lunatic-factor

Ich würde sogar meinen, dass es ein paar Aspekte schlechten Managements gab, die direkten Einfluss darauf hatten, dass die Autos so gut waren. Der Konzern interessierte sich eigentlich nie sonderlich für die Automobilsparte. Sie war meistens lästig. Aber die Verluste ließen sich mit den Gewinnen von Scania verrechnen, was die gesamte Steuerlast angenehm senkte. Man investierte nicht viel in die Autodivision. Aber man achtete auch nicht sonderlich darauf, was sie trieb. Nur dadurch konnte ein Biotop entstehen, in dem die Ingenieure die absolute Hegemonie hatten. Die technischen Entwickler (und insbesondere die Motorenentwickler in Södertälje) waren bei Saab die unangefochtenen Halbgötter. Zugleich war das Management von Saab in der internationalen Autoindustrie nahezu gar nicht vernetzt. Als der GM Europa-Chef Bob Eaton Ende der 80er zum ersten Mal beim Saab-Scania-Chef Georg Karnsund anrief, sagte dieser: "Wer sind Sie überhaupt?!" Aus dieser Mischung - Dominanz der technischen Entwickler und fehlende internationale Vernetzung - entstand das, was man bei Saab in den 80ern als NIH-Syndrom bezeichnete: "not invented here". Eine misstrauische, autistische Grundhaltung, in der man nur den Dingen traute, die man selbst konstruiert hatte. Oder kurz gesagt: Man hielt alle anderen Autohersteller für komplett dämlich. Dieses NIH-Syndrom führte dazu, dass Saab nicht profitabel sein konnte. Denn ein Nischenhersteller KANN nicht sämtliche Komponenten einer so komplexen Konstruktion wie eines Automobils selbst entwickeln und anschließend noch genug Geld damit verdienen. Unsere Autos sind also im Wesentlichen Resultat des NIH-Syndroms. Und das ist bei Lichte betrachtet nur durch schlechtes Management entstanden. Gepriesen sei es!

So sehe ich das auch. Wir alle sind letztlich Profiteure davon, dass da bei Saab niemand je so richtig nachgerechnet hat, ob man mit den Autos, die man konstruiert, eigentlich Geld verdienen kann. Nebenbei: Werbung können sie, die Nachbarn. Schön, dass es die zumindest noch gibt.

Was ja so paradox ist: Saab hatte einerseits nicht genügend Mittel, um ein Nachfolgemodell für den 900 zu entwickeln. Zugleich nahm man aber die wenigen Mittel, die man hatte, und investierte sie in einen Ausbau der Produktionskapazitäten. Die Annahme war also: Die Modelle werden immer älter und gleichzeitig immer stärker nachgefragt ... Aber derlei Kuriositäten gab es viele. Ein Beispiel: Die Zweiteilung der Automobildivision zwischen Trollhättan und Nyköping. Das gesamte Management saß mehrere 100 Kilometer entfernt vom Hauptwerk. Der Grund: Als die eigenständige Automobildivision innerhalb des Saab-Scania-Konzerns gegründet wurde, bekam diese einen Chef namens Torsten Arnheim. Dieser hatte aber zur Bedingung gemacht, dass er in Nyköping bleiben könne, weil seine Frau die Industriestadt Trollhättan langweilig fand. Erst unter General Motors wurde dann der logische Schritt vollzogen, das Unternehmen in Trollhättan zu konzentrieren. Noch ein Beispiel: Die Saab-Produktion im finnischen Valmet-Werk geht noch auf den alten Patriarchen des Wallenberg-Clans, Marcus Wallenberg, zurück. Die Wallenbergs waren über Jahrzehnte die Haupteigentümer von Saab-Scania (und von so ziemlich allem anderen in Schweden). Wallenberg war mit dem finnischen Statspräsidenten befreundet. Als die Finnen beschlossen, eine eigene nationale Automobilproduktion aufzuziehen, setzte Wallenberg Saab als Kooperationspartner durch. Der Preis dafür waren allerdings sehr vorteilhafte Vertragskonditionen für die Finnen. Ihnen wurde zugesichert, dass immer mindestens 28,6 Prozent der gesamten Saab-Automobilproduktion in Uusikaupunki liegen müsse. Außerdem garantierte Saab die Abnahme aller Automobile, die Saab-Valmet nicht auf dem Heimatmarkt verkaufen konnte – und zwar zum Preis ab Werk von Saab-Valmet. Diese von Saab später verhasste Übereinkunft erwies sich immer ausgerechnet dann als Mühlstein um den Hals, wenn die Lage wegen sinkender Absätze sowieso schon schwierig war – also in den 70ern und Ende der 80er Jahre. Zum einen konnte Saab die Kapazitäten zwischen den Werken nicht flexibel aussteuern. Zum anderen musste Saab den Finnen zu einem hohen Preis die Überproduktion abnehmen. Erst General Motors gelang es, diese Vereinbarung aufzulösen. Man verlagerte neben der bestehenden Saab Cabrio-Produktion auch einen Teil der Opel Calibra-Produktion nach Finnland. Und noch ein Beispiel: Eine beliebte Methode, um dem schwedischen Staat Großaufträge für Militärflugzeuge oder Scania-LKWs abzuluchsen, war, ihn mit Saab-Komponentenwerken zu ködern. Die Logik war also: Gibst du mir einen Großauftrag, schaffe ich dir neue Arbeitsplätze in strukturschwachen Regionen deiner Wahl. Für die Automobildivision war das im hohen Maße unprofitabel. Es ist ein gutes Beispiel dafür, dass die PKW-Produktion sich im Saab-Scania-Konzern immer den Interessen von Scania und der Flugzeugproduktion unterordnen musste. Noch 1989 – also mitten in der tiefsten Krise - traf Saab im Rahmen eines solchen Deals die Vereinbarung, ein neues Motorenwerk in Karlskrona zu errichten, das man überhaupt nicht brauchte. Im Gegenzug gewährte der schwedische Staat einen Großkredit für das neue Zivilflugzeug Saab 2000. Eines dieser typischen Saab-Komponentenwerke mit 100 Mitarbeitern wurde in Kramfors aus dem Boden gestampft. Es stellte Kabel für Saab Automobile her. Werke wie das in Kramfors waren hochgradig unproduktiv, weil sie sich gar nicht um Wettbewerbsfähigkeit bemühen mussten. Saab garantierte ja die Abnahme der Ware zu jedem Preis. Ein zweiter Zulieferer für Kabel war ein spanisches Unternehmen. Es lieferte die gleiche Ware 30 bis 35 Prozent günstiger... Unter General Motors wurden all diese Komponentenwerke abgestoßen. Viele davon wurden so wie Kramfors von den hiesigen Leitungen übernommen. Sie gingen nach kurzer Zeit bankrott.

