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Na Eigenwerbung, was denn sonst!

Worauf ich mit der Originalsoftware hinauswill ist, das ich eigentlich nur damit die Werte die die Trionic im Fahrbetrieb ausgibt und ich über Tech-2 auslesen/anzeigen lassen kann, mit denen z.B. aus dem WIS vergleichen kann. Was versprichst Du dir davon? Eine Aero Software v. 2004 kann man doch auch Problemlos auf dein Steuergerät aufspielen. Nur wird Dir das nichts helfen, da Du keinen B235R hast.

Den Kurbelwellensimmerring hinter dem ZMS und die Antriebswellensimmerringe am Getriebe wurde ich bei der Gelegenheit erneuern.

Dazu hab ich keine Antwort. Aber ich persönlich würde, wie schon geschrieben, zu "Testzwecken" das ganze mit der Originalsoftware probieren. Denn beim Tuning, egal ob hard- oder softwareseitig reizt man die vorhandenen Reserven mehr oder weniger aus. Befinde ich mich also nun mit einem Softwaretuning in einem Betriebsbereich in den die Werkssoftware nicht hin kommt und erreiche einen Betriebszustand der mit der Werkssoftware nicht erreicht wird und hier erhält die Trionic nun einen unplausiblen Wert von einem Geber, greift ja sofort der jeweilige programmierte Schutzmechanismuß. In diesem Fall die Luftmassenbegrenzung. Die ganze Tuningprogrammierung der Trionic basiert ja auf der Werkssoftware, und Du hast ja selber geschreiben das von SKR an der Klopfregelung nichts verändert wurde. An der Software selbst wird nichts verkehrt sein. Vermute mal das Problem tritt erst jetzt auf da inzwischen ein Meßwert durch, sagen wir mal, Verschleiß im entsprechenden Betriebszustand nicht mehr im "normalen" Bereich für die Trionic liegt. Meine Vermutung für die Ursache das Fehlverhalten bei mir geht da übrigens in eine ganz andere Richtung als die mit der Stauwärme. Wie verhält sich denn überaupt deine Tankanzeige, gab es da erneute Auffälligkeiten?

Tausche mal die DI/Zündkasette gegen eine funktionierende bzw. lass deine testen. Die Zündkassette wird mit Sicherheit defekt sein, und den 1. Kat mit zerstört haben.

Gehts hier um den gleichen 9-5 wie bei dem mit dem Fehlercode P0420? Traten die Zündaussetzer und die MKL mit P0420 etwa gleichzeitig auf? Ist das ein Biopowermodell vom Werk?

Die PFR6H-10 sind die Iridiumkerzen für den Aero, taugen für den Alltagsbetrieb und wenn man die volle Leistung abruft. Wenn allerdings die Leistung auch beim Aero gesteigert wird, wird wiederum die BCPR7ES-11 empfohlen. Diese muß dann aber öfter gewechselt werden, allerdings ist die für den "Kurzstreckenbetrieb" nicht geignet und dann wird wiederum die BCPR6ES-11 empfohlen. Die Iridiumkerzen sind entsprechend teurer als die anderen Beiden.

Nicht von Dir/euch sondern von der Trionic. Ich hab das aus Deiner Beschreibung geschlossen. Meinte oben das die Trionic den von Dir bemerkten leicht erhöhten und unkritischen Klopfwert als kritisch "fehlinterpretiert", wodurch auch immer, und entsprechend gegenzusteuert. Das sehe ich genauso. Aber an zwei Stellen kann man nochmal versuchen dem etwas auf die Spur zu kommen. Die Erste, die DI gegen eine einwandfrei tauschen und sehen was sich ändert. Die Zweite, die Software wieder auf den Urzustand zurücksetzen um zu sehen was sich da ändert. Finde das ist beides noch recht einfach realisierbar.

Also wird der leicht erhöhte unkritische Klopfwert quasi als kritisches klopfen "fehlinterpretiert"? Es wird auch nicht so leicht sein jemanden zu finden der sich in der Tiefe mit der T7 entsprechend auskennt.

