AOG

[mention=3322]99 SR[/mention] Ist aber auch ein schniekes Auto! Hatte schon damals erhöhten Speichelfluss als ihn in deiner Garage gesehen hatte.

Schicke Haubenverschlüsse beim Braunen.... ;-)

Je später, je schlechter die werkseitige Rostvorsorge. Das hat man bei SAAB dann irgendwann den Händlern überlassen, ob die da vor Auslieferung noch was in die Hohlräume reinjauchen, wo ab Werk eigentlich ausreichend vorhanden sein sollte, aber am Ende doch weggespart wurde.

Brauchst Du wirklich das SID2? Meines war unrettbar und ich habe es gegen ein SID1 getauscht. Ich kann gut auf die SID2-Funktionen verzichten und habe mir für 85 Pfund bei Neobrothers das SID1 bestellt. Ist zumindest bei MY '02 plug'n'play und alle wichtigen Messages und Daten werden auch sofort angezeigt. Zur finalen Programmierung braucht es jedoch das Tech-II. Bin mir da nicht ganz sicher, aber ich vermute, die Wegfahrsperre und Alarmanlage werden damit angelernt. Aber das ist jetzt lediglich eine Vermutung.....

Wie gesagt: Wenn man es selber kann und weiß (!!) was man da tut, dann stimme ich dir zu. Auch das der 8V ein Wartungsmonster ist, würde ich nicht unterschreiben. Wenn er denn läuft und man ihn -wie du so richtig sagtest- auch regelmäßig fährt, dann ist das ein wirklich dankbarer Motor. Wenn nicht, dann ist der 08/15-Schrauber schnell am Ende seines Wissens. Und offenbar auch viele Werkstätten. Und sowohl Erstere, als auch Letztere drehen dann gern mal an diversen Schrauben, die sie lieber in Ruhe gelassen hätten. Dann ist das eigentliche Symptom verschwunden, aber die Ursache liegt noch immer im Dunkeln. Und wenn dann ein echter Experte Grund reinbekommen soll, dann reibt sich Mancher die Augen bei der Werkstattrechnung. Und da schlägt das meiste bei den Arbeitsstunden ins Kontor, um den Pfusch der anderen zu beheben und dann den echten Fehler zu suchen und zu finden. Somit wird dann der 8V schnell das vermeintliche "schwierige" Wartungsmonster. Das wollte ich lediglich sagen, nicht das der 8V per-se schlecht wäre. Und nochmals ja: Der 900, der mich fast in den Wahnsinn getrieben hat, war ein 16V mit LUCAS. Ständig Check-Engine und zu niedriger Leerlauf. Wir sind dieser ollen Krähe nicht Herr geworden. Ich hab bei dem Auto irgendwann die Brocken hingeworfen und verkauft.

Die meisten "Tuning"-Teile für den 900 leiden allmählich an teils massiven Qualitatsmängeln. Mal abgesehen davon, dass das meiste eh keine ABE oder ähnliches hat, bekommt man immer mehr "Plünnkram". Allein die Auspuffanlagen sind schon ein Thema für sich. Simons oder JT,.....beide gammeln schneller als man sie druntergeschraubt hat. Die Schutzummantelung der letzten Lesjöfors, die bei meinem verbaut wurden, bekam nach einem Jahr Risse und dann fing der Stahl an zu gammeln.

Das wollte ich auch damit keinesfalls ausdrücken! Schließlich kann man ja heute auch noch Latein lernen. Aber es ist eben nicht damit getan eine Komponente wie beim 16V mal eben auszutauschen und dann läuft der Hocker wieder. Das zieht meist ein bisschen mehr (Einstell-)Arbeit nach sich. Das ist dann der Punkt, an dem ich sage, dass der Wartungs- (oder soll ich besser sagen Reparatur-?) aufwand beim 8V durchaus höher als beim 16V sein kann. Und wenn man sich, wie offenbar genannter junger Mensch, damit intensiv auseinandersetzt, weswegen sollte da nicht ein neuer "alter Fuchs" nachwachsen!? Ist doch nur lobenswert und schön zu sehen.

