Tomas 220 PS

Hallo zusammen ! Der Antriebsstrang der fruhen B234L Maschine (Bj1991-1992) mit kurzer Ubersetzung, 39,3 Km/St je 1000 U/Min im 5.G, ist legendär. Die Art und Weise wie er seine Leistung entfaltet ist einfach zum Niederknien. Besonders so mit der 220 PS Red-box und einwandfrei funktionierendem TCS. Dann bekommt der Begriff On-boost Response eine neue Dimension. Da ist oberhalb von 2000 U/Min uberhaupt kein Turbolag vorhanden. Geändert wurde nur das Zundkennfeld im DI/APC Steuergerät passend zu 98 ROZ. (Manchmal ist es besser mit dem Zundkennfeld zu arbeiten als nur den Ladedruck aufzupumpen und heiss komprimierte Luft in die Brennräume zu jagen, meist nimmt die Klopfregelung dann Zundung zuruck, was man sofort merkt als zähes Verhalten. Top wär’s wenn man dass Zundkennfeld auf 102 ROZ abstimmen könnte und dazu noch um 0,3-0,4 Bar erhöhen und dazu passendes Vollastlambda) Maximaler Ladedruck also unverändert 1,00 Bar bei 3000 U/Min, Grundladedruck unverändert 0,40 Bar bei 3000 U/Min. In der Tat aber oftmals beim Antreten um 2000 U/Min ging er kurzweilig bis 1,15-1,20 Bar. Oben nimmt er dann Druck sanft zuruck, ich meine mir zu erinnern das es um die 0,8 Bar bei 5000-5300 U/Min liegt. Nominell mit 220 PS bei 5200 U/Min und 334 Nm bei 2000 U/Min gemäss DIN 70020 eingetragen, und Elastizität 80-120 Km/St im 5.G mit 7,8 Sekunden angegeben laut Werk. Nun, in Wirklichkeit war es Drehmomentmässig viel mehr. Tests ergaben 360-380 Nm und einige sogar um die 400 Nm. Topleistung 218-232 PS. Dazu auch noch das geringe Gewicht von 1470-1520 Kg, je nach Austtatung (heute unvorstellbar). Praktische Elastizitätstests ergaben eine 80-120 Km/St Zeit im 5.G (von 70 Km/St ziehend) mit 6,3-6,8 Sekunden, und sogar 5,8-5,9 Sekunden bei einigen Exemplaren. Da kam zu damaliger Zeit keiner ’ran. Mit so einer Maschine im 5.G aus 80 Km/St sanft aber voll antreten und bis 220 Km/St (in der Fruh einen klaren Herbsttag auf der BAB) in einem ungebrochenen Beschleunigungsvorgang den Gummibandschub, und wie die Zundung Haarscharf am MBT angeschlichen wird, zu erleben, ist reinstes Wasser. Keine Schaltorgien und hochpeitschen der Umdreungen, nur suchtiger zunehmender Schub. Nebenbei ist die Maschine auch technisch durchdacht, mit klarem Gedanken konzipiert, nuchtern befreit von nicht zielfuhrenden Gimmicks und obendrauf standfest. 500 000 Km sind drin bei guter Wartung und meiden von Kalt-treten und Reifenqualmerei. Letzteres fördert auch die Langlebigkeit des Getriebes. Hier das originale Leistungsdiagramm der Originalmaschine, und das der Red box. Oben um ist es bis zu 30 PS unterschied. Und auch noch die Ergebnisse zweier eigener Messungen, ein ohne TCS unde ein mit TCS (400 Nm Grafik). MfG Tomas

…auch noch - 5-stellige Code sollte auch beim Kauf vorhanden sein. Tomaz

Hallo zusammen ! Neu gibts die Komponenten lange nicht mehr im Hauptlager in Nyköping. Einzelne Ersatzteile im princip auch nicht mehr. 4-Turer hat ein etwas anderer hinteren Verstärker als der 5-Turer (ab Bj 1993 ein anderes Modell insgesamt), beide benötigen +15/-15 Volt erhöte Spannung um den vorderen Verstärker (in der Mittelkonsole) anzutreiben. Die komplette Anlage beinhaltet auch einen Schalter im Dachhimmel (statt die originale Dachleuchte), mit dem das getrennte Anhören von verschiedenen Quellen möglich ist, dh auf der hinteren Sitzbank kann CD abgespielt und mit Kopfhörer wahrgenommen werden und zur gleichen Zeit kann der Fahrer unbehindert die Nachrichten im Radio anhören per Lautsprecher. Klangqualität ist recht gut, speziell fur damalige Zeit, wobei der 4-Turer ein bisschen tiefer in die Basstöne reicht, und der 5-Turer (hat eine massgeschneiderte Konsole, die am linken Radlauf innen angebracht wird) hat ein etwas trockener, transientgerechterer Bass. Manchmal tauchen die auf die Platform ”Tradera” auf, sowohl auch ebay und ähnlichem. Alle Komponenten sollten dabei sein damit’s funktioniert. Kabel nach hinten/Kofferraum zum hinteren Verstärker auch. Gruss Tomaz