Die muß ich schuldig bleiben. Steht denn die Leistungsbegrenzung durch Ladedruckbegrenzung im Zusammenbhang mit dem Klopfen auf dem 1. Zylinder? Also ist es sicher das die "leicht" erhöhte Klopfzahl dies verursacht oder tritt das evtl. nur zusammen auf? Bei der Motorevision sind ja alle Kolben getauscht worden aber nur die Ventile des 1. Zylinders, ich würde neben der Kompression auch mal eine Druckprüfung machen. Mich wundert, daß das Klopfen nur eben bei diesem 1. Zylinder auftritt. Das Auftreten der Leistungsbegrenzung (Leistungsverlust ist es ja nicht, da die angeforderte Leistung ja nicht zur Verfügung gestellt wird) nach 60tkm schiebe ich mal auf einen Verschleißzeitraum, welcher jetzt eben an einer "Stelle" erreicht ist. Ich denke die Trionic ist an mancher Stelle etwas sensibler und wenig tollerant gegenüber Fehlfunktionen im Regelkreis und an mancher Stelle eben nicht, wie Du auch das Beispiel mit Deiner alten DI unten aufführst. Der Fehler wird zwar registriert und abgelegt, aber die MKL wird nicht ausgelöst. Oder der Fehler muß in einem gewissen Zeitraum nur oftgenug auftreten um nicht nur registriert und abgelegt zu werden, sondern auf diesen auch durch die MKL aufmerksam gemacht wird. Die DI macht ja auch nur manchmal darauf aufmerksam das sie den Dienst bald einstellt, mit MKL und Fehlercode und manchmal eben mit plötzlichem Versagen und reißt dabei dann noch, wie schon oft aufgetreten, den Kat mit ins Verderben. Nein, nur eine Idee. Aber das Verhalten zeigt doch, wie oben schon erwähnt, das sich die Trionic nicht immer gleich verhält. Da bin ich ganz bei Dir, das die Ursache irgendwo in der Hardware liegt, es ist nur die Frage wo. Und um das zu ergründen könnte es hilfreich sein auf die originale Software zurückzurüsten um zu sehen wie die sich in dem Fall verhält um dann einen Vergleich zu haben. Es gibt hier ja auch einen interessanten Beitrag zum Thema Luftmasse, wo der B205 mit BSR Software schlecht läuft mit der Originalsoftware aber keine Probleme macht. Gab es nach der ersten Umprogrammierung keine Abstimmungsfahrt oder auch nach der Zweiten nicht? Gab es eine Fehleranalyse zum Schaden?

Ja genau, das Flackern der Xenon-Brenner ist gemeint, bei Fernlicht fällt das nach meiner Erfahrung aber nicht so auf. Die Xenon-Brenner werden mit der Zeit (verschleiß) auch dunkler und dann wechselt die Lichtfarbe ins leicht rötliche. Bilder vom ganzen sind immer hilfreich, immer her damit.

Genau, andersrum wird ein Schuh draus, Abblendlich mit Xenon als Bi-Xenon auch für Fernlicht, dies aber in Kombination mit H7.

Der Softwarefehler von damals wird mit dem jetzigen Problem evtl. in keinem Zusammenhang stehen. Zeigt aber das solche Fehler auftreten und sich über kurz oder lang bemerkbar machen, damals war es recht kurz. Welcher Fehler der erst jetzt auftritt? Der Leistungsverlust oder die erhöhte Klopfzahl beim 1. Zylinder? Letzteres ist ja, so wie ich das mitbekommen habe, jetzt bei der Ursachenforschung für ersteres aufgefallen. Nun ist die Zündkasette ja mit unter den Verdächtigen. Diese hat im Regelkreis der Motorsteuerung einen gewichtigen Anteil und für die oprimale Motorregelung durch die Trionic ist eine einwandfreie Funktion dieser nötig. Sehr interessant ist wie sich die Trionic im normal Fall bei fortschreitendem Verschleiß (Fehlfunktion) der Zündkasette verhält (MKL in Kombination mit P1312 & P1334) und wie es eben mit einer anderen nicht originalen Software aussieht. Wie wurde denn "angepasst"? Ich habe das so verstanden das Stage-1 mit E85 durch "normal" Stage-1 ersetzt wurde.

Da hat ATU wohl ganz schönen Mist gebaut. Willst Du darum den Wagen dann auch gleich verkaufen, oder weil Du tatsächlich keinen Diesel mehr brauchst?? Komisch nur das in dem Angebot von gestern Abend von dem möglichen Motorproblem nix erwähnt wird, ich zitiere mal aus dem Text (ist das erlaubt? sonst bitte von einem Moderator löschen, bzw. editieren): "Da sich meine berufliche Situation geändert hat, brauche ich nun keinen Diesel mehr und möchte ihn auf diesen Weg verkaufen. Es ist ein ideales Auto für lange Strecken und trotz der Leistung ist der Verbrauch sehr gering. Er wurde bis 113tkm immer bei Saab ordnungsgemäß gewartet, ist technisch in einen guten Allgemeinzustand und läuft für einen Diesel recht ruhig. An der Frontstoßstange hat er paar Steinschläge und unten rechts an der Kante einen Kratzer von einem Bordsteinrämpler beim einparken. Bei ca. 155tkm wurde der Zahnriemen, Spannrolle sowie Wasserpumpe gewechselt, vorne rechts das Radlager ist neu, EGR(AGR) Ventil wurde ebenfalls erneuert. Bei einen Kauf gibt es noch neue FALKEN Azenis FK510 225/40 R18 Y92 Sommerreifen dazu, die einen Neuwert von 306,60€ haben. Mit dazu gibt es 4 neue Winterreifen(12/2015 gekauft, ca. 3000km gefahren) mit dazu. Er hat noch bis 12/2016 Gebrauchtwagengarantie auf Motor, Getriebe und Differenzial." Auf die Garantie kann man sich übrigens auch nicht mehr verlassen wenn die Wartung/Reperatur bei ATU gemacht wurde, zumal Dir ja jetzt schon ein möglicher Schaden bekannt ist. Schon ziemlich merkwürdig die ganze Geschichte.

