expressen

Moin, also die Aktion wird nicht einfach. Zudem musst Du Dir noch ein paar Spezialwerkzeuge (im Text nur unterstrichen, nicht verlinkt) anschaffen. Das ganze hatte ich an einem TiD (Z19DTH), allerdings ist mir bei Vollgas der Zahnriemen gerissen. Wenn Du Glück hast, so war es bei mir, sind nur ein paar Kipphebel (auch Schelpphebel genannt) gebrochen. Allerdings heißt das nicht, daß das weniger Arbeit bedeutet. Das ganze mal etwas genauer (die schrittweise Demontage ist im WIS beschrieben, ich gehe hier mal auf das ein was da nicht steht) : Da die Ventile lotrecht über dem Kolben stehen, drückt dieser bei der Aufwärtsbewegung und fehlenden Antrieb der Nockenwelle (Zahnriemenriss, etc.) die offenen Ventile einfach nach oben zu. Im günstigsten Fall brechen dabei die (ein paar) Kipphebel die die Ventile betätigen, im ungünstigsten Fall sind ein paar Ventile krumm. Um darüber Gewissheit zu haben, musst Du den Ventildeckel (Zylinderkopfhaube), in dem die Nockenwellen laufen abbauen. Allerdings müssen dafür auch die Injektoren ausgebaut werden und da können schon die erstene Probleme auftreten, da die Injektoren in der Bohrung bzw. in dem jeweiligen Sitz sehr fest sitzen können. Dazu brauchst Du also einen Auszieher für Injektoren, am besten einen mit "Kralle", der auch für die Injektoren bei Fiat/Opel (da kommt der Motor ja her) passt. Da man die Injektoren schonmal draußen hat, bietet es sich an auch die Dichtung (Kupferringe) im Kopf zu tauschen, dafür brauchst Du einen Ausziehwerkzeug für die Injektordichtung. Hast Du also die Injektoren draußen und den Ventildeckel nach Anleitung im WIS ausgebaut, wirst Du sehen können an welchen Ventilen die Kipphebel gebrochen sind. Leider zerbricht der Kipphebel nicht nur, sondern auch die Rolle samt deren Lagerbestandteilen kann auseinander fallen. Diese können sich, wie auch die Bruchstücke der Kipphebel, im Zylinderkopf im Bereich des jeweiligen Zylinders verteilen. Die Wälzkörper der Rolle sind kleine, ca. 2mm Stifte die, wenn es ganz blöd gelaufen ist, gerne in die Ölrücklaufkanäle und somit, wie auch die Bruckstücke der Kipphebel, in die Ölwanne fallen. Um die da wieder raus zu bekommen muß dann die Ölwanne ab, und das ist ein ganz schöner Auffwand (s. WIS). Zudem können diese Stifte auch in die Ventilfeder fallen und dann zwischen Ventilfeder und Ventilschaft liegen und da, sollten die dort nicht entfernt worden sein, neuen Schaden anrichten. Dafür brauchst Du dann ein Ventilfederwerkzeug mit welchem sich bei eingebautem Zylinderkopf die Ventilfedern ausbauen lassen. Sind dann also alle defekten Kipphebel in Einzelteilen vollständig da, gilt es zu überprüfen ob die Ventile evtl. krumm sind. Dazu kann man eine Kompressionsmessung/Kompressionstest machen, wird schwierig bei teilzerlegtem Motor. Oder man prüft ob alle Enden der Ventilschäfte in geicher Höhe stehen. Dazu nimmt man sich eine plane Platte, die von der Größe her auf allen Enden der Ventilschäfte aufliegt. Ideal ist eine Glasplatte. Dazu sollte man noch