Und wieder mal interessantes Peripher-Wissen. Ende der 1980er Jahre war ein Saab laut wissenschaftlicher Untersuchung nach einem Jaguar das Auto, das am schwierigsten zu montieren war (sowohl 900 also auch 9000). 1989 dauerte die Produktion eines Saab zwischen 120 und 150 Stunden. 1992 war unter GM-Regie der Durchschnitt bei Saab auf 60 Stunden gesunken, lag damit aber immer noch weit über dem europäischen Durchschnitt, der seinerseits weit über dem japanischen Mittelwert lag. Ein Consultant, der Ende der 80er Saab beriet, fasste zusammen: "Ich habe nie so ein verwildertes Unternehmen gesehen." Bei Saab – so die Analyse – hätten die technischen Entwickler ein hohes Ansehen. Der Vertrieb würde akzeptiert. Aber diejenigen, die die Autos zusammenbauten, zählten gar nichts. Der Krankenstand lag bei 14 Prozent. 7,8 Prozent hatten Bildungsurlaub. 5,8 Prozent waren in Elternzeit. 9,6 Prozent waren für Fortbildungen, Wehrdienst oder Gewerkschaftsarbeit freigestellt. Von allen Angestellten waren also weniger als 2/3 im engeren Sinne mit Arbeit beschäftigt. Dass Mitte der 80er trotzdem Gewinn gemacht wurde, lag fast ausschließlich an dem starken US-Markt. Und der hing an dem günstigen Wechselkurs. Als dieser sich drehte, brach das ganze System zusammen. Als größte singuläre Fehlentscheidung gilt der Bau des Werks in Malmö, das 1989 in Betrieb ging und weniger als zwei Jahre später wieder geschlossen wurde. Die Entscheidung für den Neubau folgte der Doktrin des Konzernchefs Georg Karnsund, der gegen alle Warnsignale beharrlich daran festhielt, bis 1992 die Zielmarke von 180.000 Autos jährlich zu erreichen. Hierauf wurden alle Planungen ausgerichtet, auch als die Verkaufszahlen bereits anfingen, sich nach unten zu entwickeln. Von ihm ist die Devise überliefert: „Vi behöver volym, volym, volym!“ („Wir brauchen Volumen, Volumen, Volumen!“) Im neuen Werk in Malmö wurden statt der geplanten 60.000 Autos pro Jahr nur 10.000 hergestellt. Kernproblem von Malmö war das Produktionskonzept. Statt der Produktion am Band, bei der ein einzelner Arbeiter für die stets gleichen Aufgaben eingesetzt wird, wurde in Malmö in Teams produziert, die jeweils ein komplettes Auto zusammenbauten. Das heißt: Jeder musste alles (oder zumindest viel) können. Zugleich war aber die Fluktuation sehr hoch. Das war in der schwedischen Autoindustrie generell der Fall, weil sie im Gegensatz zu anderen Ländern keine höheren Löhne zahlt als andere Industrien und die Reputation für Mitarbeiter sehr gering ist. Eltern in Trollhättan sagten ihren Kindern über Jahrzehnte: „Wenn du in der Schule nicht aufpasst, musst du später in die Stallbacka.“ (= ins Saab-Werk) Für das Werk in Malmö hieß das: Die Anlernphase für Arbeiter war sehr lang, zugleich verließen viele Mitarbeiter das Unternehmen aber nach kurzer Zeit schon wieder. Also wurden die Autos oft von Menschen zusammengebaut, die nicht wirklich wussten, was sie taten. Kurios am Werk in Malmö war zudem: Die nackten Karosserien wurden per Zug von Trollhättan herangeschafft (womit auch geklärt wäre, warum die Saabs aus dem Werk in Malmö so stark rosteten). In den Wintermonaten mussten sie dann für die Fertigung erst einmal „aufgetaut“ werden. Nach der Fertigung wurden die Autos dann nicht etwa von Malmö aus verschifft, obwohl die Fabrik am Öresund lag. Vielmehr wurden sie nach Wallhamn transportiert und erst dort verladen. Bei Gelegenheit muss ich mal zusammenfassen, wie das damals Ende der 80er Jahre so war, als Saab zunächst einen Kooperationspartner für die Entwicklung des neuen Saab 900 suchte, und dann zunehmend verzweifelt einen Käufer für die Automobilsparte. Es wurde bekanntlich GM. Aber vorher verhandelte man intensiv mit Mazda, bis man den Japanern einen Korb gab. Dann sondierte man mit Volvo und gab den Göteborgern schließlich auch einen Korb. Anschließend verhandelte man einen unterschriftsreifen Vertrag mit Ford und bekam von den Amerikanern in letzter Minute einen Korb. Die allerletzte Hoffnung schien Fiat zu sein, obwohl das bei Saab kaum jemand wollte. Aber dann kam überraschend ein Anruf aus Zürich. Dort sitzt die Europa-Zentrale von General Motors. Alle Infos aus Hökerbergs "Spelet om Saab".

