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900 SPG - Gerade aus der Fabrik gerollt???
Weshalb?
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Womit seid Ihr schon geflogen? Die tollkühnen M & F ;-) in Ihren fliegenden Kisten
Das Thema Lizenzproduktion ist bestimmt in die richtige Richtung gedacht. Das klappte bei der Noratlas, beim Starfighter, beim der Phantom und anderen Produkten. (Die linzenzgebenden Firmen hatten da gewisse Interessen, die zu der damaligen Zeit auch, oder vor allem regierungspolitisch motiviert waren!!) Allerdings denke ich, dass Linzenzen heute nicht mehr für Schmales vergeben werden, vor allem wenn Antonov selber viel Hirnschmalz in das Flugzeug gesteckt hat. Und das haben sie ganz sicher. Die Jungs sind nämlich wirklich gut und ganz sicher einer der meist unterschätzen Hersteller am Markt. Und sie wollen ganz sicher ihre eigenen Fabriken schützen und auslasten. Da ist eine Lizenzproduktion des besten Pferdes im Stall ein absolutes No-Go! Und selbst wenn es eine Lizenzproduktion der An-70 geben sollte, wer soll sie leisten? EADS? Die würden sich die Hände reiben! Was glaubst Du da da alles dran hängt!? Produktionsprozesse, Dokumentation, Zertifizierung, Infrastruktur, Know-how, Engineering und so weiter. Und alles differiert von den Prozessen der EADS. Oder alle Prozesse von Antonov müssten an die EADS adaptiert werden. Das sind Milliarden die allein nur für Administrationen und Zulassungen ausgegeben werden müssten. Dafür könnte man heute die A400M dreimal bauen und konstruieren. Aber glaube mal nicht, dass EADS die Kosten überehmen würde. Nein, das wäre eine politische Entscheidung. Und die Politik (lese der Steuerzahler) soll diese anfallenden Kosten zum allergrößten Teil tragen. (Bitte: EADS ist nur beispielhaft genannt! Könnte auch sonstwer sein) Und dann ist da noch die Technik. Westliche Avionik. Möglicherweise von Honeywell, Rockwell-Collins oder Garmin? Okay, kein Thema mehr. Was ist aber mit den Triebwerken? Die kommen von Iwtschenko, Typ Progress D27. Schön und gut. Es langt also nicht, einen Vertrag nur mit Antonov zu machen, nein....auch Iwtschenko muss mit ins Boot. Oder man vergibt die gesamte Maintenance an Antonov. Aber kann das im Sinne des BmV sein? Ich habe Zweifel. Man würde auf ein westliches Triebwerk bestehen. Möglicherweise Allison. Die adaption dieses Triebwerkes würde nochmals Unmengen an Kohl verbrennen. Und als wenn das nicht genug wäre: Die An-70 müsste an den NATO-Standart adaptiert werden, plus die luftwaffenspezifischen Gimmicks wie Geländefolgeradar, Freund-Feind-Erkennung und, und, und! Also stehen bei der AN-70 mehr Fragezeichen als Ausrufezeichen im Portfolio. Glaube mir: Am Ende der Rechnung ist die AN-70 bestimmt ein tolles Flugzeug mit wirklich guten Performancewerten. Ganz sicher! Aber wenn wir die Rechnung zu Ende addieren, wird es ein russisches Roulette oder zu teuer. So seltsam es klingt. Da wäre meines Erachtens die C-17 Globemaster oder die C-130 die Alternativen gewesen, über die man mal intensiver hätte nachdenken sollen. Meine 2 Cent: Ich arbeite in dem Stall. Aber kritisch betrachtet ist die A400M ein absolut überflüssiges Produkt in unserem Portfolio. Es ist die Antwort auf eine Frage die eigentlich keiner so richtig gestellt hat. Ausser man begründet die Entwicklung auf den früheren Seilschaften zur Transall. Die Frage nach der A400M hätte CASA sicher besser beantworten können. Die sind zwar auch EADS, aber sie haben wesentlich mehr Erfahrungen im Thema Militärtransporter/Turboprop. Der potenzielle US-Tanker ist da nicht mit zu vergleichen. Das ist eine völlig ander Baustelle, aber ein gutes Beispiel, wie man ein erfolgreiches Produkt für eine andere Aufgabe adaptieren kann ohne zu viel Risiko einzugehen. Da hat EADS erstmals in die richtige Richtung gedacht! Der Rest ist ein US-Politikum. Ach ja: Der A400M riskiert momentan ehr Arbeitsplätze als das er sie sichert.