vor dem auflegen jedes Ende der Ventilschäfte mit einem kleinen Tropfen vom Motoröl betupfen, sodaß dieses beim auflegen, ohne zusätzliches kräftiges andrücken der Platte, die Oberfläche der Platte benetzt und sich 16 kleine Öltropfen abzeichnen. Hat man nun etwa gleichmäßige Öltropfen auf der Platte, kann man davon ausgehen das keines derVentile krumm ist. Verwendet man eine Glsplatte kann man das übrigens ohne abnehmen der Platte sofort sehen. Hast Du also das Glück nur die Kipphebel zu tauschen, kommt dann wieder die Montage des Ventildeckels mit neuer Dichtung und Einstellung der Kurbelwelle und Nockenwelle mittels Zentrierwerkzeug. Was noch zu bedenken ist: Bei der ganzen Aktion ist größte Sorgfalt und Sauberkeit gefragt, auch die Bauteile sollten so gut es geht vor der Demontage gereinigt werden. Denn der kleinste Krümel der durch das Injektorloch in den Brennraum fällt hat unweigerlich die Demontage des Zylinderkopfes nebst Reinigung des Bernnraumes zur Folge. Die Kraftstoffleitungen sind sauber zu halten, ebenso die Injektoren, da Verschmutzungen in den Leitungen oder dem Injektor diesen bei Betrieb beschädigen. Zudem muß darauf geachtet werden, daß die Verschraubungen der Kraftstoffdruckleitungen zuverlässig abdichten. Sollte sich einer oder alle Injektor/en nicht mit der Kralle herausziehen lassen, muß dieser zerlegt werden und mit einem aufschraubbarem Adapter gezogen werden, leider wird dabei meist der Injektor beschädigt und muß ersetzt werden. Alle Kipphebel, sind auf Beschädigung und Risse zu kontrollieren, ein augenscheinlich intakter Kipphebel kann trotzdem Risse am Hebel in Höhe der Bohrung für den Rollenbolzen haben, hier also genau hinschauen. Die zerbrochenen Kipphebel sind auf Vollständigkeit der Bruchteile und der Bauteile zu kontrollieren, ggf. den Zylinderkopf danach absuchen (auch im Oberteil mit den Nockenwellen). Bruch- und Bauteile die nicht wiederzufinden sind, muß man dann in den Ölrücklaufkanälen und der Ölwanne suchen und hoffentlich wiederfinden. Alle Dichtungen sind zu erneuern, Gebrauchtteile kommen da nicht in Frage, logisch. Bei den Kipphebel würde ich wegen des überschaubaren Preises auf Neuteile zurückgreifen, auch wenn vorsichtshalber alle ersetzt werden sollten. Das wäre sonst am falschen Ende gespart. Also brauchst Du an Teilen, im günstigsten Fall: eine Ventildeckeldichtung, die Dichtungsringe (Kupferringe) für die Injektoren, die entsprechenden Kipphebel Zahnriemensatzt mit Rolle und Wapu An Spezialwerkzeug, im Problemfall: Abzieher/Ausziehwerkzeug für die Injektoren Ausziehwerkzeug für die Dichtungsringe Ventilfederwerkzeug für die Demontage bei eingebautem Zylinderkopf An Spezialwerkzeug im Normalfall: Zentrierwerkzeug für die Steuerzeiten Das WIS kann Dir hier sicher jemand zur Verfügung stellen. Falls Du dich noch weiter informieren möchtest, kannst Du auch über die üblichen Suchmaschinen über das Vorgehen beim Z19DTH (der ist da in etwa baugleich mit dem Z19DTR) etwas finden. Viel Glück. So sah das bei mir aus:

Nee nee, B206 ist schon so richtig. Den B202 gab es ja nicht im 900/II. Warum der nun B206I heißt erschließt sich mir auch nicht, wenn man nur nach der fortlaufenden Nummerierung geht musst der ja nach B205 und vor B207 gebaut worden sein, kam aber ja vor B205. Damals als ich den ersten B206I zur Kettenkur vor mir hatte staunte ich nicht schlecht als der keine Ausgleichswellen hatte. War ich damals doch noch davon ausgegangen das ab B204/B234 alle Motoren nur noch mit Ausgleichswellen gebaut worden waren. Naja, man lernt halt nie aus.

Du meinst diesen hier: http://www.93x.se/93x4r/index.htm Da steckt aber ein B206 drin, also der B204 ohne die Ausgleichswellen, den es ohne Turbo in den Modelljahren 1994-1996 im 900/II gab. [mention=6043]schwarzwitti[/mention] Wenn Du den B205 auf maximale Haltbarkeit für den Alltagsbetrieb auslegen willst, dann spar Dir die Mühe und die Kosten für das ganze Theater mit feinwuchten, etc. Den Motor lieber "normal" überholen und in regelmäßige, gewissenhafte Wartung und entsprechende Fahrweise/Umgang investieren. Dann hält der Motor auch so lange genug, bevor der Rest, den der Motor den Bewegen muß, den Dienst quittiert. Wenn Du allerdings aus dem 9-5 einen "Ampelsprinter" oder Rennwagen bauen willst, ist das eh eine denkbar ungünstige Basis.

Auch auf die Gefahr hin das Du Dich wieder angegriffen fühlst, aber das die von Dir gezeigte Durchrostung am Federdom lange Zeit unbemerkt geblieben ist halte ich für sehr unrealistsich. Wenn man mit Korrosion und Durchrostung von Blechen schon seine Erfahrung gemacht hat, und deren "Werdegang" etwas beobachtet hat, wird man festgestellt haben, daß auf der durchrostenden lackierten Oberfläche entsprechende typische Bläschen unter der Beschichtung entstehen. Bis es allerdings soweit ist das an der Stelle ein Loch entsteht, vergeht dann noch einige Zeit. Das auf dem Bild gezeigte Loch wird dann mit fortschreitender Zeit immer größer geworden sein. Also wird das erste Anzeichen, die Bläschen, schon übersehen worden sein, das ist möglich. Die daraufhin entstandenen kleinen Rostlöcher mussten dann auch schon mutwillig übersehen worden sein, um sich dann über so ein Rostloch zu wundern. Die Entstehungsgeschichte wird entsprechend lange gedauert haben, also mind. 1 Jahr und das bei ungünstigen Bedingungen. Zumal der Bereich wenig Möglichkeiten hat hier im verborgenen zu rosten, da an dieser Stelle sonst keinerlei Abdeckungen angebracht sind. Bei einem durchschnittlich gewarteten Wagen sollten solche Rostschäden vor der großflächigen Ausbreitung, wie in diesem Beispiel, bemerkt werden. Mind. bei der HU wird sowas schon auffällig und entsprechend Bemerkt, selbst bei der Bilprovning in Schweden kann sowas nicht unbemerkt geblieben sein. Also wenn Du eigene Erfahrungen mit Korrosionschäden am 9-3/II (YS3F) hast, oder von welchen aus dem Bekanntenkreis/Werkstatterfahrung/etc. berichten kannst, sind die hier gut aufgehoben. Aber Bilder und Informationen Anderer ohne Quellennachweis, Hintergrundinformationen und Hörensagen sind kontraproduktiv und erzeugen hier nur unnötige Panik. Die bedeutungsschwere Ankündigung der Weitergabe von weiteren Informationen nur per PN lässt das ganze zudem in zweifelhaftem Licht erscheinen. Zumal ja auch noch die Aufklärung der Anmerkungen aus #39 ausstehen. Wenn es vernünftige belastbare Informationen sind, kann man die doch gerne hier veröffentlichen.

. . . echte . . .

Worauf Achim hier hinaus will: Das Ersatzteil muß auch korrekt programmiert werden, also es müssen alle Einstellungen korrekt vorgenommen werden. Steuergeräte mit Tech-2 zu programmieren ist keine Spielwiese, das sollte man nur machen wenn man weiß was man da tut. Zwar ist das beim 9-5 noch nicht so kritisch, interessant wird es wenn man das beim 9-3/II (YS3F) macht, da kann man richtig Chaos anrichten welches nicht so einfach rückgängig zu machen ist.