Ich wundere mich wirklich, weshalb es nun vermehrt zu Problemen mit den Lesjöfors kommt. Ich hatte sie in allen meinen 900ern verbaut und nie mit solchen Problemen zu kämpfen. Anbei ein Vorher/Nachher-Bild meines 2.1ers. Vor dem Umbau zum Steili noch mit Originalfedern, anschließend mit Lesjöfors.

Würde ich so nicht sagen. Obgleich der 8V ein echter "Die-Hard" ist, muss man heute mehrheitlich von der Situation ausgehen, dass der Löwenanteil der noch vorhandenen 8V, egal ob Turbo oder Sauger, mehr tot als lebendig ist. (Ist übertrieben, aber du weißt worauf ich hinaus will) Soll heißen: Sie fahren sicherlich, aber die meisten eben nur "irgendwie". Der Großteil der Besitzer weiß das leider nicht einmal! In der Regel stimmt die Einstellung der K-Jet nicht und die Abgas- und Leistungswerte sind zum Teufel. Das muss nicht mal an den Hauptkomponenten wie dem Mengenteiler liegen. Ich behaupte, die meisten Fehler liegen in den Nebenkomponenten. Dann wird von eigener Hand oder von unwissenden Werkstätten so lange an der Anlage herumgefummelt, bis das Auto zwar läuft, aber dann kann man sich die Resultate aussuchen: Entweder startet er warm schlecht oder wenn er kalt ist. Er zieht nicht mehr richtig durch und säuft wie eine Hafennu**e. Oder er geht obenrum gut und im Drehzahlkeller ist er kurz vorm verrecken. Such dir was aus. Irgendwas vom Aufgezählten und noch mehr, was ich zu nennen vergessen habe, wird es sicher sein. Ich behaupte mal dreist, ein normaler Hobbyschrauber jüngerer Generation wird einer kränkelnden K-Jet nicht mehr Herr. Das Wissen um dieses System versandet nach und nach. Eine Werkstatt zu finden, die wirklich nachhaltig und systematisch eine Fehlersuche und Wartung an einer K-Jet machen kann, wird immer schwieriger. Wenn dann auch noch ein geregelter Kat in Orchester mitmischt, dann wird es für den Laien und für den Großteil der Werkstätten zum Himmelfahrtskommando...nervlich und/oder finanziell. Es gibt noch ein paar alte erfahrene Füchse in der Schraubenzunft, die allein am Symptom erkennen, wo man Hand anlegen muss. Aber wie gesagt: Sie werden leider immer weniger. Ist eine K-Jet in Ordnung und gut eingestellt, dann bin ich ganz klar geneigt deiner Aussage beizupflichten: Viel mehr als an einem 16V gibt es am 8V nicht zu warten und an manches kommt man besser heran als beim 16V. Und wenn sie läuft, dann macht der 8V richtig Spaß. Egal ob Turbo oder nicht. Und der TU8 kann soooo schön rund und seidenweich laufen, dass sich manch ein 16V noch ein Vorbild nehmen könnte. Aber wehe dir, wenn sie ihre Marotten bekommt. Dann ist mir ein schnell ausgewechselter LMM, APC, Steuergerät e.t.c. bei der Problemsuche lieber. Meinethalben krabbeln ich dann auch mit dem Multimeter ums Auto. Und je älter die 900er werden, umso größer das Risiko, dass Komponenten einfach mal ihren Zenith überschritten haben. Glücklich ist dann, wer einen Wissenden in Sachen mechanischer Gemischaufbereitung in seiner Nähe wähnt.

