Solarmarshall

Moin. Was ist da geändert worden, bzw. woran erkenne ich es? Du meinst aber nicht den Sprung von M92 auf M93, also von den dicken Pins auf die kleinen Pins? Seit M93 sind die nämlich alle gleich - zumindest von Teilenummer, Funktion und Steckerkompatibilität her. Oder gab´s da intern nochmal eine Veränderung? Gruß.

Was ist denn an den Steuergeräten von M95- so besonderes und an den 94ern nicht?

Genau so schaut´s aus!

Vielleicht nicht zum ersten mal gemacht? Wenn man da weiß, was man macht, ist das keine große Sache. Grüsse.

Ja, das kann sein. Ich meine die FB-Geschichte gab es überhaupt erst ab Modelljahr ´95. Grüsse.

Oh, das wusste ich nicht, Gerd. Dann nehm ich das natürlich zurück ;) Mir war gar nicht bekannt, daß es sowas schon so lange gibt. Bin wohl doch noch etwas grün hinter den Ohren :) Grüße.

Macht ihr zwei irgendwie Witze? Glaub ihr beiden habt auch noch nie einen anständigen Getriebeölwechsel gemacht: ;-) Quelle:http://www.sternzeit-107.de/modules.php?name=News&file=article&sid=233

Weil Schwingungen und Vibrationen entstehen können, die als Klopfen interpretiert werden könnten. Deine Beschreibung läßt auf eine Regelgeschichte schließen. Wenn der Grundladedruck nicht richtig eingestellt ist (z.B. nach dem Tausch der Wastegate-Druckdose...), wird die Trionic bzgl. Ladedruck nicht korrekt arbeiten. @René: 0,40 +/- 0,03 bar Grüße.

Wieviel km hat er gelaufen, wurden die Ketten (Ausgleichswellentrieb) schon gemacht? Ist der Auspuff(krümmer) dicht? Grüße.

Testläufe mit noname Zubehörbelägen haben teilweise böse Überraschungen ergeben, weshalb von Belägen unbekannter Herkunft dringend abzuraten ist. Wer sich jetzt für eine Differenz von 13 euro die Mühe macht, sich einen Anbieter mit ähnlichen Preisen und ATE-Belägen o.ä. rauszusuchen, bitte. Mit den Zubehörbremsscheiben von Skanimport liegen aber genug positive Erfahrungen (von mir selbst auch) vor, und da in diesem Beitrag schon Preisangaben gefallen sind (scheint also ein wichtiges Auswahlkriterium zu sein), hab ich die Zimmermannscheiben jedoch mit originalen Belägen vorgeschlagen. Prinzipiell hast Du natürlich recht. Grüße.

Marbo, wenn man sich mal so die Achsen des Focus anschaut, kann man aber auch einiges erwarten: der neue Focus hat eine sehr aufwändige Mehrlenkerhinterachse verpasst bekommen. Der Kompromiss zwischen Fahrkomfort und Fahrsicherheit (die ja als ewiges Dilemma der Fahrwerkstechnik immer im Zielkonflikt zueinander stehen) läßt sich mit einer Verbundlenkerachse einfach nicht so gut eingehen, wie mit einer Achse mit aufgelösten Lenkern wie im Focus. In der Fachabteilung von VW trägt die neue Hinterachse für den nächsten Golf nicht umsonst den Name "Focusachse". Genauso wie die neue Revo-Vorderachse für den Focus RS. Ein Federbein auf McPhersonbasis, hat aber durch das "Revo-Knuckle" eine Lenkachse quasi ohne Störgrößenhebelarme (kein "leichtwerden" des Lenkrades beim starken beschleunigen – solltest Du vom aero ja kennen – kein nachlaufen der Rillen mehr...). Und dabei bedeutend preiswerter als z.B. die mit viel Aufwand und Geld entwickelte und schweineteure Mehrlenkervorderachse im A6. Die Fahrwerksabteilung bei Ford scheint sich richtig Mühe gegeben zu haben. Das gleiche gilt übrigens auch für Opel. Aber wie Jan schon sagte, sprachen wir ja von einem anderen Segment. Möchten Ford ja gar nicht pauschal Kompetenz aberkennen, ganz im Gegenteil ;) Grüße.

