Altblechfahrer

Ich habe so einen Gleithammer, um Naben abzuziehen: https://www.ebay.de/itm/Schlaghammer-Radnaben-Abzieher-Gleithammer-Flansch-abziehen-Werkzeug-Set-10-5kg/372049233352?hash=item569fdcc5c8:g:P18AAOSwPWZa3mNG Ok, ist jetzt kein "Trick" zum mal eben probieren, aber damit geht viel. Je nach Konstruktion der Nabe und abhängig davon, wie fest sie sitzt, kann es dabei auch das Radlager zerlegen. Kenne die Saab-Konstruktion da jedoch nicht.

Laut WIS nicht. Bei der 5-Gang gibt es im WIS auch zwei Dokumente zum Ölstand messen, eines direkt über den "Messen-Reiter" (dargestellt als Thermometer) und dann "Kontrolle des Ölstands" erreichbar. Da steht auch NICHTS von O-Ring-Demontage. Geht man jedoch über den Reiter Arbeiten/Prüfungen (dargestellt als Hand mit Schraubenschlüssel) und dann auf "Automatikgetriebe, Ölstand" so steht in dem Dokument dann der Hinweis mit O-Ring-Demontage.... Nicht sehr toll bzw. einheitlich ausgeführt.

Ja, steht ja auch so im WIS. Ich denke da nur an den Fahrer, der das ja nicht wissen kann, weil das Bordbuch das nicht erwähnt. Und der möglicherweise verunsichert ist, wenn er evtl. einen Füllstand unter Minimum misst. Und dann das Getriebe überfüllt.

Ich habe noch mal auf meiner "Referenzfläche" gemessen - bei Messung ohne O-Ring ist der Ölstand auf Max., bei Messung mit O-Ring ist der Füllstand auf ca. 1/3..

Ich finde das halt kurios - wenn der "Kunde/Fahrer" selber misst, und die Werkstatt hat korrekt nach WIS gearbeitet, so wird der Kunde den Ölstand auf "Min" messen. Im allgemeinen mögen Automatikgetriebe ja weder Über- noch Unterfüllungen besonders. Dazu wird es hier dann aber zwangsweise kommen. Also - was gilt?

Hallo, es gibt einen Widerspruch in den Methoden der Messung des Füllstandes im Automatikgetriebe. WIS sagt, vor der Messung muss der O-Ring am Messtab abgenommen/hochgeschoben werden. Wohl, weil sonst das Messstabrohr oben luftdicht ist und so das Öl nicht vollständig in das Rohr aufsteigen kann. Im Benutzerhandbuch steht davon nichts. Das hatte ca. eine Überfüllung von 0,4 Liter in meinem Getriebe zur Folge. Soll heißen, wenn ich "normal" gemessen habe, wie es im Benutzerhandbuch steht, passte der Ölstand, bzw. war noch ganz leicht über Max. Deswegen habe ich da erstmal 100ml abgesaugt. Bei der Messung nach der WIS-Methode ohne O-Ring war der Ölstand immer noch weit über Max. und ich konnte weitere 400ml absaugen, bis der Stand so auf Max. war. Das Getriebe schaltet "gefühlt" danach noch einen Tick sanfter. Aufgeschäumt aufgrund des hohen Füllstandes schien das Öl jedoch nicht zu sein. Die Grundbedingungen für die Messungen passten natürlich - Auto stand auch eben. Einzig die genaue Temperatur von 80 Grad ist so eine Sache. Motor war über 30km warm gefahren. Wie haltet Ihr das mit dem Ölstand? Und wer kann aus Tech2-Ablesungen berichten, ob man das Getriebeöl im Stand nach längerer normaler Fahrt auch weit über 80 Grad bekommt? Danke und Gruß Jan

Kenne es von Garret-Turbos in japanischen Alteisen so, dass die Welle immer radial spürbar Spiel hat, axial auch, aber sehr viel weniger bis gar nicht spürbar. Bei Öldruck "schwimmt" die Welle dann auf einem Ölfilm. Aber eine turboerfahrene, noch dazu Saab-Werkstatt sollte sicher beurteilen können, ob das gefühlte Spiel noch normal ist oder die Schaufelräder bald am Gehäuse enden....