Moin, die ganze Fehlersuche ist so bis jetzt ja leider nur ein stochern im Nebel. Die Fehlersuche anhand des WIS und der Datenabgleich via Tech-2 ist ja nur sinnvoll wenn man von der Originalsoftware ausgeht. Welche Parameter da in der Software für Stage-1 geändert wurden weiß ja keiner so genau, da C&P. Oder ist die Software für Dich ([mention=2841]Onkel Kopp[/mention] ) angepasst worden? Ich gehe nicht davon aus und auch die Geschichte mit dem "Softwarefehler" spricht schon für sich. Auch die Werte die einem der Tech-2 bzw. das Open-SID anzeigt helfen ja nur, bzw. geben mir nur Aufschluß, wenn ich weiß was da wann und wie angezeigt werden darf, also welche Anzeige- bzw. Meßwerte im jeweiligen "Normalbereich" liegen. Somit gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder auf den Normalzustand zurückrüsten und auf dieser Grundlage wieder anfangen zu suchen, oder Dir hilft jemand der sich mit der T7-Suite auskennt und, ganz wichtig, der dann auch weiß was er da macht!

Um welchen Getriebölfilter handelt es sich denn da, der kontrolliert/getauscht werden soll? Also am AF 40 TF-80SC, das auch bei Opel, Ford, Volvo, Peugeot, Citroen und Renault verbaut wurde gibt es keinen Filter der getauscht werden kann. Ursprünglich war keine Wartung des Getriebes und auch kein Wechsel des Getriebeöls vorgesehen. Inzwischen wird ein Wechsel (4,5L) des Öls nach den ersten 100tkm empfohlen und dann bei Problemen eine Spülung alle 60tkm. Da die Füllmenge des Getriebeöls knappe 9 Liter beträgt, erneuert man beim Wechsel also nur gerade mal die Hälfte. Eine Getriebeölspülung kann da schon mehr tauschen und die Filtereinheit durch die Rückspülung säubern. Allerdings gibt es dabei keine Garantie ob das Getriebe danach weider einwandfrei funktioniert. Eine Besserung kann, je nach Zustand, eintreten. Wenn allerdings der Verschleiß und die Verschmutzung im Ventilgehäuse schon zu groß ist hilft auch die Spülung nicht mehr, diese Ursache zu beseitigen. Dazu gibt es noch "Reperatursätze" für das Ventilgehäuse. Für mich sieht das in dem Video auch eher nach Fehlverhalten der Getriebsteuerung aus, allerdings müsste dann der Schaltübergang der Fahrstufe "schlagartig" sein, also der Gang mit einem deutlichen Ruck eingelegt werden. Das sieht mir nicht so danach aus.

Bei mir vermute ich auch in die Richtung elektrisches Problem. Der Leistungsverlust bei mir tritt nur sporadisch, nicht reproduzierbar und auch im Winter auf. Zumal mir noch zwei andere elektronische Probleme ärgern, die Steuerung der Xenonscheinwerfer und die Tankanzeige. Ich denke es gibt irgendwo eine Kabelbruch oder einen Masseschluß oder der Übergangswiederstand eines Steckers ist zu groß, welcher der Trionic einen Wert eines Gebers vorgaukelt der nicht dem tatsächlichen Ist-Zusatnd entspricht und Diese deswegen die Leistung begrenzt. Es gibt ja viele Ursachen, welche die Trionic die Leistung begrenzen lässt ohne das dieser als Fehler abgespeichert wird, geschweige denn die MKL aktiviert wird. Dem auf die Spur zu kommen wird nicht so einfach.

Naja. Aber dann wäre der Schaden wohl entsprechend groß gewesen, sodaß sich der nicht so einfach wieder richten ließe, und dann wäre auch der Beifahrerairbag aufgegangen. Das wäre noch aufwändiger zu richten. Die Ursache für die fehlenden Lenkradtasten lässt sich wohl nicht so einfach herleiten.

Was ist an der Laufleistung nicht plausiebel? Das Gesamtbild passt doch zur Laufleistung. Das große Soundsystem ohne Lenkradtasten ist schon merkwürdig. Die Lenkradtasten sitzen aber am Airbag, also kann der mal getauscht worden sein, oder jemand (Vorbesitzer) konnte die noch gebrauchen und hat die ausgebaut/getauscht.

Moin, schon mal auf dem "Schrottplatz" versucht? Bei Opel Vectra C, Signum, Astra H, etc. mal schauen. Viel Glück.

Ok, dann ist es der Lenkstockhebel.

Was passiert denn wenn Du dann das Gaspedal voll durchtrittst?

Dann würde er auf Tastendruck nicht beschleunigen. [mention=10310]93_AERO[/mention] ist denn die Kontrollleuchte für den Tempoomat an?

Das spielt dabei keine Rolle, der Lenkstockhebel ist defekt.

Und die Arschkrampen? Dietmar Wischmeier fuhr übrigens mal ein schwarzes 900 16S Coupe.