Keine Sorge, Irritationen mit Dir habe ich nicht und den Konflikt den Du hier siehst gibt es nicht. Also was soll die PN? Das erachte ich als sinnlos. Meine Einwände habe ich hier (s. #32 & #37) dargelegt, darauf eingegangen wurde bisher nicht. Zudem sehe ich es sehr kritisch wenn hier im Forum mal wieder (und nicht nur von Dir) vermeintliche Fakten ohne den Hintergrund veröffentlicht/kundgetan werden. Lässt dies in diesem Beispiel doch keine Möglichkeit zu, Rückschlüsse auf die Entstehungsgeschichte und die Faktoren der Korrosionsschäden zu ziehen. Zumal durch diese Darstellung der Laie nur unnötig aufgeschreckt wird. Vermittelt es doch das Bild das alle 9-3 (YS3F) an starker Korrosion u.a. am Federdom leiden. Auch die Begründung warum nun gerade GM-Saabs wenn sie denn rosten umso heftiger rosten, sowie die Definition von "heftiger rosten", fehlt auch noch. Also für mich ist das von meiner Seite damit mehr als er- und geklärt, mehr gibt es dazu nicht zu schreiben. Also bitte schön, kannst jetzt ruhig deine Details zur Federproblematik hier kundtun. Ich bin, wie Andere sicher auch, schon ganz gespannt.

Das muß ich revidieren, denn: Also ist das Bild doch irgendwo abgegriffen und aus dem Zusammenhang gerissen, ohne jegliche Hintergrundinformation. Es stellt sich hier die Frage ob das dargestellte Rostproblem am schwed. Fahrzeug von einem z.B. Stockholmer Stadtfahrzeug stammt oder eben von einem Pendlerwagen auf dem Land, welcher auch auf den erwähnten Nebenstrecken/Schotterpisten unterwegs ist und evtl. "runtergeritten" und weniger gepfegt wird. Also hab ich solche Rostprobleme beim durchschnittlich gewarteten und gepflegten mitteleuropäischem Fahrzeug auch zu erwarten? Aha, also das ist Dir aufgefallen!? Lustig! Mit welcher Begründung und im Vergleich zu was?

OK, da hast Du Recht. Verzeihung bitte. Aber Bilder die so ohne weitere Beschreibung oder Kommentare eingestellt werden geben viele Möglichkeiten für Spekulationen. Interessant wäre wie der Rest vom Wagen aussieht und nicht nur die Federdome, oder stammen die drei Bilder oben vom Radhaus auch von dem 2004er?

Ich denke die Frage ist eher was für dieses hier: http://www.woodworker.de/forum/

Nein, das kommt wie Weihnachten immer ganz plötzlich, kennt man doch: "Gestern war das noch nicht. . . ". Und was soll uns das jetzt sagen? Das Du prima Bilder "googeln" kannst? Das Bild aus Schweden ist ja kein Maßstab, da die Autos in Schweden anderen "Belastungen" ausgesetzt sind. Auf dem Land bestehen Nebenstrecken ja oftmals noch aus Schotterpisten, da leiden Fahrzeugheck, Radhäuser und der Unterboden ganz anders, als hier. Dafür gibt es weniger Probleme mit Korrosion durch Streusalz. Und wie der Rest vom Fotobeispiel aussieht erfährt man so ja auch nicht.

Das ist ja interessant, also gab es da keine einheitliche Lösung. Gab es denn die Box mit Schlüssel, Schlüsselanhänger und der Plakette dazu? Die Bleistifte im schwarzen Turbo-X Köcher gab es, wie auch einige andere Turbo X Artikel, auch so zu kaufen. Das sieht in natura aber wesentlich besser aus als auf dem Bild, liegt an der ungünstigen Beleuchtung.

Zwei.

Moin, ich beschäftige mich seit einiger Zeit mit dem Turbo X um mir, wenn der richtige dabei ist, einen zu kaufen. Unterschiedlichen Quellen nach soll es das abgebildete Set mit dem Schlüssel dem Schlüsselanhänger und der Plakette beim Kauf mit dazu gegeben haben, scheinbar aber nicht auf allen Märkten. Die Plakette konnte man also nach Belieben anbringen. Die "Plakette" die Vinario da zeigt hab ich noch nie gesehen. [mention=7827]vinario[/mention] War die von Anfang an da dran? Wie passt denn die Nummer 1999 da drauf? Das wird doch ein bisschen eng, zumal an der Stelle bei den Modellen für den Amerikanischen Markt die Tasten für das Onstar-System sitzen. So ein Set, bzw. eine Plakette im original zu bekommen ist wohl wenig aussichtsreich. Wenn würde ich in den USA oder in Skandinavien suchen.