Ich lese noch immer das Buch von Jan Hökerberg. Auf jeden Fall das interessanteste und faktenreichste Buch über Saab, das ich kenne. Vielleicht auch deshalb, weil der Autor zwar Respekt für die Produkte hat, aber wenig gute Worte für das Management der Saab-Scania-Jahre findet: Von den internen Spannungen zwischen dem Dauersorgenkind Saab und der hyperprofitablen Scania-Division, der Zergliederung der Automobildivision zwischen Trollhättan und Linköping (und der Motorentwicklung unter Scania-Verantwortung in Södertälje), der mangelnden Abstimmung der einzelnen Unternehmensteile und vollständigen Abwesenheit strategischer Planung für die Autosparte (die schon Ende der 70er nur weiterleben durfte, weil die Abwicklung zu teuer war), den zahlreichen Unternehmensentscheidungen (allen voran das neue Werk in Malmö), die der Rüstungskonzern vor allem traf, um die Politik gefällig zu stimmen, der schlechten Produktivität von Trollhättan im Vergleich zu den finnischen Strebern aus Uusikaupunki, der absoluten Dominanz der technischen Entwicklungsabteilung über alle andere Bereiche (mit dem Resultat eines anfänglich regelrecht "unbaubaren" Saab 9000 mit gravierenden Qualitätsproblemen) bis zur peripheren Bedeutung der Autosparte für den Gesamtkonzern und der kaum vorhandenen Erfahrungen des gesamten Konzernmanagements in der internationalen Automobilbranche. Manches scheint mir doch sehr düster gezeichnet. Saab war nicht British Leyland. Aber aufschlussreich ist das Buch schon. Interessant unter anderem: Die Gewinne und Verluste der Automobilsparte in den Saab-Scania-Jahre nach offiziellen Unternehmensangaben (laut Ford, die Ende der 80er Übernahmeverhandlungen mit den Schweden führten, sind sie allerdings grob geschönt): 1972: Die Automobilsparte wurde gebildet und machte geringen Verlust. 1973-1975: Trotz der Ölkrise gab es kleine Gewinne im zweistelligen Millionenbereich. 1976-1978: Nun wurde es schlimm. 1977 und 1978 lagen die Verluste bei über 200 Millionen Kronen jährlich. Ein wichtiger Grund waren die Subventionen der sozialdemokratischen Regierung für den Aufbau von Lagerbeständen, um die Beschäftigung hoch zu halten. Es kam zu einer Überproduktion im Zehntausenderbereich mit entsprechenden Folgekosten. 1979-1981: 1979 schloss mit einer schwarzen Null. 1980, das Jahr nach dem zweiten Ölpreisschock, endete mit über 200 Millionen Kronen Verlust. 1981 betrug der Verlust 100 Millionen Kronen. 1982: Die starke Abwertung der Krone stützte den Export, der Jahresgewinn lag bei 250 Millionen Kronen. 1983-1986: Vier Jahre mit Rekordgewinnen. 1983 nahm der Absatz in den USA an Fahrt auf und trug zu einem Gesamtgewinn von 800 Millionen Kronen bei. 1984 wurde ein Gewinn von 1 Milliarde Kronen erreicht. 1985 waren es knapp 800 Millionen Kronen, 1986 runde 900 Millionen Kronen. 1987: Das Blatt begann sich zu wenden, der Gewinn sank auf unter 600 Millionen Kronen. 1988: Ein Verlustjahr mit minus 152 Millionen Kronen. 1989: Das Katastrophenjahr, in dem das Geschäft zusammenbrach: 2, 2 Milliarden Kronen Verlust.

Das Wesentliche am Verbrauch ist aus meiner Sicht, dass die Kombination aus FPT und Automatik einfach zu wenig Spaß pro Liter bringt. Ich habe die Kombination einmal zur Probe gefahren und verbuche das unter meinen wenigen deprimierenden Saab-Erfahrungen. Der Motor passt zum Getriebe wie ein Araberhengst zum Ponyreiten.

"Zu einem der VIP-Mittagessen, die zur Markteinführung des Saab 9000 Turbo 16 im Grand Hôtel in Stockholm stattfanden, wurde auch Volvo-Chef Pehr G Gyllenhammar eingeladen. Doch er wurde wieder ausgeladen, als er seinen Wunsch mitteilte, eine Rede halten zu dürfen. Er kam trotzdem und hielt unaufgefordert eine Rede, in der er gratulierte. Der 9000 scheine ein formidables Auto geworden zu sein, und er habe großen Respekt für die Scania-Division(!). Auf dem Weg nach draußen drückte er einem Saab-Verkäufer eine Ledermappe mit seinen Initialen PG in die Hand. Die Mappe enthielt das Angebot, einen Saab 9000 zu erwerben. Zur allgemeinen Verwunderung hatte Gyllenhammar dieses Angebot angenommen. Der Wagen – mit Schiebedach – sollte in Göteborg ausgeliefert werden. Aber Saab bekam die Produktion einfach nicht in Gang. Nach einer Zeit rief Gyllenhammar persönlich an und erkundigte sich, wie lange es denn noch dauern solle. Es dauerte geschlagene acht Monate, bevor der höchste Volvo-Chef sein Auto bekam. Damit war er über die Lieferschwierigkeiten des Erzrivalen bestens im Bilde." Aus: Jan Hökerberg. Spelet om Saab. Stockholm 1992.

Wow! An dem ist von den Felgen bis zum beigen Velours alles supertoll! Willkommen!

Mal wieder etwas aus der Abteilung Fun Facts der Turbo-Pionierjahre: „Die Techniker kämpften bei ihrer Arbeit zum Teil mit Gegenwind. Der Vertrieb zeigte kein großes Interesse für die Turboaufladung. Sie war international zu wenig erprobt. Es wurde damals eine lange Reihe von Probefahrten durchgeführt. Viele davon endeten im reinen Fiasko. Auf dem Fabrikgelände in Trollhättan standen zeitweise massenhaft Autos mit verkohlten Motorhauben – Folge der überhitzten Motoren. Als einer der ersten Saab mit Turbo auf Probefahrt unterwegs war, drohte das gesamte Projekt zu scheitern. Der Turbomotor fing Feuer. Und zwar nicht irgendwo, sondern genau auf der Straße vor der Volvo-Fabrik in Torslanda. Der Pförtner eilte mit einem Feuerlöscher herbei und half dem Fahrer, den Brand zu löschen. Doch Volvo blieb weiter im Unklaren über das geheime Experiment des schärfsten Konkurrenten.“ Aus: Jan Hökerberg. Spelet om Saab. Stockholm 1992.