Ja, die sind mir völlig entgangen. Die sind auch relativ rostbeständig im Vergleich zu einfach verzinkten. Aber trotzdem empfiehlt sich einwachsen etc. des Schraubenkopfes und falls noch erreichbar des überstehenden Gewindeendes. Würth verkauft halt nur nicht an Privatkunden. Müsste also jemand mit Gewerbe machen.

M14 x 1,5 in 10.9 gibt es reichlich als normale Sechskantschrauben, eben ohne Flansch, der die Zugspannung auf einen größeren Bereich des zu verschraubenden Teils "verteilt". Die M14-Schrauben mit Flansch müssten einen Flanschdurchmesser von 30,5mm laut Norm haben. Die Schrauben mit Flansch haben außerdem meist eine kleinere Schlüsselweite, in M14 Schlüsselweite 18, als "normale" Sechskantschraube 21 oder 22mm. Die andere Schlüsselweite ist egal, aber es wäre besser, eine dicke Unterlegscheibe bei Verwendung einer normalen Sechskantschraube anstelle der Flanschschraube zu verwenden. Denn die Saab-Konstrukteure haben sich da schon was bei gedacht, eine solche zu verbauen. Nun gibt es leider nach Norm keine U-Scheibe für M14 mit 30,5mm Außen-Durchmesser, die sind alle etwas kleiner. Die Scheibe muss auch eine gewisse Dicke haben, um am Außenrand nicht nachzugeben. Eine sogenannte Karosseriescheibe hat zwar einen größeren Außendurchmesser, ist dann aber nicht gerade sehr dick. Aber vielleicht ist das alles auch etwas übertrieben. Ich würde, wäre es mein Auto, mir die Stelle angucken, wo die Schraube aufliegt. Eine U-Scheibe sollte auf jeden Fall drunter. Evtl. auch (nur) eine Sicherungsscheibe. Je nachdem, wie weit die Schraube ins Gewinde am Unterboden reingeht, muss zur Kompensierung der Dicke der Scheibe auch eine längere Schraube verwendet werden. Aber meist reicht der Überstand bzw. die Einschraublänge noch aus. Auf jeden Fall aber Schrauben in der Festigkeitsklasse wie original verbauen, keine 8.8er, keine 12.9er.

Sind aber auch nicht mehr so leicht zu kriegen, vor allem für Privatkunden. In einem alten Würth-Katalog sind noch jede Menge in M14x1,5 zu haben, aktuell online nicht mehr. Dazu findet sich online bei Würth auch folgender Hinweis: "DIN 6921 wurde zurückgezogen und durch EN 1665 ersetzt. Es besteht eingeschränkte Austauschbarkeit (Kopfhöhe teilweise geändert | Flanschdurchmesser ist unverändert | Schlüsselweiten bei M10, M12, M14 und M16, M20 geändert | Festigkeit 12.9 entfällt | Feingewinde entfällt)." Insbesondere das "Feingewinde entfällt" ist blöd, da Steigung 1,5 hier Feingewinde ist. Zu kriegen sind wohl noch hauptsächlich Altbestände, oder Sonderanfertigungen. Aber sowas läuft nur bei Großmengen. Habe jetzt gerade aber keine Zeit mehr, zu recherchieren, die Pflicht ruft.

Das spricht den Normtabellen nach für eine 10.9. Eine nur mit 190Nm angezogene 12.9er in M14x1,5 wäre nicht ausreichend vorgespannt. Die müsste schon 250Nm bekommen. Wohlgemerkt, immer bei sauberen und trockenen Gewinden.