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Bremer Stammtisch......
Geht möglicherweise nicht.
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Saab 320 für die Strecke Stuttgart-Linz
SAAB 320???? Wohl ehr SAAB 340......
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900 tu Totalschaden
Wenn das Geld "gerade also noch knapp" für diese Gimmicks reicht, dann war der Schnitt offensichtlich wirklich nicht so schlecht. Viel Spaß mit dem Neuen.
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@400M Ein Prop im Leerlauf nennt sich hier "feathered". Normalerweise drehen dann die Propellerblätter aus den Fahrtwind wenn das Tiebwerk abgestellt wird und der Prop steht.Das ware ein gewünschter Effekt, damit das Triebwerk und das Getriebe nicht mitdrehen. Wenn er mitdreht, dann haben sie entweder manuell eingegriffen oder das Triebwerk lief nur im Leerlauf mit. Reicht ja schon, wenn ein Öldrucksensor einen Fehler meldet. Bevor man so ein Triebwerk schrottet, lässt man es lieber im Leerlauf mitdrehen, so der Öldruck dann in Ordnung ist. Ich weiß allerdings nicht was da wirklich los war. In der Tat gibt es da so ein bundeswehrspezifisches Problem. Als der A400M definiert wurde, war der Schützenpanzer Puma noch nicht in dieser Form gepanzert. Ergo wären die Reichweiten und Performancedaten noch recht komfortabel erreicht worden. Aber die BW hat beschlossen, die Panzerung zu verbessern, was mit einem höheren Gewicht einher ging. Gut für die Truppen im Panzer, schlecht für Airbus. Die haben erst später davon erfahren und wurden öffentlichkeitswirksam von der Presse verprügelt. Auch die BW hat mit draufgedroschen. Wahr ist aber auch, dass der 400M in der Prototypenversion noch das eine oder andere Kilo zuviel mit sich rumschleppt. Das wiederum ist auch normal. Die 380 wog zuerst auch zuviel. Man hat dann im Flugversuch und am Ironbird herausgefunden, wo sich Kilos sparen lassen und die entsprechenden.Modifikationen einfließen lassen. Das wird beim 400M aus so passieren. Aber man darf nicht vergessen, was die Abnehmerstaaten ins Protfolio geschickt haben! Das Ding muß eine eierlegende Wollmilchsau sein. Sie muß wirtschaftlich fliegen, extreme Hitze und Kälte vertragen, beste Kurzstarteigenschaften aufweisen, hohe Reichweite und Geschwindigkeiten bringen, hohe Zuladung bei gleichzeitig besten Hot'n'High Conditions aufweisen, und zu allem Überfluss wollte natürlich die BW Tief- und Schnellflugeigenschaften mit integriertem Geländefolgeradar haben. Allein die letzte Option belasten die Struktur und die Triebwerke extrem. Da kann man nicht mal eben die Konstruktionsmaßstäbe für ein normales Verkehrsflugzeug anlegen, sondern muss schon mal die Flügelrippen (und viiiiiiele andere Dinge) ein bisschen massiver machen. Das geht ins Gewicht. Alles in allem hat selbst Lockheed mit seiner C-130 (Hercules) viele Jahre gebraucht um an die heutigen Performancewerte zu kommen. Damals waren die Vorgaben aber auch noch andere. Ob die 400M zu klein ist? Hmm....kommt halt immer auf die Vorgaben der Kunden an. Wenn ich die OCCAR gewesen wäre, hätte ich mir wohl mal die C-17 genauer angeguckt oder vielleicht tatsächlich die AN-70. Mittlerweile wäre die C-17 wohl fast gleich teuer wie die 400M. Für bestimmte Einsatzgebiete sind Props aber einfach besser. Und da wäre wohl die AN-70 ein gute Konstruktion gewesen. Aber will man letztlich ein Flugzeug in der Truppe haben, bei dem man nie so recht weiß, ob das Land des Herstellers nicht irgendwann mal seine Gesinnung ändert? Und dann ist's schnell mal Essig mit Ersatzteilen oder Support. Jedenfalls waren die BW-Kommandeure bei einer Besichtigung der AN-70 sehr angetan von dem Flugzeug. @Treibstoffe Ich denke, wenn die restlichen Industrien derartig die Kosten für zu hohe Verbräuche und Resourcenverschwendung zu tragen hätten wie die Luftfahrtindustrie, dann würden schon längst andere Maßnahmen ergriffen worden