Au contraire; Das lässt sich leider nicht an einer Markentankstelle festmachen, noch verallgemeinern. Das mieseste Zeug habe ich an einer Star getankt. Auch war das "Markengas" von Shell oder Aral nicht gerade das Nonplusultra. Die Anlage hat immer wieder auf Benzin umgeschaltet, und das bei normalem Autobahntempo. Außerdem stieg der Verbrauch um bis zu 25% im Vergleich zur vorherigen Tankfüllung bei einer No-Name-Tankstelle. Die beste Qualität habe ich hier in der Region bei Hoyer und bei Raiffeisen. Auch am Hamburger Flughafen an der Gastankstelle bekomme ich gute Qualität, bei der das Gasgemisch offenbar stimmt. Die großen Marken sehen mich nicht mehr, wenn es nicht unbedingt sein muss. Die großen Tankstellen beziehen ihr LPG auch von anderen Anbietern. Die Streuung in der Qualität ist dabei zuweilen extrem breit. Von LPG-Qualität, die sogar bis in den Vollastbereich bei hohen Drehzahlen stabile Lambdawerte ermöglichen (einen leistungsfähigen und gesunden Verdampfer mit passender Bedüsung vorausgesetzt!) bis zur miesen Plörre, mit der ich nicht mal ein Feuerzeug zünden könnte. LPG bietet -im Gegensatz zu herkömmlichen Sprit- leider hauptsächlich auf dem Papier eine stabile Qualität. Die Schwankungen sind wie oben gesagt zuweilen extrem und machen auch vor großen Anbietern keinen Halt. Und leider kommt es auch bei den Großen nicht selten vor, dass das Mischungsverhältnis nicht gerade bombig ist. Vor allem wenn die Umstellung von Sommer- auf Wintergas erfolgt und man bereits mit niedrigen Temperaturen kämpft. Grundsätzlich ist LPG-Kraftstoff wirklich auch eine Vertrauenssache. Wo man gute Erfahrungen macht, dahin kehrt man wieder zurück. Wenn ich quer durch die Republik fahre, dann merke ich oft Unterschiede in der Qualität des Kraftstoffes.

Ich habe den 2.8er im 9-3 Aero und fahre seit 70tkm problemlos mit LPG. Kompression und Leistung sind voll da. Der V6 wurde als "gasfest" eingestuft. War damals auch meine Frage, als ich die Anlage bei 130tkm habe einbauen lassen. Ich fahre eine BRC Plug&Drive. Wie gesagt: Bisher problemlos. Ich habe einen 72l-Tank, der knapp 60 Liter Netto ergibt. Reichweite mit dem 9-3 SC und Automatik im Drittelmix liegt bei bummelig 450 - 500km.

Dämlicher Flanders......äh.....dämliche Autokorrektur.

Lesjöfors im 900i. Wieviele Millimeter es waren weiß ich leider nicht mehr.

Ex-Auto eines Users..... ;-)

Ich sage nur "Grufti/Fritz Lupus"-SAAB.......für diejenigen, die sich noch soweit zurück erinnern. Heute strahlend schöne Autos.

Insofern ist doch eine Bremsscheibe mit integriertem Lager doch fast schon clever.

Das wird auch immer gern vom B284L im 9-3/II Aero behauptet, was allerdings nicht richtig ist. Aber bei Renault ist einfach alles möglich.

Erinnere ich mich richtig, das beim 9-3/II das hintere Achslager auch nur mit Narbe getauscht werden kann? Irgendwas klingelt da bei mir.....

Ich hab ihm jeden Kram erklärt und sämtliche Eigenheiten eines 900 -und die des Angebotenen im Speziellen- erklärt. Ich hab ihm alle Adressen auf den Weg gegeben, an die er sich wenden kann. Auch den Tip mit diesem Forum. Und trotzdem: Was ist mit dem Kabel, wieso leckt der Verteiler, wieso blink das hier, wo bekomm ich was her, die Achsmanschette vorn ist gerissen. Das ging knapp ein Viertel Jahr so, bis ich die Nummer in meinem Telefon auf die Black-List gelegt habe. Edit: Es ging nicht um Turbo-Forevers Auto oder etwas, das dazu Bezug hat.

