziemlich lang geraten bin, verzichte ich zugunsten der Innenraumhöhe in der Regel auf ein Schiebedach. Nun fällt der Verlust an Raumhöhe von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich aus. Mit dem SAAB 9-3 III habe ich keine Erfahrung. Wieviel cm kostet das Schiebedach in diesem Fahrzeug?

Wieso werden die 9-3 III in Deutschland (Europa?) ohne diese LED's ausgeliefert? Gibt es da evtl. zulassungstechnische Probleme?

Mach' das . In diesem Streckenabschnitt, welcher sogar noch eine nach außen hängende Kurve zu bieten hat, kann ich bei einem Heckantrieb das Fahrgeschäft stabilisieren, in dem ich leicht ans Gas gehe. Das ist möglich, da die Lenkkräfte und die Antriebskräfte voneinander getrennt sind. Bei einem Frontantrieb sind sie es nicht. Mit dem Gaspedal habe ich da wenig Einfluß auf die Balance des Wagens. Ich kann allenfalls durch Lastwechsel, sprich abruptes Gaswegnehmen ein mitlenkendes Heck provozieren, was ggf. zum Dreher führen kann. Man kann es drehen und wenden wie man will. Nicht umsonst gibt es Zusatzgewichte für Heckantrieb in der DTC, in welcher auch die Frontantriebsfraktion mitfährt. Ehrlich gesagt bin ich angesichts der riesigen Raddimensionen immer wieder erstaunt wieviel Restkomfort die heutigen Autos noch bieten. Angeblich verlangt die Kundschaft heute nach 17 Zoll und größer. An der Dimension der Bremsanlage hängt es in den seltensten Fällen. Heute werden verstärkt elektronisch verstellbare Fahrwerke verbaut. Die Entwicklung findet weitgehend am PC statt. Die Rennstrecke nutzt man für das Feintuning. Du willst doch bitte nicht ernsthaft Rallyecross mit Rundstrecken-Motorsport vergleichen. Die Anforderungen beim Rallyecross haben mit denen auf der Straße in etwa soviel zu tun wie ein Fahrrad mit einem Auto. Die Formulierung "liegen können" ist übrigens ein weiteres rhetorisches Schmankerl a`la "Rauchen gefährdet nicht die Gesundheit, mein Opa raucht Kette und ist schon 89 Jahre alt". Im Rallyecross zählt nach meinem - in diesem Sport begrenzten - Wissen mehr der Fahrer als das Material. Ich kenne da ein Urgestein, der es liebte mit einem VW Käfer wesentlich stärkere Konkurrenzmobile, Steine fressen zu lassen. Das ist eine ganz eigene Welt des Motorsports .

Hast Du Zahlen dazu? Mehr als 60:40 wird er nicht schaffen. Wie soll er auch? Alle Teile fokussieren sich auf der Vorderachse, der quereingebaute Motor liegt auf bzw. vor der Vorderachse. Unabhängig von der Antriebsart gilt eine Gewichtsverteilung von 50:50 als das Non-Plusultra im Automobilbau. Um dies annähernd zu erreichen operiert AUDI mittlerweile mit gezieltem Materialmix Alu - Stahl - Kunststoff und versuchen den Motor soweit wie möglich hinter die Vorderachse zu pflanzen. Von 50:50 sind sie allerdings noch immer entfernt. An der Stelle bringt es nichts weiterzudiskutieren, da ich dies komplett anders sehe. Ein 3er erreicht den Grenzbereich wesentlich später als ein 9-3 mit FWD. Vielleicht mag es einem so vorkommen, da man den Gripverlust an der Vorderachse nicht unbedingt registriert. Dort wo Grenzbereiche eine große Rolle spielen - das ist nunmal die Rennstrecke - liegt ein 3er deutlich vor einem gleichstark motorisierten 9-3 FWD. 100%tig. Auf der Nordschleife könnte ich sogar die neuralgischen Punkte nennen, wo man mit FWD ins Trudeln kommt bzw. Zeit liegen läßt, z. B. Anbremsen am Schwedenkreuz mit hoher Geschwindigkeit hinunter zu Aremberg, wo das Heck leicht wird. Warum testet die Industrie Fahrwerkstechnik auf der Nordschleife? Die Nordschleife bietet alles was die öffentliche Landstraße auch bietet - nur im Zeitraffer, Faktor 10. Die Fahrwerke sind heutzutage so perfekt, dass man sie schon stark fordern muß, um Feintuning im Grenzbereich zu betreiben. Und den Grenzbereich erreicht man nicht mit "Gegurke" auf öffentlicher Straße, sondern nur auf dem abgesperrten Kurs.