Mein erster Saab-Erwerb war Baujahr 98. Mein zweiter Saab-Erwerb war Baujahr 06. Mein dritter (und amtierender) Saab-Erwerb ist Baujahr 96. Mein vierter Saab-Erwerb war Baujahr 02. Und der, mit dem ich derzeit schwanger bin, ist Baujahr 85. Bis auf die Chrombrille aus dem Baujahr 06 mochte ich sie alle.

Och nö! Ich fühle mich jetzt genötigt, auf diese Aussagen zu Grenzkontrollen und "unkontrollierbarem Zuzug" zu reagieren. Weil ich ihnen überhaupt nicht zustimme - auch nicht, wenn sie in eine rhetorische Frage gekleidet sind. Aber ich habe hier keinen Bock auf so eine Diskussion. Sie gehört hier auch nicht hin. Also bitte: no politics.

Interessante Geschichte! In meinem Fall war es wohl die Kombination Reiseziel Malmö + Lederjacke + blass + RayBan + Dreitagebart + noch nicht ganz so alt + längere Haare + hochmotorisiertes, bespoilertes Auto (), die das Misstrauen erregte. Wie so oft meine ich aber: Es geht nicht darum, was sie tun. Sondern es geht darum, wie sie es tun. Das grimmige Verhör und die Anweisungen im Kasernenhofton nervten. Ich war ja schließlich auch freundlich. Interessanterweise scheinen Menschen oft ihr gutes Benehmen zu vergessen, wenn sie hoheitliche Aufgaben wahrnehmen. Dabei steht es ihnen gerade dabei so gut zu Gesicht. Nebenbei: :love: Mehr 80er geht nicht!

Mir ist in den letzten Tagen auf schwedischen Autobahnen mal wieder aufgefallen, dass die Chrombrille wirklich ein hübsches Auto ist. Dennoch weine ich ihr wegen der indiskutablen Qualität der Innenraummaterialien keine Träne nach. Zudem hatte ich ja immer den Verdacht, dass auch beim Dämmmaterial der Rotstift angesetzt wurde. Das Motorgeräusch ist deutlich präsenter als bei früheren Jahrgängen, und in den Radhäusern hört man jeden rumfliegenden Kieselstein. Interessant übrigens, dass den 2007 gemopften 9-3 nicht das gleiche Schicksal ereilte. Alle Exemplare, die ich davon fuhr, fand ich (mit Ausnahme des schlecht entgrateten Handbremshebels aus billigstem Plastik) von der Qualitätsanmutung sehr ok.

Ach so, ein kleines Update zum 900 gibt es auch. Erstens: Chappi kommt zum Schweißen. Das ist ein ehemaliger Mitarbeiter, der so heißt, weil er dem Hund seiner Mutter mal nachts im betrunkenen Zustand eine ganze Dose Futter weggegessen hat. Aber beim Schweißen macht ihm keiner was vor! Und er wird gebraucht. Ich träume abwechselnd von dem Rostkrater im Schweller auf Höhe der B-Säule und dem Rostkrater im hinteren Radlauf. Zweitens: Der Chef persönlich will demnächst mal nach Holland fahren. Zu dem Händler, von dem ich die Sitzbezüge habe. Der hat nämlich auch noch andere Dinge, die wir brauchen. Drittens: Der Chef persönlich hat mir noch einen Stapel alte Kundenzeitschriften und eine Bedienungsanleitung für das Modelljahr 81 in die Hand gedrückt, um die Wartezeit zu überbrücken. Mein Lieblingssatz aus der Anleitung: "Außerdem gehören zur Gruppe: Saab Jönköping, Hersteller von solchen Produkten wie Industrieelektronik, Simulatoren für Wehrmachtsausbildung, Flugzeuge und Fernlenkwaffen, sowie Parca Norrahammer, Hersteller von Dampkesseln und Heizkesseln." Und übrigens: Wenn ich nicht von Rostkratern träume, träume ich davon, dass mal jemand seine vollständige "Neues vom Troll" -Sammlung abgibt. Ein echtes Kleinod, diese Kundenzeitschrift. Besonders die Händlerporträts sind ein tiefer Tauchgang in die deutsche Saabhistorie.

Höma! Im Aero wird nicht geraucht! Ach, RAF-Terroristen bevorzugten BMW? Wieder was gelernt! Bislang wusste ich nur, dass der Kommunistische Bund Westdeutschlands als Dienstwagen Saab 900 fuhr. Ich sehe total harmlos aus! Nur mein Auto guckt immer so grimmig!

Puh. Hohe Sitzposition. Das schließt ja von vorneherein so ziemlich alles aus, was optisch noch halbwegs geht. Meine Eltern fahren so einen Honda Jazz und finden den ganz toll. Hohe Sitzposition, großer Nutzwert, sehr zuverlässig. Allerdings sollte man bei dem wohl einen Bogen um das CVT-Getriebe machen. Habe ich zumindest mal gelesen. Im Allgemeinen schließe ich mich dem bemerkenswert großen Anteil der Swift-Fürsprecher an. Insbesondere als MJ 05 bis 10 waren die optisch sehr gefällig. Gerade Linien, hübsche Proportionen, kein Schnickschnack. Das aktuelle Modell ist im Vergleich etwas aufgedunsen, aber eh zu teuer. Ob man im Swift höher sitzt, weiß ich nicht. Wohl eher nicht. Aber das Raumgefühl ist sehr großzügig, die Qualitätsanmutung ok, die Sitzposition angenehm, der Einstieg bequem. Im Stehen ein gutes Auto. Wie er sich fährt, weiß ich nicht. Ich hörte mal, er sei überraschend lahm. Ansonsten werbe ich im Bekanntenkreis ja grundsätzlich dafür, Opel wieder eine Chance zu geben - ganz besonders dem Adam (und Insignia). Der liegt aber deutlich über dem Budget. Und ein Meriva ist ... schlimm. Wirklich schlimm. Wirklich, wirklich schlimm. Ach ... und der mehrfach erwähnte Peugeot 205 ist ein supertolles Auto. Ich fahre den wirklich gerne. Selbst mit 60PS-Benziner wirkt der ausreichend spritzig, auch ohne Servolenkung leicht und wendig. Ein Meilenstein der Automobilgeschichte. Aber er passt natürlich null zu den Suchkriterien, insbesondere was die Sicherheit angeht. Unter den halbwegs modernen Autos kommt da eigentlich nur der vorletzte Fiat Panda ran. Einen Unfall möchte ich mit dem aber auch nicht haben. Alles in allem: Swift kaufen. Kissen auf die Sitzfläche legen.