um sparsamer zu werden. Die Hersteller und Fluglinien feilen an millionenteueren Konzepten, die den Kraftstoffverbauch im Null-Komma-Bereich verbessern. Und es lohnt sich noch immer für beide! Wir reden da im Jahresschnitt von hunderten Tonnen an Kraftstoff bei einer Flotte mit der größe der LH. Wie sehr die Fluggesellschaften versuchen den Verbrauch zu drücken, sieht man an diversen Aktionen. Germanwings hat z.B. mal alles "überflüssige" aus der Kabine geholt. Da waren: Decken, Kissen, Zeitungen, Broschüren, zusätzliche Mahlzeiten, die Anflugkarten der Piloten (diese sind durch das Electronic Flightbag nicht mehr nötig) und und und. Die sind meiner Erinnerung nach im ganzen auf fast 200 kg gekommen!! Überleg dir das mal! 200kg weniger, die ich mit Triebwerksleistung in die Luft bekommen muss. 200kg weniger, die Kerosin verballern, nur damit ich meine Zeitung lesen kann oder mir auf Kurzstrecke in der Businessclass mein Köpfchen kuschelig betten kann. Mir kann keiner erzählen, dass die Luftfahrtindustrie nicht versucht das letzte Quentchen Treibstoffersparniss rauszuholen. Neueste Errungenschaft: Brake to Vacate von Airbus. Die (hier jetzt mal simpel genannten) Flugrechner holen sich die Daten aus ihrer Datenbank, wie lang die Landebahn ist, wo die Abzeigungen der Taxiways von der Landebahn sind , wie schwer das Flugzeug zum Zeitpunkt der Landung ist, welchen Speed die Maschine im Anflug hat und wo das Flugzeug auf der Bahn aufsetzt. Dazu kommen noch Faktoren die die Stellung der Landeklappen und die Vorwahl der Spoiler und der Auto-Brake Funktion. Erreicht werden soll ganz einfach, dass das Flugzeug so landet, dass es automatisch mit den optimalen Verzögerungswerten abbremst, um den nächstmöglichen Taxiway von der Landebahn zu bekommen. Damit wird verhindert, dass die Maschine auf der Runway noch bis zum nächsten Taxiway rollen muss um dort möglicherweise wieder in entgegengesetzter Richtung zum Terminal rollen muss. Das spart erstens insgesamt Zeit, zweitens wird die Runway schneller freigemacht, was mehr Slots für den Flughafen bedeutet und drittens laufen die Triebwerke einfach ein paar Minuten weniger, was weniger Kraftstoffverbrauch bedeutet. Noch ein Beispiel gefällig? Optimierte Anflugverfahren. Normalerweise pirscht sich ein Flugzeug von seiner Reiseflughöhe in einer Art Treppenform an den Zielflughfafen heran. Der Crew wird in bestimmen Abständen immer wieder eine niedrigere Höhe zugewiesen um langsam an die Standartanflughöhe des Flughafens herangeführt zu werden. Regelmäßig muss wieder Schub gegeben werden um die jeweilige Höhe zu halten. Dann wieder s.g. Inflight-Idle (erhöhter Leerlauf) um auf das nächste Flightlevel zu sinken. Dann wieder Schub. Die neuen Anflugverfahren sind dahingehend, dass ein anfliegendes Flugzeug anstatt dieser Treppenstufung einen einfachen und kontinuierlichen Gleitflug bis zum Aufsetzen einleitet. Dabei kann in Prinzip ab verlassen der Reiseflughöhe bis zum Aufsetzten das Gas komplett rausgezogen werden und die Kiste segelt vereinfacht gesagt auf die Landebahn. Warum man das nicht schon vorher gemacht hat? Weil die verschiedenen Flugzeugtypen eben verschiedene Gleitflugeigenschaften haben. Manche sind schneller, manche langsamer. Die einen können schneller sinken, die anderen brauchen länger um Höhe wegzumachen. Das erfordert komplexe Anflugverfahren und völlig neue Stafflungen der jeweiligen Flugzeugtypen unter Berücksichtigung der jeweiligen Gewichte und der produzierten Wirbelschleppen abhängig davon, wann mit dem neuen Verfahren die Landeklappen gesetzt werden. Alles im allem komplizierter als es klingt! Hat aber den Effekt, dass die anliegenden Regionen weniger Fluglärm haben und die FLuggesellschaften mal wieder Kerosin sparen. Aber braucht eben in diesem Falle auch ausgeklügelte Technik am Boden. @Angie-Airlines Sie bekommt ja A340. Ich weiß jetzt nur nicht so genau ob eine oder zwei.