Du hast aber schon gelesen was ich geschrieben habe? Wie oben schon geschrieben hat der Z19DTH die Drallklappenproblematik so (wie im im Anfangspost geschrieben) nicht. Denn das Drallklappenproblem des Z19DTH ist ein ganz anderes als das des Z19DTR. Das Drallklappenproblem beim Z19DTR endet ja meist mit dem Motorschaden, wegen der gelösten Drallklappen oder Teilen davon die in den Motor wandern. Den TTID4 gab es in 3 Varianten, 130PS , 160PS und 180PS und der Motor ist ab Modelljahr 2011 der A19DTR, und um das Modelljahr ging es doch hier.

Moin, es gibt drei versch. Versionen von Buchsen für den Rahmen: 1999-2001, 2002-2005, 2005- Die Vorderen und Hinteren sind immer baugleich, die mittleren sind anders. Wo misst Du den Durchmesser von 42mm? Das rauspressen wird das schwierigste werden. Ich sehe gerade das hast Du schon hinter Dir. Den Gummiwulst in den Buchsensitz zu bekommen ist nicht ganz so einfach und man muß aufpassen das er nicht wieder raus rutscht. Ich hab mir mit zwei passenden Rohrstücken mit entsprechend dicker Platte und M12 Gewindestange samt Muttern und Scheiben eine Pressvorichtung gebaut.

Der rote hat auch "schon" denn TTiD4-Motor, da gibt es keinen Unterschied mehr zum Griffin. Sicherlich auch eine Überlegung, aber dann nur den B207 mit Autogas, der B284 hat ja auch seine Problemchen mit der Steuerkette und dem "leichten" Temperaturproblem. Oder den normalen TiD mit 150PS, der ist ja auch kaum tot zu bekommen und hat die Drallklappenproblematik so nicht.

Die Kaufberatung hier ist aber nicht ganz fehlerfrei, da sollte man sich nicht zu sehr drauf verlassen. Die 345er Bremse gab es ab 2009 in den XWD-Paketen. Es gibt nicht viel technisches was ausschließlich dem Turbo-X vorbehalten war, es kam im Turbo-X damals nur als erstes. [mention=10653]Hannes_[/mention] Die TTiD der neuen Generation sollen von der Drallklappenproblematik nicht mehr betroffen sein. Leider gibt es nur wenige 9-3 mit dem TTiD4-Motor daher nur das "sollen".

Obsidianschwarz waren die schwarzen Einsätze bei den Bicolour-Ledersitzen im Aero der Modelljahre 2004/2005.

Im Prospekt steht nix und in der Preisliste nur der Bestellcode TB50, der wird Dir nicht helfen. Das wird auf dem Typenschild an der B-Säule der Fahretür bei TRIM COLOUR stehen.

Moin Hannes, gute Idee sich mit Saab zu beschäftigen und einen kaufen zu wollen. Zu den möglichen Mängeln hast Du dich ja schon gut informiert, allerdings trifft davon einiges auf die TTiD Motoren der letzten Generation (TTID4) nicht mehr ganz zu. Zu deiner Auswahl: Der Rote von Weber aus Berlin sieht natürlich sehr gut aus (meine pers. Meinung) und ist auch recht gut ausgestattet, Aero TTiD mit TX-Paket lässt kaum Wünsche offen, abgesehen vom Wunsch nach einem günstigeren Preis. Allerdings wird der Wagen schon einige Zeit angeboten und das kann man sich für die Preisverhandlung evtl. zu nutze machen. Zudem ist in den Wagen ziemlich oft ein- & ausgetsiegen worden, die zerknitterte linke Sitzwange am Fahrersitz deutet darauf hin, das könnte auf viel Nutzung im Stadtverkehr schließen. Das hab ich so bei der Laufleistung noch bei keinem 9-3/II&III gesehen. Der schwarze aus Osnabrück, ist wie mein Vorschreiber schon erwähnte ein ziemlich dürftig ausgestattetes Linear-Modell, ohne Xenon-Scheinwerfer, ohne Tempomat, und die Musikanlage wird auch nur die Grundausstattung (Infotainment 70 mit 4 Lautsprechern) sein. Dazu noch der "nur" 130 PS-Motor. Den nicht nur optisch, sondern auch ausstattungmäßig auf das Niveau vom roten zu bringen wird noch einige Euros kosten. In Lübeck gibt es für Saab Zielke, und im Umkreis in Neumünster Timmler oder in Kiel Lafrentz. Was ich Dir als Saabneuling empfehlen würde ist, alles was Dir an Saab 9-3 in die Quere kommt und auch nur in etwa Deiner Vorsetllung enstpricht, ansehen und probefahren. Viel Spaß dabei.