[mention=1307]René[/mention] Gegen eine gesunde Preisentwicklung ist garnichts einzuwenden. Im Gegenteil ist es doch schön wenn diese schönen Autos wertvoller werden. Doch bis dahin müssen die angebotenen Autos auch substanziell das halten, was sie finanziell versprechen. Und da sind wir am Markt noch lange nicht. Im Gegenteil wird mit der Brechstange eine Wertentwicklung versucht herbeizurufen, die noch kein Fundament hat. Irgendwann kann ich mir vorstellen, dass das Preisniveau gerechtfertigt ist, aber nicht im Jahre des Herren 2015!

Mich hat mal ein Käufer monatelang "gestalked", wegen jedem Scheiß. Typischer "Macht was mit Medien"-Typ, hat noch, nach dem wir uns handelseinig geworden sind, auf dem Parkplatz der Zulassungsstelle, auf der ich den 900er abmelden wollte um ihm die Papiere sauber zu übergeben, nachträglich am Preis drehen wollen. Wohlgemerkt: Das alles, nachdem ich den Wagen abgemeldet habe und er seine roten Nummer drangeschraubt hat. Ich war Millimeter davor meine gute Erziehung zu vergessen und ein wenig physische Gewalt anzuwenden. Seit dem bin ich froh, mich nicht mehr mit dem 900er-Klientel herumplagen zu müssen. Diese Autos ziehen Verrückte an wie Motten das Licht. Das betroffene Fahrzeug wurde hier übrigens diskutiert. Bei den "Neu-SAAB" habe ich nicht diese komischen Erfahrungen gemacht. Wobei ich bisher allerdings auch nur einen verkauft habe.