Elektronische Helferlein sind nur das Penecillin, dass - grob gesagt - die Unzulänglichkeiten in der Fahrdynamik kuriert. Wie mir die Probefahrt im 9-3 SC mit FWD unlängst zeigte, geschieht dies auch bei modernen FWD wesentlich schlechter als bsp.-weise in meinem 2004er BMW. Unterm' Strich muß einem FWD mehr Penecillin gereicht werden als einem RWD. Und Penecillin bedeutet Bremseingriff und Reduzierung der Motorleistung und ist somit dem Vorwärtskommen nicht zuträglich.

Heutzutage nicht mehr. Die Gewichtsverteilung moderner RWD beträgt 50:50 zwischen den Achsen. Dies ist ideal! Bei FWD sieht es meist 60-65:40-35 aus. Das ist nicht ideal. Dies war vor ca. 30 Jahren mal so. Da waren BMW bsp.-weise noch federleicht auf der Hinterachse und man packte sich - vor allem im Winter - Sandsäcke in den Kofferraum. Dein Opa kann Dir vermutlich davon berichten:cool:. Nö, hier geht es ums Geld. XWD kostet vor allem mal mehr Sprit. Mehr Teile bedeuten freilich auch mehr Fehlerquellen. AUDI kam bsp.-weise zum Quattro, da sie mit dem FWD an ihre Grenzen gestoßen sind. Je leistungsstärker der Wagen, desto stärker kommen die konzeptionellen Schwächen des FWD zum Vorschein.

Okay, auf Wunsch gerne ! Frontantrieb (FWD) vs. Heckantrieb (RWD) im Grenzbereich. *** Frontantrieb *** Ein FWD ist konzeptionell ein im Grenzbereich untersteuerndes Auto, d. h. das Auto folgt ab einer gewissen Geschwindigkeit nicht mehr dem Lenkeinschlag . Es nimmt sich einen größeren Kurvenradius und rutscht über die Vorderräder. Bei einer Rechtskurve bedeutet dies, dass man mit der Fzg.-Front auf die Gegenfahrbahn gerät. Was tut "Otto-Normalfahrer"? Angesichts der drohenden Gegenfahrbahn (ggf. mit Gegenverkehr) lenkt er stärker ein. Gleichzeitig tritt er auf die Bremse. Beide Reaktionen sind leider kontraproduktiv. Der Wagen rutscht unvermittelt weiter, die Reifen besitzen noch weniger Chancen wieder Grip zu erlangen. Das Bremsen minimiert ggf. die Aufprallgeschwindigkeit beim Crash und geht als "Schadensminimierung" durch. Was sollte man tun? Man tritt die Kupplung, um das Motorschleppmoment von den Vorderrädern zu nehmen. Gleichzeitig öffnet man die Lenkung leicht in Richtung Gegenverkehr. Dies ist freilich völlig wider der Natur: Wer lenkt schon eiskalt dem drohenden Unfalltod entgegen? Das Öffnen der Lenkung soll dafür sorgen, dass die Vorderräder wieder Grip erlangen. Wenn der Fahrer dies bemerkt, lenkt er erneut vorsichtig ein. Zwangsweise verlängert sich der Kurvenradius und der vorhandenen Raum zum Gegenverkehr kann (zu) knapp werden. *** Heckantrieb *** Ein RWD neigt im Grenzbereich zum übersteuern, d. h. sein Heck dreht sich in die Kurve ein. Hier reagiert "Otto-Normalfahrer" i. d. R. intuitiv richtig, in dem er gegenlenkt. Er lenkt praktisch in die Richtung in der er auch fahren möchte (anders als beim FWD-Untersteuern!). Somit bleibt der Wagen innerhalb seiner Fahrspur, die Situation ist entschärft. Der ordnunghalber: Auf öffentlicher Straße empfiehlt sich ebenfalls die Kupplung zu treten, um das Motoschleppmoment zu eliminieren. Auf der Rennstrecke (vor allem Rallye) gibt ein Profi in einer solchen Situation eher Gasstöße, um den Kurvenradius durch den instabilen Fahrzustand zu verkleinern. Dies nennt man dann "Driften". Das macht Spaß, kostet auf der Rundstrecke jedoch freilich Zeit.

Nö, ersteres ist immer noch korrekt. Zweiteres wurde von mir erwähnt, weil hier einige bezweifelten, dass Heckantrieb konzeptionelle Vorteile ggü. Frontantrieb besitzt. Und diese Vorteile sind in der Fahrdynamik begründet. Im Motorsport wünscht man sich ein Auto, bei dem man jederzeit auf das Gaspedal "drauflatschen" kann, dass entsprechend Traktion besitzt, um sämtliche Pferde in Vortrieb umzusetzen. Das brauchst Du nicht ausprobieren. Der Heckantrieb wird dort seine konzeptionellen Vorteile ausspielen. Ich fahre seit 1993 auf Rennstrecken, besitze eine internationale C-Rennlizenz. Ich denke, wir können dass Thema wirklich ad acta legen. Ich kann gerne noch etwas zu den beiden Antriebskonzepten im Grenzbereich schreiben, sofern Interesse besteht.