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Womit seid Ihr schon geflogen? Die tollkühnen M & F ;-) in Ihren fliegenden Kisten
@Airfoce-One Das war mal so ein Spinnerei. Für die vorhergesehenen Aufgaben der VC-25A ist der Vogel noch lange gut genug. Die brauchen keine A380. Vor allem wäre das vor dem Kongress und den Bürgern überhaupt nicht zu vertreten. Erstens ein Konkurrenzprodukt zum einheimischen Anbieter (und vor allem Arbeitgeber!) und zum zweiten eine wahrhafte Orgie der finanziellen Dekandenz. Sowas kann kein Präsident glaubhaft durchsetzen, wenn er auf der anderen Seite über abgehobene Banker und Industrie-Tycoone schimpft und auf der anderen die Leute ihre gesamte Habe verlieren, weil mit ihrem Geld gezockt wurde. Nein....da muss man realistische bleiben. Da hat so eine A380 keine noch so klitzekleine Chance. Aber chick hätte sie in dem Lackkleid schon ausgesehen. Das gleiche gilt übrigens für Angie's neue fliegenden Hütten. Sie bekommt jetzt Ersatz in Form von 2 nagelneuen A319 und (ich glaube) 2 ausgeflotteten A340 der Lufthansa. Eine aber mindestens. War aber übrigens eine Idee vom Gazprom-Schöder. Er wollte unbedingt vierstrahlig über den Atlantik um auch bei den Amis mal den Dicken machen zu können. Klappt jetzt auch nur noch bedingt: Etliche Drittweltländer haben auch schon ausrangierte A340 zu fliegenden Regierungszentralen umgebaut. Naja....wer weiß ob das nicht eine Art Prophezeihung ist. @350 Ob sie besser als die 787 sein wird muss sie erst noch beweisen. Schließlich müssen beide erstmal zeigen was sie können. Die 787 zuerst. Ich warte ab, was die Flighttests bringen. Dann können wir weiterdebattieren. Alles andere ist nur ein Blick in die Glaskugel. Nicht mehr und nicht weniger. Keiner, der wirklich seriös ist, kann heute schon was über die tatsächliche Performance aussagen. Die 787 steht erst am Anfang der Flighttest Campaign. Ich habe so meine Ahnungen, wo sie möglicherweise noch nacharbeiten dürfen. Den gesetzten Auslieferungstermin an ANA halte ich für......freundlich gesagt, sportlich. Und ich denke, Airbus wird es nicht anders ergehen. Allerdings hoffe ich, dass wir hier nicht solche heftigen konstruktiven Böcke schießen wie Boeing. Da sind Sachen passiert, bei denen man hier echt nur den Kopf schütteln kann. Letztlich nichts weltbewegendes, aber dennoch: Sowas darf keinem ernstzunehmenden Konstrukteur passieren! Wie schon gesagt: Man sollte der journalistischen Branche nicht alles glauben was die schreibt. Wenn man in der zivilen Luftfahrtsparte mal was einigermaßen glaubwürdiges lesen möchte, dann sollte man sich an die Fachmagazine halten.(z.B. AERO International, Flug Revue) Da werden die Themen meistens etwas besser und differenzierter beleuchtet und nicht so populistisch wie in den Wochenblättern oder Tageszeitungen. @747-8 Boeing hat den selben Fehler gemacht, wie Airbus mit der A350 seinerzeit. Man versucht dem Kunden ein exisiterendes, aber technisch bereits mehr oder minder überholtes Design anzudrehen. Die A330 ist ein wirklich hervorragendes Flugzeug und verkauft sich entsprechend gut. Allerdings ist es kein Geheimnis, dass der erste 350-Entwurf eine modifizierte 330 war. Die Kunden haben es nicht gefressen! Zu wenig Innovation, zu