Ich beobachte seit Jahren den Trend, dass die Vorstellung von Verkäufern und potenziellen Käufern bei SAAB und im Speziellen auf dem 900er-Sektor weit auseinander gehen. Die Verkäufer überziehen ihre Preisvorstellungen teilweise massiv, während die Käufer ein tatsächlich anständiges Auto zum Altmetallpreis suchen. Grundsätzlich würde ich sagen, dass beide Fälle den gesunden Tatbestand von "Nachfrage und Angebot" erfüllen und sich daraus der tatsächliche Marktwert ermittelt. Allerdings sind mittlerweile -speziell bei den 900ern- beide Erwartungshaltungen ins Absurde abgedriftet. Brauchbare 900er (ich per. definiere diese als technisch und blechmäßig weitgehend in Ordnung, sofort als Daily-Driver einsetzbar, mit erforderlichen Restarbeiten, aber keine kniefallwürdigen Preziosen) werden häufig zu absurden Preisen feilgeboten, während der geneigte Interessent kopfschüttelnd ein solches Auto bei bestenfalls (!) der Hälfte des Kaufpreises vermutet. Erschwerend kommt hinzu, dass ein nicht unerheblicher Verkäuferteil sich a.) nicht über den tatsächlichen Handelswert seines 900er bewusst ist, noch b.) dass er sich einen adäquaten Verhandlungsspielraum lässt und diesen auch klar erkennbar macht. Niemand lässt sich gern in die Karten gucken und man pokert als Verkäufer natürlich zu eigenen Gunsten. Aber wenn man dann hört, welche Spielräume sich da mancher setzt und wo er den Einstiegspreis festlegt, dann ist das zuweilen eine grandiose Überschätzung der angebotenen Ware. Also stehen sich nun brauchbare 900er auf den bekannten Plattformen die Reifen platt, mit absurd hohen Verhandlungspreisen, bei denen ich als Interessent nicht mal dran denken würde anzurufen. Und die Verkäufer sind oft nicht bereit über echte Marktpreise nachzudenken, weil ihnen durch den medialen Hype der letzten drei oder vier Jahre suggeriert wurde, dass ihr durchschnittlicher 16S das Wertpotenzial (!) eines Porsche 911 G-Modell hat. Nun steht das Dilemma: Der eine will (natürlich!) so wenig wie möglich zahlen, der andere überschätzt häufig seine Ware und setzt den Preis mit zu wenig (oder vielleicht tatsächlich mit realistischen Verhandlungsspielraum) viel zu hoch an. Im Grunde suchen die meisten potenziellen Käufer ein Auto, das halbwegs anständig fährt, nicht die Hälfte des Eigengewichts durch Rost verloren hat und in das man sich nicht mit Vollschutzanzug hineinsetzen muss um sich nicht mit irgendwelche noch zu entdeckenden und zu benennenden Krankheiten anzustecken. (Ich übertreibe, aber dürfte klar sein worauf ich hinaus will) Also quasi einen Daily-Driver mit dem man sich ohne Papiertüte über dem Kopf sehen lassen kann, der eben noch kein absolutes Liebhaberstück ist, aber auch eben keine Dauerbaustelle. (Wer SAAB kauft weiß aber hoffentlich vorher: Irgendwas ist ja immer.) Dummerweise scheinen die viele Verkäufer eben solche Exemplare als absolute Kapitalinvestition zu sehen und bieten ihre Fahrzeuge -wie oben gesagt- in der preislichen Stratosphäre an. So kommen die beiden Verhandlungspartner selten an den Tisch und 900er wechseln meist im Bekanntenkreis oder abseits der Börsen den Besitzer. Realistische Marktpreise lassen sich daher selten abschätzen. Und wer redet schon über Geld und für was er sein Auto tatsächlich ge- oder verkauft hat? Gleichauf muss ich aber auch StRudel Recht geben: Teilweise werden Autos -aus welchen Gründen auch immer- für einen schmalen Euro angeboten, welche durchaus keine Dauerbaustelle sind, aber aufgrund des niedrigen Preises als pre-Schrottplatzkandidat eingeschätzt werden. Sie liegen gelegentlich nah am Daily-Driver Status (per Enzyklopädie AOG), aber eben preislich unter dem Radar für diesen Zustand. Passiert häufig bei den "Kassengestellen" und Sedan. Bei den non-Turbos lässt sich da durchaus ein anständiger Fang machen, dessen Gesamtinvestitionen auch deutlich unterhalb von 5000 ein hübsches Resultat erwarten lassen kann. Einen meiner besten 900er bezüglich Preis-Leistungsverhältnisses habe ich für 990 Euro erstanden und noch ein wenig investiert. Ich lag deutlich unterhalb von 3500 Gesamtausgaben und hatte zwar beileibe kein perfektes Auto, aber er war der zuverlässigste und beste Daily-Driver unter meinen 900ern, den ich je mein Eigen nannte. Bei Turbos liegt das Kostenrisiko