Damals in der Volvo-Entwicklungsabteilung: „Du, Carl-Ingemar, die bei Saab bauen doch so etwas, das sie CombiCoupé nennen. Da dachte ich mir … wir könnten vielleicht auch?“ – „Lass mal, Sten-Olof, mal lieber wieder ein Kasten mit vier Türen und Rädern.“ Ein paar Jahre später: „Du, Carl-Ingemar, die bei Saab bauen doch so etwas, das sie Cabrio nennen. Da dachte ich mir … wir könnten vielleicht auch?“ – „Lass mal, Sten-Olof, mal lieber wieder einen Kasten mit vier Türen und Rädern.“

Nachdem ich während des Saab-Festivals arbeiten musste, habe ich diese Woche mein eigenes Saab-Festival gemacht. Samstagabend spontan beschlossen. Sonntagmorgen losgefahren. Ich liebe solche Ausbrüche aus dem Alltag. Ultimatives Freiheitsgefühl. Man macht es so selten. Erster Halt im Louisiana Museum of Modern Art nahe Kopenhagen. Wollte ich immer schon mal hin. Ein fantastischer Ort. Wegen der paradiesischen Lage direkt am Meer. Wegen des atmosphärisch wirklich beeindruckenden Gebäudes, das von innen viel größer ist als von außen – wie Hogwarts oder ein Saab 9000. Und wegen der aktuellen Peter Doig-Ausstellung. Ich stand in meinem Leben noch nie in einer Bilderausstellung und sagte laut „Wow“, weil ich so geflasht war. Dieses Mal schon. Zweiter Halt: Schwedische Zollkontrolle. Natürlich werde ich angehalten. So lange ich denken kann, werde ich bei jeder Polizeikontrolle angehalten. Mir gefällt das. Irgendwie komme ich mir dadurch so verwegen vor. Voller Liebe zur schwedischen Nation und voller Verständnis für ihre berechtigten Sicherheitsinteressen sitze ich in meinem wahnsinnig schwedischen Auto, sehe wahnsinnig schwedisch aus und erkläre sogar wahnsinnig auf Schwedisch, dass ich auf dem Weg nach Malmö bin und anschließend nach Trollhättan fahre. Privat. Erst hinterher fällt mir auf, dass das so ist, als ob man zu einem deutschen Zöllner sagt: "Ich mache Erholungsurlaub in Dortmund und Bochum." Der wahnsinnig schwedische Zöllner sagt ebenfalls wahnsinnig auf Schwedisch: "Aha. Dann fahren sie mal bitte raus und öffnen den Kofferraum." Dort warte ich neben einem tiefergelegten großen Mercedes mit schwarzen Scheiben, neben dem zwei Herren von der Sorte stehen, denen man auf St. Pauli lieber aus dem Weg geht. Sie und ich - wir sind die Einzigen. Zu dritt umkreisen die Zöllner mein Auto, fragen mich nach Hotelreservierungen, schauen in meine Taschen und Ablagen. Voller Liebe zur schwedischen Nation und voller Verständnis für ihre berechtigten Sicherheitsinteressen nehme ich das so hin. Doch dann wird unser Verhältnis ernsthaft auf die Probe gestellt. Einer der Zöllner wagt es, sich auf den Beifahrersitz zu setzen, und fängt an, kräftig an der Verkleidung des Beifahrerairbags zu rütteln. Ich bin empört, wütend und enttäuscht. Ich bin ein Opfer. An mir können diese Menschen ihre staatliche Willkür meinetwegen ausleben. Aber es gibt eine Grenze. Sie beginnt bei meiner Beifahrerairbagverkleidung. Zornig möchte ich rufen: "Hey Du obrigkeitsstaatliche Pottsau, ich rufe jedes Jahr beim Eurovision Song Contest zehnmal für Schweden an. Also nimm gefälligst Deine Flossen von meiner Beifahrerairbagverkleidung! Meiner SCHWEDISCHEN Beifahrerairbagverkleidung!" Dummerweise fällt mir aber nicht ein, was obrigkeitsstaatliche Pottsau auf Schwedisch heißt. Vielleicht auch besser so. Dritter Halt: Malmö. Langweilig. War müde. Überspringen wir. Vierter Halt: Varberg. Hübsch. Der Ort, an dem man aufwachen will, wenn man einen Nervenzusammenbruch hatte. Ich komme wieder, wenn ich 70 bin. Fünfter Halt: Trollhättan. Passend zur Ankunft spielen sie im Radio die Schnulze „Ta mig tillbaka“ – Nimm mich zurück. An den Anblick des leeren Parkplatzfelds vor dem Werk kann ich mich einfach nicht gewöhnen. Aber im Speisesaal meines Hotels hängt dafür das kitschigste Erik Carlsson-Gedächtnis-Plakat, das man sich vorstellen kann. Erinnert an Ceaucescu-Propaganda aus der Spätphase. Das Beste daran: Ich kann es kaufen. Und mache es. Im Saab-Museum war ich schon mal vor sechs Jahren. Und trotzdem kribbelt es wie beim ersten Mal. Es ist so toll. Auf der Rampe stehen dieses Mal nur 9000 (und das als 900 getarnte Erprobungsfahrzeug für die neue Bodengruppe des 9000). Außerdem gibt es eine sehr schöne Sonderausstellung zu Saab-Enthusiasten und ihren Autos (vielleicht ist die jetzt auch dauerhaft. Ich kannte sie jedenfalls