Sorry, das ist ähnlich wie die These "Rauchen gefährdet nicht die Gesundheit. Schau' Dir mal meinen Opa an, der ist Kettenraucher und schon 86 Jahre alt!" Ausnahmen von der Regel gibt's immer . Natürlich ist querfahren nicht schnell. Das habe ich auch mit keiner Silbe erwähnt. Heckantrieb hat jedoch fahrdynamische Vorteile gegenüber Frontantrieb. Aber das ist im Grunde Fakt und braucht nicht zur Endlosdiskussion ausgeweitet werden. Wenn Frontantrieb schneller wäre, wäre die Formel 1 schon längst umgestiegen:biggrin:.

Nein, definitiv nicht. Nicht umsonst greift man im Motorsport unisono auf das Heckantriebskonzept zurück. In Rennserien, in denen Front- und Heckantriebskonzepte gegeneinander fahren, bekommen die Hecktriebler vom Reglement her Zusatzgewichte aufgebrummt, um die Chancengleichheit zu gewährleisten. Und das hat seine Gründe. Ich kenne mich da ein wenig aus. Ganz offen gesagt: Der Frontantrieb ist kostengünstiger zu produzieren. Nicht mehr und nicht weniger. Und manche Leute, deren Talent sich nicht unbedingt auf 4 Räder fokussiert, kommen mit einem konzeptbedingt untersteuernden Auto (Fronttriebler) besser zurecht als mit einem konzeptbedingt übersteuernden Auto (Hecktriebler). Wobei das freilich ein Trugschluß ist, da ein untersteuerndes Fahrzeug mehr Know-How benötigt als ein übersteuerndes Auto. Aber das zu erklären würde hier zu weit führen. Gute Allradler liegen so neutral wie die Schweiz. Der Haldex-XWD bei SAAB ist für einen sportlichen Fahrer mit seiner variablen Kraftverteilung (genauso wie VW Golf oder AUDI TT) nicht gerade die allererste Wahl. Wie der Name schon sagt, verteilt er seine Kraft variabel zwischen den Achsen. Im Grenzbereich kann dies das Fahrverhalten mitunter schwerer kalkulierbar machen. Im Winter auf der Suche nach Traktion ist man mit diesem Konzept natürlich gut bedient. Aber um es abzukürzen: Diese Grenzbereiche spielen sich auf der Nürburgring-Nordschleife oder in Hockenheim ab und sind im öffentlichen Straßenverkehr eher seltenst anzutreffen. Und auf Rennstrecken verirren sich SAAB-Fahrer in der Regel nicht .

Da muß ich widersprechen. Bei modernen Heck- und Allrad-getriebenen Autos kann man relativ unbekümmert auf's Gas latschen. Heckangetrieben hatte ich schon bis 300 PS. Bei meinem derzeitigen 320d Touring mit immerhin 390 Nm und 180 PS hat man keine Probleme mit durchdrehenden Rädern - außer wenn man bei 3.000 Touren aufwärts die Kupplung kommen läßt. Bei Hecktrieblern existieren auch so hübsche Möglichkeiten wie Mischbereifungen: 245/40R17 an der Hinterachse bürgen dann bsp.-weise für einen gewissen Grip. An Allrad hatte ich mal einen SUBARU Impreza GT Turbo in Hockenheim bewegt. Absolut narrensicher. Reifenquietschen, -wimmern und -jaulen - das kennt man primär nur vom "sportlich" bewegten Frontantrieb. Schöne Stilblüte !

Wo befindet sich denn die "ESP-Taste"? Ich konnte da nichts entsprechendes im Cockpit ausfindig machen .

Das ist was dran'. Ich habe gestern hier http://www.saab-cars.de/9-3-ii/34368-herber-wertverlust-oder-4.html (Post #36) etwas dazu geschrieben. Da war ich mit einem 9-3 SC TiD und entsprechend viel Drehmoment an der Vorderachse unterwegs. Km-Stand des Vorführwagens war 55.000 TKm. Noch ein paar Punkte hierzu: 1. Läßt sich das ESP beim SAAB 9-3 eigentlich deaktivieren? Beim FWD wäre das im Winter ja zumindest für "Handbremsspiele" (um den Wendekreis zu verkleinern) ganz nützlich bzw. um sich freizuschaukeln, wenn man sich mal festgefahren hat. Und beim XWD wäre es freilich generell nützlich, wenn man es mal eilig hat und weiß was man tut. 2. Der Vorführwagen zog bei Geradeausfahrt deutlich nach rechts. Ich denke gerade der FWD ist hierfür empfindlich. Wie ist es mit dem Geradeauslauf Eurer 9-3 bestellt? 3. Der Verkäufer berichtete übrigens, dass das Sportfahrwerk des Benzin-AEROs aus Sportfedern & Dämpfern bestehe, wohingegen ein Diesel-AERO nur mit Sportfedern ausgerüstet würde. Kann das jemand bestätigen? 4. Das Pedalgefühl auf der Bremse empfand ich beim TiD übrigens etwas weich. Die AEROs besitzen eine großzügiger dimensionierte Bremsanlage.