Sicher das der Trionic der I-Bus egal ist? Gut, dran angeschlossen ist sie nicht, aber ohne den läuft sie nicht und die Schnittstelle zwischen I- und P-Bus ist nunmal das MIU! Deinen Verdacht teile ich. Bin dabei und versuche zu ergründen was im Normalfall die Trionic dazu veranlasst die Luftmasse zu begrenzen und welche Störungen/Fehlfunktionen im I-/P-Bus die Trionic dazu veranlassen könnte die Luftmasse "unnötig" zu begernzen (s. Klopfen in #298). Ja leider, und das passiert mitunter im verborgenen, als ohne das dieser Eingriff über die TCS/ESP/ABS-Leuchte kund getan wird.

Zurück zum Thema: Ich möchte nochmal auf die Klopfzählung zurück kommen, wie hier erwähnt: Waren die Werte für Zylinder 2, 3 & 4 nahe null und für Zylinder 1 leicht erhöht aber noch unkritisch. Abgelesen wurde dabei von euch die Werte auf dem Tech-2 den die Trionic via DICE über die Diagnosebuchse ausgibt. Das Signal für die Fehlzündung bekommt die Trionic, also das Steuergerät, via P-Bus gleichzeitig mit dem Verbrennungssignal des Zylinders von der Zündkasette. Dieses Signal (definierte Spannung mit definierter Frequenz) ist also einzig dafür verantwortlich ob nun Klopfen auf dem jeweiligen Zylinder von der Trionic diagnostiziert wird, oder nicht. Also auch ob erstmal nur auf dem jeweiligen Zylinder die Zündung zurückgenommen wird, als weitere Maßnahme dort mehr Kraftstoff eingespritzt wird und, falls durch diese Maßnahmen keine Klopfreduzierung erreicht werden kann, schlußendlich die gesamte Luftmasse begrenzt wird. Wenn nun aber das Signal, welches von der Zündkassette für Klopfen an die Trionic gesendet wird ,sagen wir mal, nicht ganz sauber ist und von der Trionic "mißverstanden" wird tritt auch der Effekt ein ohne überhaupt nötig zu sein. Über die Diagnosebuchse wird man diese Signale kaum in Echtzeit auslesen können, aber es gab/gibt die grüne Zündkasette und die entsprechenden Prüfkabel. Der Aufwand ist natürlich enorm, wobei ich auch nicht darauf hinaus will die einzelnen Signale zu prüfen. Vielmehr geht mein Gedanke in die Richtung ob die elektrische Spannung immer zu 100% korrekt ist, denn bei mir tritt die Leistungsbegrenzung (ohne Stauhitze auch im Winter und nicht reproduzierbar) in Kombination mit gedimmter Instrumentenbeleuchtung auf und die Tankanzeige arbeitet auch nicht immer einwandfrei. Nur kann ich mir den Zusammenhang noch nicht erklären, wobei auch interessant ist das die Verbindung der beiden Bussysteme I-Bus & P-Bus über das MIU (Hauptinstrument) läuft.

Er ist nicht der Erste, der das macht und richtig zu Ende gedacht hat er das auch nicht . . .

Das ganze läuft über die T7-Suite als Software und dem entsprechendem Adapter als Hardware. Wenn man dann noch weiß was man machen muss ist das so einfach wie Kuchen essen. Das ist hier aber im Forum schon öfter Thema gewesen. Rest später per PN.