Das nenne ich Kompetenz und Hilfbereitschaft - Besten Dank fur die Enträtselung ! Die Maschine bedankt sich auch! Grusse Tomaz

Hallo aus Schweden ! Ich bin besitzer eines 9000 CD Aero 1991 (2.3 turbo S in D) und habe dazu ein originales SAAB ISAT-Gerät, leider nur mit dem originalen 16-poligen Kabel mit OBD-ähnlichem Stecker. Ich bräuchte also das originale Kabel mit 10-poligem Anschluss zum Wagen, oder hilfreich auch die Pin-belegung, damit ich eines selbst nachbauen kann. Hat jemand möglicherweise die Pin-Belegung des 10-poligen Steckers (86 10 701) und am anderen Ende die, des 15-poligen D-Sub Steckers, der in das ISAT-Gerät eingeschoben wird ? Wäre eine grosse Hilfe - Danke im Voraus ! Grusse aus Schweden Tomaz

Hallo zusammen ! Die sechs letzten Ziffern in z.B YS3CD68xxW1008457 ist die reihenfolgliche Produktionsnummer. In dem Schwedischen verkehrs/KBA Register sind ex mit BJ ´98 rund 3 200 SAAB 9000 noch ubrig - die meisten von denen die Anniversary Varianten mit 2.0 L oder 2.3 L Maschine mit jeweils 150 oder 170/225 PS. Die mir höchste bekannte Produktionsnummer ist xxxx - 008784. Um ganz gewiss zu sein musste man doch die Nummer des im SAAB-museum in Trollhättan am Podest plazierten silbernen 9000 CS Anniversary 225 PS die Haube öffnen dem FgstNr nachschauen. /Tomas 220 PS

Schalter... Gruss ! ....mea culpa ! Damit meine ich Schalter - d.h der am Armaturenbrett. Was ist eigentlich Schaltknauf ? Nur in meinem Kopf so ´was ? /Tomas 220 PS

Leuchtregulierung.. Gruss ! Der Leuchreguliermotor hat drei Kabel: 1) Blau - geht zu Stift 9 auf dem Schaltknauf und +12 v 2) Grun - geht zu Stift 10 auf dem Schaltknauf 3) Schwarz - geht zu Stift 2 auf dem Schaltknauf und Masse Stift 7 auf dem Schaltknauf liegt an +12v - einziges Zweck ist die Beleuchtung des Schaltknaufes. /Tomas 220 PS 9000 CC Aero ´91 220 PS Talladegarot 9000 CD Aero ´91 220 PS Talladegarot 9000 CC Aero ´91 220 PS Odoardograu 9000 CS 2.3 Turbo S ´92 220 PS Schwarz 9000 CS Aero ´97 225 PS Silber

PIN belegung... Servus zusammen ! Ja, das ist eine Nuss ! Rate mal dass der erwähnte Stecker ist derjenige im Maschinenraum kurz hinterm linken Federbeinturm. Der Stecker besteht aus: a) einem runden Teil mit 6 runden Steckanschlusse, b) und drei mehr oder weniger quadratische dito. Der runde Stecker unter a) ist ein Diagnoseanschluss der DI-zundung. Hat kein connex zum LH BOSCH Steuergerät (laut schaltplan) Das lustige (ärgerliche) ist dass der "sollte-sein" quadratische Stecker mit drei Anschlusse auch bei meinem BJ´92 2.3 Turbo S nicht belegt ist. Das beiseite ist wie folgt: Die Anschlusse 1 und 2 dieses Steckers sollte doch belegt sein und dabei ist die No 1 mit Stift 16 der LH Steuergerät verbunden und sollte eine Grau/Rote Leitung sein und die Stift No 2 eine Violett/Weisse Leitung die mit Stift 22 der LH--Box verbunden ist und weiterhin mit Stift 12 der EDU 3 verbunden ist. Wahrscheinlich leider nicht von allzuviel Hilfe - aber trotzalledem Gluck beim entwirren der Kabelsalat ! Gruss aus Schweden Tomas 220 PS 9000 CC Aero ´91 Talladegarot 220 PS 9000 CD Aero ´91 Talladegarot 220 PS 9000 CC Aero ´91 Odoardograu 220 PS 9000 CS 2.3 Turbo ´92 Schwarz 220 PS 9000 CS Aero ´97 Silber 225 PS

