bantansai

Das Sieht Alles gut aus! Ich fahre morgen mal mit einem laufenden 16S rüber dann habe ich zumindest die Relais zu Tauschen dabei:-) Da ich nicht immer alles im jeweiligen Auto dabei habe und ich diesen Wagen nicht bei mir haben wollte, FEHLER, werde ich jetzt wohl mal einiges mit zum Patienten nehmen müssen. Eine LH2.4 habe ich als outender T5 Bastler nicht mehr, die trudelt aber morgen von einem Wolwo:cool: ein, sollte zum groben testen reichen, einen Saab chip dafür hätte ich zur Not noch irgendwo:redface:

2.4 kein CE. Muß ich morgen sehen, ob Die ECU Strom bekommt. Sehr gute Idee, erst mal sehen ob die überhaupt versorgt wird, wenn dieses so währe wäre der nächste verdacht das Hauptrelails? von hier sollte + zum Pumpenrelais Auslösung und + zu allen Teilen elektrischen Bauteilen der LH Steuerung geführt werden?! Erwähnt sei, dass sowohl Pumpen als auch Hauptrelais im Fehlersuchrausch getauscht worden sind, Schaltungstechnisch scheinen sie aber zu passen.

Ist so direkt mein erster Gedanke gewesen, Hybrid fratze?!

Bingo, seit heute weiß ich die EVS werden nicht angesteuert eben so wenig wie auch die Benzinpumpe, ergo auch mit externer Pumpenansteuerung kommt kein Sprit über die Ventile. Nach tausch der Kabel und Kerzen läuft er auf Bremsenreiniger schon mal echt gut. Ist zwar nicht Sinn und Zweck, aber zumindest einige Fehler ausgemerzt und auch ausgeschlossen Ich will ihn morgen am Laufen haben, daher vor studieren der Pläne, hast Du fix eine Antwort parat wo da das + fehlt?

Die Kupplung des Verteilers ist richtig montiert. An der Benzinpumpe kommt über das Bordnetz kein Strom an, warum werde ich später suchen. Jetzt habe ich die Pumpe extern versorgt. Der Plan heute ist, zu sehen, ob die ESV überhaupt einspritzen. Neue Kerzen und Kabel kommen auch rein. Druck in der Rail ist auf jeden Fall da, habe vorn aufgedreht.

Ich schreibe diese Projekt mit seiner Genemigung für einen Freund, da es eigentlich mein Projekt ist. Es handelt sich um einen sehr netten und sehr gut ausgestatteten 16S aus 88 MJ 89 schwarz auf 16" Aeros und mit Whailtail. Laufen tat er bei Kauf nicht, macht es auch jetzt noch nicht, er ist durch Versuche irgendwelcher Schrauberversuche sehr verbastelt, so war die Zündfolge 1234. Zunächst haben wir den Verteiler neu aufgebaut, ein Zündfunke ist da. Hier habe ich eine erste Frage, die Verteiler sind zu lang her, Grundeinstellung ist die Kerbe im Flansch fluchtend fahrerseitig zur Deckeldichtung?! Ich habe heute die ersten 3 Stunden am Auto verbracht, Verteiler wie oben erwähnt montiert, und die Pumpe gegen neu getauscht, die alte wäre heile gewesen, die verbaute nicht. Er mag aber nicht selber laufen, mit Bremsenreiniger konnte ich Ihm eine erstes Leben ab und an einhauchen. Ausschrauben einer Zündkerze zeigt Funken überall hin...an das Gewinde. Leider waren die gelieferten Kerzen verkehrt und die Kerzen bei mir zu Hause nicht greifbar. Morgen auf ein neues mit Kerzen und Zündkabeln. Ganz doll interessiert mich die Richtigkeit zur Grundstellung des Verteilers

Moin muß ab , an der Welle ist drunter noch ein Rotor.

wie jetzt? Es geht um den 16v! Wir basteln aus einem lieferbaren Rep Satz 8V einen für 16V WAHRNUNG: Gilt nicht für EKZ:hmpf:

Ich beschreibe die Änderungen an dem erhältlichen Satz für den 8V hier dann mal ohne Bilder. Diejenigen, die sich da selber rantrauen, werden es spätestens verstehen, wenn sie die Teile vor sich haben. Zunächst mal den alten Kram raus, werde ich nicht weiter erläutern. Man wird nun feststellen, daß das Innenleben des 8V 90° später aufgebaut ist, wobei der Geber an gleicher Stelle verbaut ist Die Verstellscheibe ist eigentlich identisch. Als erstes wird bei der neuen Trägereinheit der Zapfens an der Vernietungsseite mittels anbohren geschwächt, dann mit einer Zange gezogen. Anschließend die gekantete Befestigungslasche rechts des Hallgebers nach außen biegen, so daß dieser daran vorbeigedreht werden kann, dieses tun, danach die Lasche zurückbiegen. jetzt noch den entnommenen Zapfen in die Bohrung rechts neben dem Geber neu vernieten (wo er auch beim 16V ist). Alle Pins aus dem alten Steckergehäuse raus und auch aus dem neuen blauen, diese dann in das leer gewordene Altsteckergehäuse, sind identische Pins. Zusammenbauen, fertig. Die alte Blendscheibe muß weiter genutzt werden, was soll aber an der defekt sein, die neu beiliegende des 8Vs passt vom Innendurchmesser nicht. Also genau darauf achten, die Scheibe beim Ausbau nicht! zu deformieren. (Hinweis hier: Miniaturnutdorn! Verbummelt ihr den, den findet niemand wieder, liegt dem Satz 1x neu bei) Logischerweise macht man in dem Zuge die große Kur, also Dichtring gleich mit. Bisschen abdrehen, ein wenig Farbe und das sieht fast so nett aus wie eine DI: Visuelle Darstellung doch noch anhand der Altteile:

Alles prima, dann habe ich alles richtig gemacht, selbst die Verstellung ist neu mit den erhältlichen Pepsatz für den 8V leider keine Bilder.gemacht, ich werde es die Tage geschrieben, abdichten ist ja eh klar, welche Ringe ich benutze eigentlich auch.

0237 507 008 JHU4

Es scheint ja A den Verteiler nicht mehr zu geben, B keinen Reparatursatz dafür. Wie handhabt ihr das wenn der kaputt ist? Sprich der Hallgeber seinen Dienst quittiert hat.

Hallo ihr Lieben. Auf die Gefahr hin, dass es schon bekannt ist, möchte ich Euch hier eine Möglichkeit zeigen, die senkrechte Lage der Verdeckohren, die sehr oft bei schließendem Verdeck nicht mehr gegeben ist, wieder herzustellen. Oft ist das mittels Längenänderung der Stangen nicht zu realisieren, da entweder das Zahnrad des Getriebes aufläuft (Ausfall des Antriebes) oder auch schlicht die Verriegelung des 5. nicht freigegeben wird. Letztlich ist die Längeneistellung auch werksseitig angegeben, die Klappen nur optisches Beiwerk. Das sehe ich darin ursächlich, dass a der Schiebemechanismus der Verriegelung etwas "ausnudelt" aber auch b die Antriebseinheit mit der Zeit etwas verbiegt. Diese lässt sich leicht wieder richten. Diese dazu einfach etwas nach unten biegen, für das Bild habe ich zur Veranschaulichung etwas übertrieben, würde so aber auch gut funktionieren. Ein Soll empfehle ich mit fluchten Unterkante des Blechs der Antriebseinheit in unteren Viertel der Nut der Verriegelung Probiert es im Falle. Ich behaupte, diese "Kampagne" kann Leben von Ohren retten.