wenig neue Materialien, zu schwer. Da hatte Boeing schon den Sonic-Cruiser (auch so eine Verirrung) eingestampft und die 787 in der Pipeline gehabt. Die Kunden sind voll drauf abgefahren und Toulouse hat in die Röhre geguckt. Schade eigentlich. nun hängen wir auf dem Zeitstrahl hinterher. Aber wenn wir hier schlau sind (die Hoffnung stirbt zuletzt) können wir das zu unserem Vorteil ausnutzen, oder haben diesen vermeintlichen Nachteil schon bereits geschickt genutzt. Nun hätte Boeing daraus Lehren ziehen müssen. Die 747 ist nunmal ein alter Koffer. Egal wieviel Schminke ich ihr aufdrücke. Es bleibt ein 41 Jahre altes Design. Nur mit neuen Flügeln, neuer Avionik, neuen Triebwerken. Sicher.....kein schlechtes Design und in der wirtschaftlichkeit bestimmt verbessert. Aber in den Wurzeln eben 41 Lenze alt. Für den einen oder anderen Kunden (z.B. LH) ist die 747-8i ein gutes Verbindungsglied zwischen der A340-600 und der A380-800. Aber die meisten behalten aus finanziellen Gründen lieber ihre altgedienten 747-400, beliebäugeln oder kaufen die A380-800 oder lassen das gesamte 747/A380-Segment fallen und schrumpfen sich (vielleicht) gesund. Langfristig wird es im obersten Segment nur noch die A380 geben. Darunter wird es einen Kampf zwischen A330 und 777 geben. Beide werden Marktanteile an die A350/787 verlieren. Die A340 werden schon in sehr naher Zukunft aus der Endlinie verschwinden. Es gibt jetzt schon keine Aufträge mehr für dieses Muster. Jedenfalls bleibt es spannend. Auch was die Evolution im Bereich 737/A320-Familie angeht. Was mich am meisten interessiert, ist die Frage, wie wir in Zukunft die Treibstoffrage beantworten werden. Da ist unglaublich viel im Gange. Und vor allem: Es wird praktiziert!! Und es wird nicht nur halbherzig und als ökologisches Feigenblatt genutzt wie in der Automobilindustrie. GTL (Gas to Liquid) war nur der erste Schritt und wird von Qatar Airways ausgibig auf ihrer Homebase in Doha genutzt. British Airways forscht gerade an einer Anlage zur Herstellung von Kraftstoffen aus Biomasse. Eine Anlage soll jetzt in der Nähe von London errichtet werden.
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Traggelenke sollte man im Auge behalten
So wie ich das auf den Bildern erkannt habe, ist der Spurstangenkopf noch am Achsschenkel.
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Der musste es ja wissen. Obwohl die Idee ja revolutionär war. Nur leider zur falschen Zeit. Allerdings hat sich das Prizip "Long Range / Low cost" bis heute nicht durchgesetzt. (Siehe Air Hong Kong) Die einzigen die da einigermaßen mitziehen können sind Air Asia X und Jet Airways. Wobei man bei letzterem nicht mehr unbedingt von Low Cost reden kann.
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Unterschiedliche Lederausstattungen
Beiges Velours ist leider nur extrem schmutzempfindlich. Hatte ich in meinem '90er 2.1er. Wenn es sauber und gerinigt ist, sieht es wirklich hübsch aus. Aber alle Vierteljahr bist du mit Schwamm und Seife dabei um den Jeans- oder Schmutzabrieb von der Sitzfläche zu bekommen.
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Man fängt mit einem großen Vermögen an! (War nicht Sir Richard Branson derjenige, der diesen Spruch prägte? Oder Juan Trippe?)