meist in der Technik unter der Haube. Grundsätzlich tendiere ich aus langjähriger eigener Erfahrung zu KGBs Aussage: Ein brauchbarer Daily-Driver mit überschaubaren Restarbeiten, sagen wir z.B. ein 16S, wird realistisch um 5000 kosten und seine Grenze bei irgendwo (je nach Zustand und Verhandlungsgeschick) max. 7000 finden. Dabei hat jede 900er-Variante ihre eigene entsprechende Auf- oder Abwertung. Im unteren Preissegment finden sich zuweilen aber auch ein paar kleine "Perlen", die mit entsprechendem Kapitaleinsatz durchaus das Zeug zu tollen Daily-Drivern haben. Letztlich kommt man aber in der Regel wieder bei 5000-6000 Euro Gesamteinsatz raus. Das ist nun mal so bei dieser Fahrzeuggattung. Bei Autos, welche jenseits des Daily-Driver -Status stehen und ab 7000 aufwärts tendieren, sollte die Substanz dann aber auch einem kritischen Blick souverän standhalten. Meine ganz persönliche Einschätzung: Jenseits der 11.000 - 12.000 Euro gibt es nur noch Anbieter und kaum noch Käufer. Historisch gesehen sehe ich den schwarzen Peter kaum bei den privaten Verkäufern, sondern bei einschlägig bekannten Händlern, welche über Jahre teilweise lächerlich absurde Preise verlangt haben (und offenbar auch teilweise bekommen haben). Ermutigt durch solche Preisvorstellungen, dachten und denken wohl viele Anbieter, ihr Auto sei nun -mit Abschlägen- auch so viel Wert. Aber zum 900er-Preisthema kann man abendfüllend diskutieren. Die Autos werden gekauft und verkauft. Leider eben oft mit zweifelhaften Erwartungshaltungen beider Seiten. Die anderen SAAB-Typen neueren Jahrganges erleben gerade eine ähnliche Phase, welche zuweilen noch viel absurdere Züge zeigt, als bei den SAAB-Klassikern. Das Preislevel steigt zuweilen für 9-3/I CVs in gleiche Höhen wie für 900er CVs. Startpunkt: Die gleichen Händler, die das Preisfeuerwerk für die 900er gezündet haben. Und die privaten Verkäufer springen immer häufiger auf den gleichen Zug auf. Der 9-5/I zeigt schon teilweise sehr langsam ähnliche Tendenzen, aber noch in vertretbaren Rahmen, der 9-3/II geht derweil noch durch das Tal der Tränen (seltsamerweise vor allem der Turbo X. Wer einen will, der sollte sich jetzt zügig umgucken!). Meines Erachtens sind die 9000er vollkommen unterbewertet, die 96 halten sich halbwegs stabil, die 99 sind (mit wenigen Ausnahmen) einigermaßen realistisch eingepreist und alles was jenseits 2008 gebaut wurde ist kaum oder schwer einzuschätzen, wie ich finde. Soweit meine persönliche Einschätzung der Marktlage und 18 Jahren SAAB. Jeder dürfte da seine eigenen Erfahrungen und Erlebnisse zu diesem Thema haben. Und klar: Jeder liebt seinen 900er oder welchen SAAB auch immer. Und wo das Herz spricht, da möchte man den Trennungsschmerz so gut es geht lindern. ;-) Und sei es nur monetär. Und noch mal zu Bela-Berlin's Ausführungen: Ja, Du hast meine vollste Zustimmung. Bei fast jedem SAAB den ich verkauft habe war es das gleiche Szenario was du schilderst. Ich hatte schon keine Lust mehr die SAAB zu verkaufen, sondern war bereits gewillt irgendeinem Fähnchenhändler die Karren für Peanuts in die Hand zu drücken, nur um mich nicht mehr mit solchen renitenten Zeitgenossen herumplagen zu müssen. Das habe ich bisher nur bei SAAB erlebt. Meine anderen Autos wurden ganz normal und ohne derartige Diskussionen veräussert. Das sagt meines Erachtens viel über das Klientel aus.

- Bodenplatte unter dem Lüfter abschrauben. - Mach es dir einfach: Seitenteil des Mitteltunnel entfernen. Geht schnell und erleichtert dir die Arbeit! - Ja, das Lüftungsrohr sitzt wirklich fest auf dem Verteilergehäuse! Nur Mut! - Hinten unter dem Kanal sind noch drei versteckte Schrauben. Sind nur zu erfühlen oder wenn man rücklings im Fußraum liegt. Guck mal mit der Taschenlampe rein. Dann siehst du sie. - Sind meiner Erinnerung nach 2 Klammern. Ich habe meinen Lüftermotor in 30 Minuten getauscht.....inkl. Freilegen und wieder Zusammenbauen.

Ich würde das Magnetventil der Ladedruckregelung tauschen. Kostet bei den üblichen Verdächtigen um die 40€ und ist in 3 Minuten selber getauscht.

Ich weiß es aus Erfahrung: Da tränt einem das Auge und man bekommt Stacheldraht im Portemonaie. Alles in allem aufwendig und teuer und im nachhinein fragt man sich, ob es das alles wert war.