noch nicht.) Im Kinosaal zeigen sie einen alten Promotionfilm mit Erik Carlsson, der mir so gut gefällt, dass ich ihn gleich zweimal ansehe: „Sweden’s Amazing Auto Mobile“. Unter anderem zeigen sie darin, wie ein Saab 93 einen Berg runterfällt, sich mehrfach überschlägt, unten wieder auf seine eigene Achse gedreht wird und weiterfährt. (Leider finde ich den Film im Netz nicht. Er war in diesem super Videoarchiv von saabhistory.com zu sehen. Aber das ist ja leider, leider tot. Ein herber Verlust, wie ich finde.) Jedenfalls: Das Museum ist famos. Und es ist so famos, dass es noch da ist. Neben den beiden Mitarbeitern ist noch ein Mitglied des Veteranenvereins da, um die Autos abzustauben. Natürlich bin auch ich jetzt Mitglied des Fördervereins. Falls der eine oder andere von Euch 200 Schwedenkronen im Jahr erübrigen kann: Macht das mal bitte. Ich glaube: Da kann man mit überschaubarem Ressourceneinsatz wirklich etwas tun, um die Erinnerung an unsere Marke wachzuhalten. Hier: http://scmsupport.org/ Ansonsten habe ich den halben Museumsshop leergekauft, Sebastian mit dem weißen Ohrring half mir, die Einkäufe rauszutragen. Die beste Erwerbung ist ein Plakat, auf das ich künftig vor dem Einschlafen gucken kann, um mir die Wartezeit auf den 900 zu verkürzen:-) Sechster Halt: Volvo-Museum in Torslanda. Kein Vergleich. Ein Riesending. Sehr schön gemacht, wie ich finde. Vom legendären Schreibtisch, an dem Assar Gabrielsson und Gunnar Larsson sich immer gegenübersaßen – die Tür für die Angestellten stets offen, bis zur Ausstellung der Konzept- und Studienfahrzeuge. Es ist ja nicht so, dass die fetten Vettern aus Göteborg nie was Innovatives zustande bekommen hätten. Dreipunktsicherheitsgurt. Dreiwegekat. Doll. Aber es fällt doch auf: Die Unternehmensgeschichte ist weniger reich an Anekdotischem, die Produkte nicht so getrieben von der Leidenschaft für gute Detaillösungen. Ein Volvo ist sicher, solide, zuverlässig. Damit ist ein Volvo auserzählt. Fertig. Vielleicht ist das auch ungerecht und höchst subjektiv. Aber mir geht es so. Mein persönliches Highlight ist die Beschreibung zum Volvo 760, dem das Museum im Vergleich zum Volvo 240 „eine ganz neue Formensprache und Designphilosophie“ bescheinigt. Man schaut zum Volvo 240 – ein knorriger Kasten. Und dann zum Volvo 760 – ein knorriger Kasten. Und dann denkt man: Aha. Alles in allem kann ich den Besuch im Volvo-Museum wirklich empfehlen. Und ja, würde man mich zwingen, mir einen Neuwagen zu kaufen, dann wäre es ein Volvo. Aber ich bin doch verdammt glücklich, als ich auf dem großen Parkplatz in einem Meer von neuen Volvos meinen schmutzigen alten Saab stehen sehe. Klar: Seine Ahnen werden in Trollhättan von einem Veteranen mit dem Staubwedel liebevoll abgewischt, während die Ahnen dieser Volvos von durchkomponierten Beleuchtungskonzepten kunstvoll illuminiert werden. Aber das bessere Auto ist er trotzdem. In jedem Fall das Auto mit mehr Charakter. Zeit für die Heimfahrt. Es sind gerade solche gemeinsamen Ausbrüche aus dem Alltag – Tempomat rein, Radio an, Schiebedach auf, Laufen lassen, Stunde um Stunde um Stunde – die mich und ihn immer wieder aufs Neue verbinden. Saab-Momente.

Hey. Ich muss später nochmal in Ruhe schreiben. Aber: Der Preis, zu dem ich den Wagen gekauft hätte, bewegte sich im oberen Spektrum der üblichen 9k-Preise. Was ja relativ ist, wenn man die Marktpreise und den Gegenwert beim 9k mal im Verhältnis betrachtet. Ist aber mittlerweile ohnehin obsolet. Habe heute mit HJB gesprochen. Der Wagen bleibt im Betrieb und geht nicht in den Verkauf.

Einerseits denke ich: Nichts ist so beständig wie der Wandel. Und wenn einem ein Auto vor die Füße rollt, das man furchtbar gerne haben will, muss man eben wechseln. Das Leben ist zu kurz, um Versuchungen nicht nachzugeben. Andererseits habe ich schon mal erfahren, dass die Lust auf Neues auch zu schlimmen Fehlern verleiten kann. Dass ich meinen weißen 9-3 damals verkauft habe, werde ich wohl nie ganz verwinden (Ich möchte gar nicht drüber nachdenken, wie cool der zwischen den beiden schwarzen Aeros in der Tiefgarage aussehen würde …) Den Fehler möchte ich mit dem 9000 nicht wiederholen. Und wir sind eben als Saab-Fahrer in einer Sondersituation. Wer heute ein wirklich gutes Auto weggibt, muss damit rechnen, dass er nie wieder ein vergleichbares findet.