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Ja, das erwähnte TP400-6D. Wenn das Triebwerk die versprochenen Daten liefert (und da habe ich keine Zweifel), dann ist das ein mehr als vernünftiges Triebwerk. 10.000 WPS sind schon eine echte Ansage. Da spielt man schon mit den ganz großen Jungs mit. Es wurden unter anderem deswegen auch zwei verschiedene Getriebe entworfen, so das die beiden Props, die jeweils am gleichen Flügel sitzen gegenläufig arbeiten. Zum einen "soll" es aerodynamisch besser sein, zum anderen sollen die enormen Drehmomente pro Flügelseite ausgeglichen werden. Rein von der Materiallogistik "im Feld" natrürlich doof, wenn man zwei Partnummern hat, aber nun denn. Die A380 war eine echte Zangengeburt. Und in Sachen Produktion ist sie's nach wie vor. Davon kann ich dir ein Liedchen pfeifen. Aber der Kunde ist zufrieden. Und das zählt! Ausserdem finde ich unsere "Dicke" hübsch anzusehen, wenn sie erstmal in der Luft ist. Aber mir als Praktiker (der jetzt Bürotäter ist) ist da schon zu viel Elektronik drin. Das ist der reinste Atari-Flieger. Aber anders geht's eben nicht, wenn man all die Kundenwünsche erfüllen will. (Nicht nur Pax- Entertainment, sondern vor allem auch Flight- und Maintenance Performance!!) Die A350....ja.....da bin ich allerdings auch sehr gespannt. Vor allem, ob es da ein "lesson-learned" gibt. Die ersten Rumpfsektionen sehen interessant aus. Komplett in Schwarz. CFK eben. Zwei A380 gehen übrigens in naher Zukunft auch als VIP-Flieger an private Kunden. Das finde ich in der Tat wirklich mal spannend. Das is garantierte Dekandenz in Reinkultur. Die Typhoons sind wirklich nicht übel. Vor allem wenn ich bedenke, dass die Kiste mehr G's aushält als der Kutscher. Der Mensch ist hier das Limit. Unfassbar! Leider ist die Kiste ohne FLight-Attitude Rechner kaum manuell fliegbar. Da kommt der Pilot vermutlich richtig ins schwitzen. Die Kisten sind aerodynamisch so instabil konstruiert, dass ohne rechnergestütze Flugsysteme das Flugzeug kaum am Himmel bleibt. Wer jedoch damit umgehen kann, kurbelt den Rest der fliegenden Rotte gnadenlos aus. Und die Piloten der Luftwaffe können da einiges. Wenn wir auch immer gern unsere Truppe (manchesmal zu Recht) milde belächeln, aber die Burschen haben wirklich was drauf. In Norwegen und in Hollowman haben deutsche Phantombesatzungen amerikanische F-16 Piloten im Dogfight ausgekurbelt. Das ist so, als wenn man mit einem Doppeldeckerreisebus in der Formel 1 antitt und alles in Grund und Boden fährt. Den Verlautbarungen nach, soll einer der F-16 Piloten vor Wut seinen Helm auf den Boden geworfen haben und wutschnaubend in die Barracken verschwunden sein. Das lässt nur zwei Schlüsse zu: Entweder waren die Jungs so schlecht, oder die deutschen Piloten wirklich so gut. Ich denke, wenn man mehrmals und auf verschiedenen Übungen/Manövern solche Kaliber von Flugzeugen mit einem Waffensystem aushebelt, das ehr an einen fliegenden Ziegelstein erinnert als ein ein Kampfflugzeug, dann heißt das schon was.
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Womit seid Ihr schon geflogen? Die tollkühnen M & F ;-) in Ihren fliegenden Kisten
Im Grunde hast Du mit deiner Aussage schon recht. Momentan muss ich unseren CEO auch ein bisschen in Schutz nehmen. Der Macht einen ziemlich guten Job, dafür das er den Mist der Vorgänger ausbügeln muss. Okay, beim 400M hat auch er seine Unterschrift gesetzt, aber er war der erste der sich vor die Mannschaft gestellt hat und sagte "Das war ein großer Fehler!". Das ganze A400M-Projekt ist vermurkst und letztlich zahlt der Steuerzahler die damalige Dummheiten von EADS, aber auch die der Kundenstaaten. Das Projekt wäre schon längt serienreif, hätten die OCCAR-Sesselkommandeure nicht auf ein europäisches Triebwerk bestanden, das es zu diese Zeitpunkt nicht mal auf dem Reißbrett gab, geschweige denn in dieser Leistungsklasse. Airbus wollte von vornherein das zuverlässige und schon lang im Einsatz befindliche Allison AE2100 mit knapp 4600 Wellen-PS als Antrieb wählen. Die Kundenstaaten wollten aber am Ende die Eigenentwicklung, die alles in den Schatten stellen sollte: Das TP400-6D mit knapp 10.000 Wellen-PS. Das ganze selbstverständlich nicht aus einer Herstellerhand, sondern aus einem Konsortium. Am Ende hat es hier bei diesen Parametern und der entsprechenden Triebwerkssteuerung (FADEC), die immer wieder wegen der neuen Testergebnisse des Triebwerkes angepasst werden mussten, Verzögerungen und Terminverschiebungen gegeben. So ein Triebwerk gibt es halt nicht "umsonst". Naja......es gibt hier definitv zwei Seiten. Und beide Betrachtungen haben was wahres. Kommen wir lieber zurück zum Topic.
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gelbe Zuheizerleuchte
Einfach mal die Suchfunktion benutzen, dazu gab es schon mal eine Diskussion. Ich glaube, es steht sogar in der Bedienungsanleitung
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Was habt Ihr schon an euren 9-3 IIern verändert ?