Ok, das sind auch meine Befürchtungen. Schade eigentlich. Merci. Grüße.

Bestell morgen früh um 8:30 telefonisch bei Skanimport die Zimmermann-Bremsscheiben mit den originalen Bremsbelägen. Wer für die 13 euro Differenz Zubehörbeläge kauft, gehört geschlagen. Frag mal, wann die verschicken. Wenn Du früh anrufst, könntest Du das Zeug Samstag haben. Grüße.

Da hast Du recht, aber bei größeren Lenkwinkeln sinkt der Axialanteil der Reifenseitenkräfte auf die Spurstange ja ab, und sie wird mehr nach hinten versetz, und am besten bestimmen wir jetzt erstmal den Drehpol und … ;) Spaß beiseite, wahrscheinlich liegt die Wahrheit dieser Sparachse irgendwo zwischen uns, oder ganz wo anders, wie Du schon sagst. Aber: Mir hat ein (neutraler) Fahrdynamik-Experte (Daimlerfahrer), der damals den 9000 als Testwagen vorgesetzt bekam, das Fahrwerk des Saab 9000 turbo als ein vernünftiges und den Wettbewerbern nicht "hinterherhinkendes" Fahrwerk beschrieben. Obwohl es ja fast keine billigere Achskombination gibt. Entweder war die Kombination für damalige Verhältnisse recht gut abgestimmt, oder die anderen haben noch billigeren Mist verbaut ;) Stephan, hast Du denn auch andere bushes o.ä. dort bei partsforsaabs bestellt? Mich würde mal interessieren, was die so genau unter "original equipment quality" verstehen. Ich hatte mal die Scantech-Version der hinteren L-Arm-Lager, und die haben keine 30 tkm überlebt. Hast Du da schon Erfahrungswerte? Diese kompletten Sätze sind ja nun extrem interessant. Liebe Grüße.

Ich bin zwar kein Experte, trotzdem aber mal so frei zu antworten. Ja klar, wenn Du nur das Lenkgetriebe in PU lagerst und am hinteren Anlenkpunkt vom L-Lenker Dein Meyle-Lager beläßt, tritt ja genau Jans Aussage in Kraft: die Spurstange bleibt starr bei Lenkwinkel x° stehen, aber das Traggelenk wandert auf einer Kreisbahn um das vordere L-Lenkerlager herum in Richtung Fahrzeuglängsachse => der Schräglaufwinkel steigt. Der Lenkhebel ist recht weit unten angebracht, also liegt die Vermutung nahe, dass das Achsschenkelgehäuse, durch das Eindrehen des Traggelenks und Abstützen an der Spurstange, ein wenig mehr in Richtung positiven Sturz geht, was wieder ein wenig der neugewonnenen Seitenkraft auffrisst. Die Spurstange und der Spurstangenendkopf kassieren jetzt natürlich Stöße, die vorher vom elastischen Lager gedämpft wurden. Das wirkt sich ja auch auf den Schnittpunkt Helix/Zahnstange aus, wo geometrisch bedingt ja eh schon hohe Kräfte auf ziemlich kleiner Fläche übertragen werden müssen. Keine Ahnung, ob eine elastisch gelagerte Lenkung an dieser Stelle auch für starren Betrieb ausgelegt wird. Das Schwingverhalten ändert sich auch noch. Dafür wird der Saab aber, wie Du schon sagst, endlich den Anforderungen an präzises Lenken gerecht ;)