Gestern Abend habe ich den Aero nochmal aus der Garage geholt und bin durch den Elbtunnel und am Hafen vorbei gefahren. Da fiel der Entschluss: Er bleibt bei mir. Natürlich bleibt er bei mir. Man kann so ein Auto nicht abgeben. Hinzu kommt, dass auch noch mein Traum-Kennzeichen für den 900 freigeworden ist: HH-AE 900. Beide Top of the Line in ihrer Modellreihe, beide schwarz, beide vom gleichen Händler, beide mit HH-AE - das ist einfach eine unschlagbare famose Kombination. Finde ich. Der schwarze CD würde zwar dennoch prima in die Reihe passen. Aber ich fürchte, dafür reicht schlicht das Geld nicht.

Du kennst alle meine Autos, bevor ich sie kenne. Teil des Rituals.

Den zeige ich erst, wenn ich entschieden habe, ob er zu mir kommt.

Ein Sommernachmittag in Paderborn. Ich bahne mir meinen Weg durch das geschäftige Treiben auf dem Hof des Saab Zentrums Paderborn und betrete die hintere Werkstatthalle. Die Halle, in der mein 30 Jahre alter Saab 900 Turbo 16s restauriert wird. Neben dem Auto steht mit dem Rücken zu mir Borghardt senior und ist in die Arbeit versunken. Ich rufe: „Guten Tag, Herr Borghardt, da bin ich mal wieder!“ Er dreht sich um, klopft mir freundlich auf die Schulter und sagt: „Ach, hallo! Schauen Sie, wir machen Fortschritte.“ Keine langen Begrüßungsrituale, Konzentration auf das Wesentliche. Als ob ich gestern erst da war. Ostwestfale und Hamburger in vollendeter Harmonie. „Ich habe dem Sattler gesagt, dass Sie kommen. 'Polstere bitte schon mal den Fahrersitz neu auf und zieh da einen von seinen holländischen Lederbezügen drüber', habe ich gesagt. Dann freut der Kunde sich. Schauen Sie, ist der Sitz nicht perfekt?“ Er ist es. „Darf ich mich da auch mal draufsetzen, Herr Borghardt?“ Er nickt: „Moment!“ Er läuft zu einer Rolle mit Papierunterlagen, zieht ein Stück ab, breitet es sorgfältig auf der neuen beigen Fußmatte aus und sagt: „So, jetzt!“ Ich nehme Platz, lehne mich zurück und empfinde wie bei der ersten Begegnung sofort: Das ist das Auto meines Lebens. „Das neue Lederlenkrad ist toll“, sage ich. „Auf den Bildern sah es so wulstig aus. Aber jetzt liegt es perfekt in der Hand.“ Borghardt ist zufrieden: „Schauen Sie mal auf die neuen Pedalgummis. Und auf die Hupentasten. Die weißen Trompeten waren so abgewetzt. Die hat mein Sohn neu gemacht. Das Fach in der Mitte haben wir gerade ausgebaut. Sie wissen, da ist dieses große Ablagefach drin, das mit einer Art Nadelvlies ausgekleidet ist. Das war schon ganz abgescheuert. Aber ich habe jemanden aufgetrieben, der beflockt das neu. Jetzt bin ich gerade an einem Chromgrill dran. Die neuen Kotflügel habe ich nur mal provisorisch befestigt, damit sie einen Eindruck bekommen. Maschine und Getriebe habe ich beiseite gestellt. Erst einmal kommt die Karosserie dran. Die Achswellentunnel sehen schlimm aus. Aber ich habe ein Schlachtauto auf dem Hof, da sind die noch gut. Ich will da was machen, aber bin mit meinen Überlegungen noch nicht ganz am Ende. Tja, und der Lack … Ich bin noch unentschlossen. Vielleicht machen wir ihn doch einfach komplett neu.“ Ich hänge gedanklich immer noch an der Vokabel „beflocken“, während ich Heinz-Jürgen Borghardt in sein Büro folge. Wir trinken Kaffee und plaudern. Über die Vorbesitzerin meines Aero, die jetzt auch ihren zweiten Saab verkauft. Über den Junior, der gerade seine Urlaubszeit beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans verbringt. Über seinen Azubi, der das Studium der Politikwissenschaften gegen eine Kfz-Lehre eintauschte, und auf den er große Stücke hält. Schließlich springt Borghardt auf: „So, gehen Sie ruhig nochmal in die Werkstatt und fotografieren den 900. Ich habe noch ein Viertelstündchen was zu tun.“ Versonnen schleiche ich in der Werkstatthalle um den 900 herum, klettere wieder hinter das Steuer, schaue durch die steile Frontscheibe hinaus, taste nach dem Zündschlüssel in der Mittelkonsole, bin glücklich. Warum auch immer: Noch nie hat ein Auto in mir so einen Freiheitsimpuls ausgelöst wie dieses. Ich will einfach losfahren, weit, weit weg, mir unterwegs erst überlegen, wohin ich eigentlich fahre, und mir erst am Ziel überlegen, ob ich jemals zurückfahre oder einfach noch viel weiter fahre. Vor mir nur die lange Motorhaube und der Horizont. Mein Saab 9000 verströmt diese unerschütterliche Solidität und Behaglichkeit, dieses „Bei mir kann dir nichts passieren“. Aber mein Saab 900 (ja, langsam traue ich mich, ihm ein Possessivpronomen zu geben) scheint mir jedes Mal mit rauchiger Stimme zuzuflüstern: „Komm, Alter, lass uns abhauen.“ Sogar jetzt ohne Motor und Vorderachse macht er es. So sitze ich da und stelle mir vor, wie wir auf einer einsamen schwedischen Autobahn dem Nordlicht entgegenfahren, die steile Schnauze stolz im Fahrtwind ... und plötzlich wird mein Tagtraum von einem aufheulenden Motor vor der Werkstatthalle zerrissen. Schwungvoll kommt Herr Borghardt mit seinem Heiligtum zum Stehen. Dem getunten und gestrippten 9000, den er zusammen mit seinem Sohn für den Nürburgring gebaut hat. Weit über 400 PS, ein Urvieh, das immer nur in der Ausstellungshalle zu bewundern ist. „Ich dachte, ich hole den mal raus – für Sie als echten Saab-Liebhaber! Kommen Sie, wir drehen eine Runde!