Hallo ihr Lieben. Auf die Gefahr hin, dass es schon bekannt ist, möchte ich Euch hier eine Möglichkeit zeigen, die senkrechte Lage der Verdeckohren, die sehr oft bei schließendem Verdeck nicht mehr gegeben ist, wieder herzustellen. Oft ist das mittels Längenänderung der Stangen nicht zu realisieren, da entweder das Zahnrad des Getriebes aufläuft (Ausfall des Antriebes) oder auch schlicht die Verriegelung des 5. nicht freigegeben wird. Letztlich ist die Längeneistellung auch werksseitig angegeben, die Klappen nur optisches Beiwerk. Das sehe ich darin ursächlich, dass a der Schiebemechanismus der Verriegelung etwas "ausnudelt" aber auch b die Antriebseinheit mit der Zeit etwas verbiegt. Diese lässt sich leicht wieder richten. Diese dazu einfach etwas nach unten biegen, für das Bild habe ich zur Veranschaulichung etwas übertrieben, würde so aber auch gut funktionieren. Ein Soll empfehle ich mit fluchten Unterkante des Blechs der Antriebseinheit in unteren Viertel der Nut der Verriegelung Probiert es im Falle. Ich behaupte, diese "Kampagne" kann Leben von Ohren retten.

Magnetventil im Getriebe?!

Ich denke, ich war gemeint.

so bei mir, Lader MHI aus 9-5 im 900II CV mit 235R Motor. Pipe ist vom 9⁵

ab 97 hat sicher Masse vom Kabelbaum vom Zylinderkopf, das denke ich noch grob von einem bestimmten Umbau zu kennen:rolleyes: Geht von einem Crimp im Kabelbaum dahin:hello: Allgemein benannt als Referenzmasse für Sensoren die eigentlich selbst Masse haben sollten, Kühlmittel auch so ein Kandidat

Entweder die Abschaltung ist rausprogrammiert, "fuelcut in enginebrake", ober die Ventile sind undicht, da reicht auch schon eines? Denn im Schiebebetrieb sind die Ventile normal einfach stromlos und zu und die Sonde wissend, daß das so ist bei ca.0V, ohne daß die ECU meckert. Mal die Rail abnehmen und die Pumpe brücken?! Geht die Sonde nie wirklich deutlich hin und her? Weil dann läuft er wenn die Sonde kaputt einfach viel zu mager. Der Trugschluß besteht oft, aber bei Sondendefekt und 0,9 Volt Magert die Trionic ab, wenn die Sonde aber immer noch 0,9 liefert ist auch abgemagert die Grenze erreicht, obwohl er schon viel zu mager läuft und anfetten müßte.

Zu verstehen war es so, aus dem Stecker kommen 2 Kabel, vom Auto auch, die also wieder alle verbinden. Oder die Beiden vom Auto zusammen bringen.

Ich würde gern aufgeklärt werden, ist das Verhalten erst aufgetreten oder war es schon bei Übernahme da? Was genau Stelle ich mir unter Stage 5 vor? Wie hast du festgestellt, daß die Schubabschaltung nicht vorhanden ist? Es wäre denkbar, dass einzelne ESVs zwar elektrisch schließen aber ab einem gewissen Druck nicht dicht sind. Das würde recht gut zu dem Verhalten passen, das System weiß nichts von dem Sprit, magert ab, läuft immer noch zu fett, erreicht die Adaptionsgrenze und wirft CE

Werte exakt da wo sie hingehören. Wenn die Lamda ausgeschlossen werden kann, überprüfe den Schlauch zum Mapsensor, nein, tausch diesen aus. Wenn das beides OK, einen anderen Mapsensor. Plausible aber nicht passende Werte machen gern genau diese genannten Phänomene, oft verbunden mit totaler Unauffälligkeit unter genügend Ladedruck. Alles in allem aber eigentlich nicht sonderlich alltagsfahrbar. Das Benzinpumpenrelais steuert nur die Heizung der Sonde, die ist irgendwann von allein heiß genug ;-), spätestens dann wäre alles normal.

Diese Anweisung stammt aus der Sensoniczeit, die gibt der Trionic nicht die Zeit zum Anlernen ;-) Drum ist der Hinweis für den 9³ mit T5 auch nicht mehr existent.

Nein muß nicht, die Trionic lehrnt ihn selber. Man kann eine Leerlaufadaption vornehmen mit Tech 2, muß aber nicht sein. Passiert auch im Betrieb.

Hat sich erledigt.