Gruss ! Waren es wirklich aus diesen Grunden ? Es wurde ja wie erwähnt nur zirka 25 CC Aeros mit dem flachen Hartplastikspoiler (nicht zu verwechseln mit´m schwarzen Weichgummidito) in Schweden verkauft bevor zum Bridge gewechselt wurde - naturlich noch ein paar mehr dazu fur andere Märkte. Waren die Beschwerden von diesen Kunden so Erfolgreich dass innerhalb laufendem BJ:s so eine Veränderung vorgenommen wurde ? Die Vorgänger 1988-1990 Talladegamodelle hatten ja auch den Bridgespoiler - (also das Modell wo Luft so zu sagen unterhalb des Spoilers fliessen kann). Wenn so, dann is´es ja um so mer Begeisterungsmässig - dann wurde wohl damasl schon eben Feedback von den Kunden auf´m höheren Niveau als manch jede Marke heutzutage wargenommen - und dass weit bevor all dies mit dem Preiumsemantik begann. Hab´ beide Varianten - flache Hartplastik und hohe Bridge - und kann kein nennenswerter Unterschied merken. V-max ist beinahe gleich und ist wohl mehr der naturlichen Streuung der Maschinen, recht wohl in dieser Zeit 80:er und anfangs 90:er wo nicht alles penibel mittels elektronischer Steuerungshilfe im Toleranzgrenzen lag, zuzuschreiben vermute ich. Aber die Elastizität beeinflussen die Spoilers ja nicht - die ist nichts anders alls unubertroffen - 80-120 km/h im 5:G absolviert der eine im 5,9 sek und der andere im 5,7 sek. (Da wird von 70 km/h sanft aber voll durchgetreten) Um so mehr verrwirrend wird´s wenn man sieht das der 91:er CC Aero im original SAAB Verkaufsprospekt von damasl mit dem Bridgespiler abbg ist. Danke im jeden fall fur die Perspektive dass es sich doch um Kunden-feedback handele. ...und´m Threadschöpfer sorry fur OT. /Tomas 220 PS 9000 CC Aero ´91 220 PS Talladegarot 9000 CD Aero ´91 220 PS Talladegarot 9000 CC Aero ´91 220 PS Odoardograu 9000 CS 2.3 Turbo S ´92 220 PS Schwarz 9000 CS Aero ´97 225 PS Silber

Aero vs Talladega vs Turbo S Hallo zusammen ! Dass nenne ich ´n hochqualitatives Thread ! Es ist schier von unwiederstehlichem Charme wie SAAB in den fruheren Jahren verschiedene Ausfuhrungen dem Markt stellte, auch eigentlich innerhalb eines und derselben Modells. Dass mit der Verspoilerung ist eine der lezten grossen Fragen rundum die Special Editions von der 9000:er Reihe. Der links abbg Wagen ist laut Schw.Verk.reg (Scw KBA) noch heute am Leben und in Schwedischer Hinsicht kein Aero. Sondern ein Talladega. EZ febr 1989 und mit 165 PS eingetragen. Der rechst abbg ist ein 9000 Turbo 16 mit extra Verspoilerung. EZ apr 1988 und mit 175 PS eingetragen. Nun keines von den beiden ist ein Aero in puristischem Hinsicht. Der Aero wurde nur als BJ 1991 lanciert und die 5 Talladegaroten ersten Autos - Vorfuh/Pressefzg - wurden am 1990-07-10 EZ . Alle Aeros hatten BJ 1991 die 2.3 Turbo Maschine. Fur z.B den Deutschen Markt war die Bezeichnug 2.3 Turbo S anstatt Aero - was eigentlich hauptsächlich im Schweden verwendet wurde. In den USA z.b hiess er SPG oder 16 S oder eben 2.3 Turbo S. In England Carlsson. Möglich ist es dass die Aero Bezeichnung in CH verwndet wurde ? Der erste Aero gabs nur BJ 1991 und der wurde im Schweden zirka 100 stuck verkauft und in der 9000 CC Ausfuhrung (mit Keilfront sowie beim CD). BJ 1992 kam die CS Ausfuhrung und hiess auch in Schweden 2.3 Turbo S. BJ 1993 dann schliesslich der CS Aero mit 225 PS und auch 2.3 Liter Maschine. Die ertsten in Schweden war 7 stuck - alle mit ESSD und EZ 1992-12-10. Nun - On Topic - der 9000 CC Aero Frontspoiler ist zweigeteilt wie beim CS Aero - das heisst er hat ein oberes "Stosstangenteil" und eine untere "Lippe". In der Mitte zwischen den NB-scheinwerfern gibt es eine Dunkelgraue oder Schwarze Plastikstrebe mitt nur eine horizontelle "Rille" oder"Spange". Auf Seite 39 im Autobild von 17. Sept 1990 ist ein Aero BJ 1991 oder eben 2.3 Turbo S abbg - und man sieht da den zweiteieligen Charachter des Spoilers. Das allergrösste Rätsel ist jedoch der Heckspoiler. Die ersten ausgelieferten Wagen - bis etwa Fahrgestellnr 8000 (es gab ja inzwischen den Aeros/2.3 TurboS ja auch gewöhnliche) hat er den aus Hartplastik im Wagenfarbe lackierte Spoiler und ab diesem Fgstnr mesit den Bridgespoiler. Niemand weiss warum dies im laufenden Modelljahr geschah ? Gruss aus Schweden Tomas 220 PS 9000 CC Aero ´91 220 PS Talladegarot EZ 1990-07-10 9000 CD Aero ´91 220 PS Talladegarot 9000 CC Aero ´91 220 PS Odoardograu 9000 CS 2.3 Turbo S ´92 220 PS Schwarz 9000 CS Aero ´97 225 PS Silber - niedrige Laufleistung, Tadelloser originalzust.14.letzte vom Bnd