“ Ich klettere durch den Überrollkäfig in die Schalensitze und lege den Gurt an. Borghardt fährt sachte über die Landstraße. Dann tritt er auf das Gaspedal. So ungefähr muss sich das anfühlen, wenn unter einem eine Atombombe explodiert. Das Auto katapultiert uns nach vorne, der Turbo schnauft wie ein wütender Stier, und wir biegen mit halsbrecherischem Kurventempo auf die Autobahnauffahrt ein. Die Tachonadel schlägt am Skalenende an und der Wagen beschleunigt weiter. Ich lache und gluckse wie in der Achterbahn und rufe gegen den Lärm an: „Angenehmes Reiseauto auch bei hohen Geschwindigkeiten, so ein Saab 9000!“ Eine halbe Stunde später landen wir wieder auf dem Werkstatthof. Borghardt schlängelt sich mit seinen 34 Lenzen mehr eindeutig gelenkiger aus dem Überrollkäfig hinaus als ich. Ich folge ihm in die Ausstellungshalle: „Schauen Sie, das ist der 9000 CD, von dem ich Ihnen am Telefon erzählt habe.“ Vor mir steht eine elegante schwarze Limousine. Radkappen, Velourspolster, 2.3 Liter 16 Ventiler ohne Turbo und mit Automatik - nackt, wie Trollhättan ihn schuf. Der Wagen riecht wie neu und fühlt sich auch so an. Zeitmaschine pur. Ich bin verknallt. Mal wieder. Borghardt beobachtet mich schmunzelnd: „Die gute alte Paula D. hat ihn immer gut gepflegt. Bis zu ihrem Tod. Ich muss jetzt noch was machen. Schauen Sie sich in Ruhe um und kommen Sie zum Abschied nochmal rum.“ In der nächsten Stunde sieht man mich im Fünfminutentakt von der Werkstatthalle in die Ausstellungshalle und zurück laufen. Vom 900 Turbo zum 9000 CD und umgekehrt. Irgendwann kommt Borghardt zurück. „Der CD hat es Ihnen angetan, was? Wollen Sie mal fahren?“ Na klar will ich das! Er klemmt die roten Nummern dran, setzt sich hinter das Lenkrad und der Wagen erwacht beim ersten Schlüsseldreh zum Leben. Nach meiner festen Überzeugung ist ja das Anlassergeräusch eines Saab 9000 ohnehin eines der erhabensten Geräusche, die die Geschichte des Automobils hervorgebracht hat. Die schwarze glänzende Limousine gleitet aus dem Ausstellungsraum, Borghardt steigt aus und überlässt mir das Lenkrad. Wir cruisen in den plüschigen Velourspolstern über die Landstraße, die Komfortfederung bügelt die Straßen glatt (Ach, so kann ein 9000 auch federn, denkt der Aero-Fahrer), der alte Saab-Motor grummelt gedämpft im Hintergrund. Alles so stramm und fest. Neuwagengefühl. Baujahr 1992. Einige Zeit später sitzen wir wieder in Borghardts Büro. Ich sage: „Nun gut. Jetzt mal rein theoretisch: Ich gebe Ihnen den Aero, und Sie geben mir die Paula. Wie viel würden Sie mir dann für das 900-Projekt gutschreiben?“ Er fragt zurück, was der Aero meiner Meinung nach wert ist. Ich nenne ihm eine Zahl. Er nickt, schreibt die Zahl auf eine Schreibtischunterlage, den Kaufpreis des CD darunter und dann den Betrag, der für die 900-Sanierung bliebe. Ich sage: „Ja, das ist fair. Aber ich muss darüber nachdenken.“ Zwei Stunden später rausche ich mit dem Aero über die A7. Die Abendsonne spiegelt sich in der glänzenden schwarzen Motorhaube, der Kilometerzähler knackt die 210.000-Grenze, und der Wagen bewegt sich mit der ihm eigenen Mühelosigkeit, Schwere, Ruhe und Souveränität über die Bahn. Nichts an diesem Auto ist überflüssig, albern oder schnörkelig. Alles ist gerade, sachlich, ernst, solide, durchdacht, ewig. Es wird fast unmöglich sein, zwischen der alten Liebe für dieses Auto und der neuen Liebe für den CD eine Entscheidung zu treffen. Aber das muss ich heute ja auch nicht mehr. Aus den Lautsprechern singt der wunderbare Moritz Krämer melancholisch: „Warum ist eigentlich Aussterben nicht gut angesehen? Vielleicht birgt es in sich eine Lösung. Ich denke, sicherlich ist es widerlich, nicht abzutreten. Warum sollten Wale ewig sein? Um die Dinos hat niemand geweint. Solange ich noch hier bin, kann ich noch nicht ausgestorben sein, oder im Zoo, im Freigehege. Oder im Aquarium, bei den Thunfischen … Wenn ich der erste bin, der das Ende verdient, dann bitte noch nicht. Bitte noch nicht.“ Ich setze den Blinker und weiß, dass jetzt über dem glutroten Heckscheinwerfer die gelbe Blinkerbirne unter der schwarzen Glasblende aufleuchtet. Ein Anblick, den ich schon als Teenager unfassbar cool und elegant fand, wenn mal ein Saab 9000 CS auf der Autobahn an uns vorbeizog. Ich trete auf das Gaspedal, ziehe auf die linke Spur, höre das leise Pfeifen des Turboladers, während die warme Abendluft durch das Schiebedach strömt. Der Saab und ich fliegen dem Horizont entgegen, Kurs Landungsbrücken, vorbei an all den gesichtslosen Audis, BMWs und Mercedes. Und ich möchte ihnen zurufen: So lange wir noch hier sind, können wir noch nicht ausgestorben sein.

Modelljahr 88 war noch Sierra. Siehe Farbkarte ... http://www.saab-cars.de/threads/900-interieur-varianten.8039/