Jo schon klar. Dein 9000er mit ausgelutschten Lagern müsste dann eigentlich übersteuern wie die Sau. Aber warum tut er das nicht? Übrigens meinst Du "durch das weiche Lager". Das vordere Lager ist ja ein Horizontallager und (quasi) nicht elastisch. Deshalb sprechen wir ja extra von L-Arm, der beschreibt eine Kreisbahn und keine einfache Verschiebung. Das verringert ja die Zunahme des Schräglaufwinkels gegenüber einem normalen Dreieckslenker mit zwei weichen Lagern. Naja, ich würde sagen, keiner von uns macht einen Denkfehler, Du weißt nur nicht, dass das Lenkgetriebe auch gummigelagert ist ;) Es macht die Verschiebung mit, im Idealfall würde die Radmittelebene parallel verschoben werden und der Schräglaufwinkel bliebe annähernd gleich. Die Ausführung des Lenkhebels hinter der Vorderachse ist ein ganz klarer konstruktiver Nachteil an dem Wagen, wie wohl bei den meißten Fronttrieblern (bauraumgedingt), weil durch die Lagerung ein Konflikt mit der gewünschten Lenkpräzision entsteht. Bei BMW z.B., wo die Lenkung vor der Vorderachse verbaut wird, entsteht dieses Problem erst gar nicht, die Lenkung muß nicht elastisch gelagert werden und trotzdem wird ein Verringern des Schräglaufwinkels bei hoher Lenkpräzision erreicht. In unserem Fall ist jetzt fraglich, inwieweit das elastisch gelagerte Lenkgetriebe nachgibt, wenn man ein PU-Lager am hinteren Anlenkpunkt vom L-Arm verbaut hat. Vielleicht hast Du recht und das frisst die Übersteuer"tendenz" schon wieder auf. M. E. sind da aber zu viele unbekannte Faktoren, die es erstmal verbieten, unter dem Gesichtspunkt einer "Verbesserung", einfach PU-Lager reinzusetzen. Ok, ich bin jetzt von der breiten Masse der Autofahrer ausgegangen, die mit leichtem Untersteuern wohl sicherlich besser klarkommt, als plötzlich die Entscheidung treffen zu müssen, daß in Richtung der Einschlagstelle gelenkt werden muß. Das gilt natürlich nicht für die ganzen routinierten Rennfahrer hier im Forum ;) Spaß beiseite, welchen Reifendruck fährst Du denn? Seitenkraft ist ja auch eine Funktion des Reifendrucks. Du könntest mal vorsichtig anfangen und vorne 0,1 bar dazupacken und hinten 0,1 bar wegnehmen usw... . Das sollte Dich dann in Richtung Übersteuern bringen. So als letztes "Feintuning", wenn Du Deine Überholung beendet hast. Grüße.

Es geht hierbei nicht um die Radlastdifferenz. Die Hauptaufgabe des Lagers ist ja Querelastizität (zu seiner Einbauachse), und nicht Torsionskräfte zu übertragen. Das vordere, kurvenäussere Rad (eigentlich gilt es für beide Vorderräder) wird durch einen weicheren (aufgrund der Seitenkräfte mehr nachgebenden) Anlenkpunkt an der hinteren Seite des L-Lenkers etwas Schräglaufwinkel verlieren => weniger generierte Seitenkräfte => das Fahrzeug untersteuert, der Fahrer muß mehr Lenkwinkel aufbringen. Ersetzt Du das weiche Lager am hinteren Anlenkpunkt durch ein knüppelhartes PU-Lager, wird sich der L-Lenker nicht bewegen, somit das vordere Rad gar keinen Schräglaufwinkel verlieren und es werden jetzt mehr Seitenkräfte übertragen – so ist das von Saab aber bzgl. der Hinterachse nicht ausgelegt worden => das Fahrzeug übersteuert jetzt, der Fahrer muß plötzlich in die andere Richtung gegenlenken. Soviel zur Theorie. Deshalb habe ich ja auch extra Übersteuer“tendenz“ geschrieben. Generell ist der 9000er ja recht neutral ausgelegt. Nun wissen wir nicht, inwieweit sich diese zusätzliche Übersteuertendenz durch ein knallhartes PU-Lager bemerkbar macht, wenn man in die Extremsituation kommt. Vielleicht bleibts ja auch alles nur graue Theorie und es fährt sich ganz toll mit den PU-Lagern… ich für meinen Teil möchte es aber nicht auf der Strasse ausprobieren ;)

Alternative 3 ist für die Fahrwerkskonfiguration im 9000er nicht vorgesehen. Beim Einbau von harten PU-Lagern vorne und belassen der (alten) Buchsen an der Hinterachse, neigt das Fzg. in Grenzsituationen zu einer Übersteuertendenz, anstatt zum gewollten und gewohnten Untersteuern. Die Meyle-Lösung sieht gut aus. Vielen Dank für den Tip! Grüße.