Gestern habe ich es endlich geschafft in einem 9-3 Sportcombi mal eine 80 Km lange/kurze Probefahrt zu machen. Aus Gründen der Verfügbarkeit ist es ein TiD mit 150 PS geworden, dessen Drehmoment jedoch vergleichbar mit dem des V6 ist. Und das Drehmoment ist ja im Grunde der Flaschenhals, wenn es um durchdrehende Räder beim Frontriebler geht. Und in der Tat, wirkt das Anfahren mintunter etwas halbstark. Natürlich lag darauf mein Augenmerk und ich wollte schon sehen was geht. Und beim flotten Abbiegen nimmt das Lenkrad schon mal kurz reißaus, wenn man zu früh auf dem Gas steht. Ansonsten gibt es heute wohl keine langsamen Autos mehr. Wenn man es brennen läßt, befindet man sich auch mit dem Diesel-SAAB sehr schnell jenseits der StVO. Es handelte sich um einen 9-3 SC TiD mit der Vector-Ausstattung. Das Fahrwerk ist recht komfortabel ausgelegt. Wenn man hart auf die Bremse steigt nickt die Karosserie deutlich und schwingt nach, wie einst der S-Klasse Benz W126. Aber natürlich bietet das Fahrwerk, wie bei fast allen aktuellen Autos, ausreichende Sicherheitsreserven. Die Geräuschdämmung ist sehr gut, manchmal wähnte man sich langsamer als der Tacho es anzeigte. Das Überholprestige auf der Autobahn war trotz der Xenon-Funzeln auffallend schlecht. Kaum zu glauben was da die BMW-Nieren ausmachen. Vielleicht lag es aber doch am, in letzter Konsequenz, unsouveränen Schub des TiD. Das Leder-Sportgestühl des 9-3 mit ihrer Lordosenstütze sind das Beste am SAAB. Wenn man dann noch die zusätzlichen elektrischen Verstelloptionen ordert, hat man einen Top-Sitz. Zudem ist die Kopffreiheit des mit knapp 1,50m außerordentlich hohen (wohlgemerkt: ohne Reling!) Sportcombis für mich Sitzriesen sehr gut. Wo wir bei der Ergonomie sind: Die Fußstütze links ist für meinen Geschmack ein wenig zu weit im Innenraum. Ich weiß nicht warum SAAB hier offenkundig mehr Platz für den Radkasten braucht als BMW. Vielleicht hängt es am geringeren Radstand des SAAB oder an dessen Frontantriebskonzept ?! Das Klicken des Blinkers nervt. Das Plastik des Armaturenbretts wirkt billig. Nicht ohne Grund wird hierfür als Zubehör ein Kohlefaserdekor angeboten. Ansonsten geht die Verarbeitung in Ordnung, wenngleich die Türen nicht premiummäßig ins Schloß ploppen. Aber das tun sie bei einer Mercedes C-Klasse auch nicht mehr... Fazit: Allrad wäre wünschenswert, Heckantrieb noch besser. Lassen wir die gefakten Kühlergrilleinsätze links und rechts weg und teilen dessen Mitte, erlangen wir das perfekte Auto: Einen BMW . Aber Spaß beiseite, wenn mir mal so ein 9-3 SC Allrad-Schnäppchen à la Klumpster über den Weg laufen würde, könnte ich schwach werden. Ansonsten behält saabista63 Recht und ich warte mal auf die kommenden Occasionen zum auslaufenden BMW 5er Touring E61. Dessen von mir favorisierte Ausstattung ist leider 2nd-Hand so selten wie eine blaue Mauritius, aber schaun' mer' mal ...

Leider hatte er auch in Sachen Rost die Nase vorne .

Gute Nachrichten, das wurde auch Zeit ! Naja, den Titel "Auto des Jahres" kann man sich wirklich getrost in die Haare schmieren. Schaut' Euch mal die Ahnengalerie an: http://de.wikipedia.org/wiki/Auto_des_Jahres Da wurden schon automobile Desaster wie FIAT Tipo, FIAT 127 oder NSU Ro 80 ausgezeichnet. Beim Wankelmotor-Ro 80 zeigten sich die Autofahrer damals per Handzeichen an, den wievielten Austauschmotor sie gerade aktuell fuhren. Der Titel hängt viel von Goodwill & der Qualität des Pressecaterings zusammen ...