Du kannst über das Sid bei abgezogenem Zünschlüssel festlegen, ob der Innenraumsensor deaktiviert werden soll. Sehr hilfreich, bei Kindern oder Hunden im Auto.
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A&K Saabreparatur in Hamburg-Ottensen
Den Verlautbarungen nach, soll er gelegentlich bei Gasparatos gesehen worden sein. (Ohne Gewähr)
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Turbo-Steili angeschaut, Einschätzung erbeten
Beim 85er sind die Kabelisolierungen Mist. Die zerbröseln an allen Enden.......
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Mobile- und Autoscout-Kuriositäten
Vielleicht sollten Sie dann mal ein paar mehr Bilder machen. So wirkt das Inserat uninteressant. Der Innenraum lässt z.T. oft auf den restlichen Pflegezustand des Wagen schließen. Und Fotos in Handykameraqualität gehen mal garnicht. Tut mir leid wenn ich es so direkt und unverblümt sage. Aber das Auge will am liebsten "Haben wollen" an's Hirn schicken. Nur mit den Pics wird das ehr schlecht was. Meine 2 Cent.
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Innenraumbeleuchtung geht - aber nicht die Tür auf - Licht an - Automatik
Pff.....hab gerade den Fehler gefunden. Ich habe auf alles geachtet, aber nicht darauf, dass in der Mitte der Pin am Schalter fehlte!! Manchmal sieht man den Wald vor lauter Bäumen nicht. Jedenfalls habe ich eine entsprechende Verbindung geschaffen *räusper* und siehe da: Der Verzögerunsschalter tut's! So wie er soll. Peinlich.....der Fehler hätte mir sofort auffallen müssen.
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Eben! Ich habe den Beruf von der Pike auf gelernt und jahrelang ausgeübt. Wenn ich mir ansehe wie sich das Business geändert hat, ist mir nicht ganz wohl bei der Sache. Früher hat man einen Prototypen gebaut, getestet und dann die Erkenntnisse in die Serie gleich einfließen lassen. Bei der A380 haben sie 2 Prototypen gebaut und die dritte Seriennummer war dann schon gleich die erste Kundenmaschine. Die wurden parallel gebaut und standen zusammen in der Endline. Ich frage mich, wie wenig man vom Flugzeugbau verstehen muss um sowas aufzuplanen. Entsprechend hoch war der Anteil der Modifikationen die an den ersten Serienmaschinen durchzuführen waren. Unter uns: Diese Kabelgeschichte war zwar eines der größten Probleme, aber nur deswegen so populär, weil man es einem Partner ganz konkret zuschieben konnte. Was parallel dazu noch am fertigen Flugzeug modifiziert werden musste.......lassen wir das! Mich ärgert diese sture Managerhaltung, die vom Flugzeugbau soviel Ahnung haben wie ein Schwein vom Eiskunstlauf. Die kommen alle aus dem Wagon- und LKW-Bau. Das ist eine vollkommen andere Welt! @VFW614 Das Flugzeug war ja ein Gemeinschaftsprodukt der MBB, Focke-Wulf und Weserflug. Die Firma hieß Verinigte Flugtechnische Werke, kurz VFW. Zusammen wurde die VFW614 entworfen und gebaut. Irgendwann stieg Fokker mit 50% bei VFW ein. Was nun folgte war ein Paradebeispiel für Naivität: Das Marketing für die VFW ging an Fokker. Der restliche Teil blieb bei VFW. Nun hatte Fokker mit der F100/F70 ein Produkt in der Palette, dass eindirekter Kontrahend der VFW614 war. Nun kann man sich an einer Hand abzählen, mit welchen "Enthusiasmus" man die 614 auf Messen und bei Kunden beworben hat. ("Ach ja....das lustige Flugzeug mit der seltsamen Triebwerksanordnung haben wir auch noch im Programm. Aber schauen sie sich doch erstmal unsere F70 an....) Das war (nur einer) der Grund/Gründe wieso dieses phantastische Flugzeug keine Zukunft mehr hatte. Die 614 war wie die HFB320 ihrer Zeit weit voraus. Wie so viele deutsche Entwicklungen. Leider waren die Deutschen im Merketing nie die Leuchten. Und die aufwertung der D-Mark spielte auch eine nicht unerhebliche Rolle, zumindest seinerzeit für HFB.