Dort an der Schnittstelle Lager/Kurbelwellenbohrung gibt es i.d.R. keine Ablagerungen, es sei denn, der Motor wurde mit diesen 20tkm-Tankstellen-Ölwechseln gewartet - so einen durfte ich deswegen mal zerlegen und mit einem Spachtel reinigen ;) Die Pleuelschäden gibt´s so gut wie immer am zweiten Zylinder. Ich habe mal versucht, die Ölbohrungen mit Luftdruck auszublasen, unter der Vermutung, daß Abrieb vom (Ausgleichswellen)Kettentrieb die Schmierung an dieser Stelle beeinträchtigt, bzw. die Lager dort mit mehr Partikeln "versorgt". So wirklich eindeutige Hinweise habe ich dabei aber nicht gefunden. Dazu sei gesagt, dass ich das öfters bei der neuen Motorvariante versucht habe, nur einmal bei der alten. So ein Versuch ist bei Dir vielleicht mal noch interessant. Bei der neuen Motorvariante hatten wir bedeutend weniger (ehrlich gesagt erinnere ich mich im Moment grad nur an einen) Pleuelabrisse. Abrisse bei den alten Varianten gabs ja recht viele. Die meißten beim 2,3er i. Vom 2,3er Turbo sind mir 2 Fälle bekannt, wo das Pleuel auch bei hohen Drehzahlen (Autobahn) abriss. Ich selbst bin ja schon diverse male eine ca. 70 km lange Strecke mit dem Aero (M96) jenseits der 250 km/h gefahren und habe keinerlei Probleme – die Lager waren beim Austausch annähernd gleichmäßig verschlissen. Bleibt wohl im Endeffekt nur, wie schon gesagt wurde, ein Temperatur- oder Schwingungsproblem. Glaube nicht, daß das an den Lagern selbst liegt. Ich schlage vor, um den Eigenfrequenzbereich mal probehalber zu verschieben, trägt Jan das Material, um welches er die Pleuel erleichtert hat, mit dem Schweißgerät oder meinetwegen auch mit dem Schmiedehammer wieder auf, und noch ein halbes Kilo mehr pro Pleuel, und fährt mal eine Runde Autobahn ;)

Jo, Glyco Federal Mogul. http://www.glyco.de/

Da gibt es nichts mehr zu sagen. Das sollte nur nochmal klaus` Aussage bestätigen.

Also mein ´96er aero mit seinen knapp 300 PS läuft mit seiner Serienabgasanlage. Mit Kat, Tankentlüftung und Rentner-Häkelrolle.

Genug Arbeit hin oder her, ich finde das auch nicht richtig, die Entlüftung in die Luft zu legen und komplett ohne Kat unterwegs zu sein.... und vorher wurde der Wagen wahrscheinlich noch lachend auf Euro 2 umgeschlüsselt. Meiner unmaßgeblichen Meinung nach hat das übrigens weniger was mit "brav", als mehr was mit Steuerhinterziehung zu tun. Schade, daß saab900turbo ihm schon erklärt hat, welcher Schlauch das ist.

Entlüftungsventil des Aktivkohlefilters.

Irre ich mich, wenn ich mich daran zu erinnern glaube, daß Du KFZ-Mechaniker bist? Schau mal die Bildchen an. An der Drosselklappe vorbei nach unten gucken, direkt neben der Schaltstange. Die besagte seitlich eingeschraubte M8er Befestigungsschraube gibt es bei dem Wagen auf den Fotos nicht, da es ein ´94er ist.