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Probleme mit Magnetventil
Schön. Ab und an löst sich auch mal der große Kombistecker vom APC-Steuergerät. Ist mir neulich passiert. Wieder nur GLD. Dachte zuerst, dass es wieder der Stecker vom Tempomaten ist. War aber nur der halb abgefallene Kombistecker.
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Schütteln/Vibrieren bei Beschleunigung aus tiefer Drehzahl
Halte mal parallel Ausschau nach anderen, guten Antriebstaschen. Wenn Du die Antriebswellen gezogen hast, fühl mal mit dem Finger an die Flanken in den Antriebstaschen nach, ob nur eine oder beide Seiten eingelaufen sind. Eine ist ganz bestimmt schon eingelaufen. (Delle im Steg....also da, wo das Drehmoment anliegt.) Die andere Seite des Steges sollte meistens noch gut sein oder nur sehr wenig eingelaufen. Sind beide Seiten des Steges völlig abgenutzt, dann habe ich eine schlechte Nachricht: Der Vorbesitzer hat die Antriebstaschen schon mal tauschen lassen und diese sind wieder eingelaufen. Dann kommst Du um andere Antriebstaschen nicht herum. Dann kannst Du dir die Durchtauscharie allerdings sparen und gleich versuchen vernünftige aufzutreiben. Sollte aber eine Seite des Stegen noch gut sein, dann ist das Durchtauschen völlig legitim.
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Womit seid Ihr schon geflogen? Die tollkühnen M & F ;-) in Ihren fliegenden Kisten
Die Parole lautet: Roll-Out für den XWB 2012. Der 400M.....tja.....richtig was davon hören tut man selbst in internen Kreisen nicht. Da hält man ziemlich den Deckel drauf. Ich weiß von einigen kleineren Designproblemchen, die aber ehrlich gesagt unter der Überschrift "Kleinkram" einzuordnen sind. Die dicken Dinger kommen nicht aus den internen Kreisen raus. Aber um's klar zu sagen: Wegen möglicher Probleme macht man ja schließlich Testflüge. Und da kommen immer (!) und bei jedem (!) Hersteller irgendwelche Sachen zum Vorschein, die man am Computer oder Ironbird nicht gefunden hat. Seitdem jedoch die Beancounters (Kaufleute) Flugzeuge "bauen", wird dem Testprogramm immer weniger Zeit zugestanden. Das ganze Programm wird immer mehr auf Kante genäht und auf dem Papier wird ein so komplexes System wie ein Flugzeug selbstverständlich ohne Fehler oder mögliche Änderungen entworfen. (Wir haben ja auch kein Tipp-ex.....wir machen schließlich keine Fehler!) Jeder der Ahnung von der Materie hat, weiß genau das im Flighttest immer etwas auftaucht, das so vorher nicht erkannt werden konnte. Naja...ich könnte jetzt von Stöckchen zu Hölzchen kommen, aber das würde den Rahmen hier sofort sprengen. Grundsätzlich gilt für alle "Nicht-Insinder": Nicht von der Presse verrückt machen lassen! Da wird viel überinterpretiert oder schlicht falsch wiedergegeben. Wenn ich manchesmal lese, wer da als "Luftfahrtexperte" heranzitiert wird, stellt sich mir das Fell auf. Fokker war einfach im Weg. Irgendwann wurde die Bude von Daimler-Chrysler übernommen. Dann wurde die Sense angesetzt und Fokker dichtgemacht. Mancheiner munkelt, es sei eine späte Revenche für die VFW614 gewesen.
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Doch.....Alex durfte schon mit unserem "Premiumprodukt" fliegen. Ja.
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Simons Sportauspuff für den 900/1
Möglicherweise wirst Du ein Platzproblem mit dem Achsbogen bekommen, weil dieser gern am Panhardstabanschluss oder am Längsträger des Stoßdämpfers anliegt. Dann musst Du am Ausgangsrohr des Dämpfers ordentlich was abflexen. Bei mir waren es bestimmt 5-7 cm, damit ich wieder ordentlich Platz hatte. Wenn Du da versuchst wie ein Weltmeister das Ding klapperfrei zu bekommen, schraubst Du dir 'nen Wolf. Lieber einmal zusammenstecken, gucken wieviel Platz Du noch über der Achse brauchst und denn das topfseitige Rohr ordentlich kürzen. Ansonsten hilft eben nur das Endrohr absflexen, wenn das Ding zu lang ist. War bei meinem auch so.