Hatte noch jede Menge alte Originalfelgen von meinem Vor-Vorgänger-Langzeitauto über. Die heutigen "Fahrer" dieser Fahrzeuge interessieren sich leider absolut nicht für Originalteile, also kein Markt dafür vorhanden. Für 46kg Aluminiumfelgen (6 Stück) ohne Reifen gab es beim Schrott 51,52 Euro.

Anmerkung eines Nicht-900er-Fahrers: Seid Ihr sicher, dass das 12.9er Schrauben sind? Die müssten dann ja auch das entsprechende Anzugsmoment bekommen, wie hoch soll das sein? Ist die 12.9 auf dem Kopf ersichtlich? 10.9er mit Flansch (DIN 6921 bzw. ISO 8100) in M14 gibt es problemlos, auch in verzinkter Ausführung.

Da war viel los und ich war nicht der einzige Kunde, der wartete. Wollte da auch keine Hektik verbreiten und habe nicht gedrängt.

Ich war in Hamburg bei Pixelfehler-HH.de. Die Reparatur vor Ort ging sehr schnell binnen 1,5 Stunden, habe denen mein ausgebautes SID2 auf den Ladentisch gelegt. Die Reparatur war natürlich angemeldet.

Vielen Dank!

Ich stehe nämlich noch fast bei dem gut bekannten Reparateur vor der Tür, allerdings 170km vom Wohnort entfernt. Habe die Uhrenziffern allerdings ohne die Striche in Erinnerung. Kurze und schnelle Antwort wäre super, danke.

Kurze Frage: Mein SID2 hatte schon bei Übernahme des Wagens Pixelfehler. Habe es eben reparieren lassen. Aber ist die Uhr so normal oder sind das immer noch Fehler? Gesendet von meinem Gigaset GS160 mit Tapatalk

Hmm, gute Frage. Ich habe Vollgas gegeben, wie üblich. Wenn die Trionic aufgrund der abgezogenen Zündkassette jedoch den Vollgasbefehl ignorieren sollte, ist meine Vollgasanforderung natürlich verpufft. Daher fragte ich ja nach, da das WIS zur Kompressionsprüfung gar nichts sagt. Die Trionic hatte auch keinen Fehler gespeichert nach der Prüfung. Aber: Da die Werte in Ordnung sind, scheint es ja geklappt zu haben. Bei zu wenig Luft wären schließlich auch die Kompressionswerte zu niedrig. Und ich glaube kaum, dass der Motor soooo dicke Ablagerungen auf den Kolbenböden hat, dass daher die Kompressionswerte trotz wenig Luft zum komprimieren herrühren. Das Gerät ist in Ordnung. Wird regelmäßig benutzt, jedes Jahr. Zuletzt vor ein paar Wochen bei einem Motor, bei dem es bei jedem zweiten Kerzenwechsel zum Einsatz kommt. Da wurde es mal mit einem Gerät von Motometer verglichen, mit ca. 0,2 bar Abweichung nach oben (Motometer zeigte 0,2bar weniger an).

Ergebnis der Prüfung: Alles ok. Zyl. 1 hat 14 bar, alle anderen so 14,8 bis 15 bar.

Danke, genau deswegen fragte ich nach. Also auf jeden Fall Stecker trennen und Kassette weglegen. Nebenbei gefragt: An einigen Stellen im Internet (US-Foren, Youtube-Kommentare etc.) sind Leute der Meinung, man solle die Zündkassette nur so lagern, wie sie eingebaut ist, also nicht umdrehen oder auf die Seite legen. Meiner Meinung nach ist das Quatsch, da sind sicher keine lageempfindlichen Bauteile drin. Ist das so eine Art Running Gag? Oder irre ich da und eine (benutzte?) Zündkassette ist wirklich lageempfindlich? Dann wäre das aber echt eine ominöse Konstruktion.

Da habe ich mich wohl falsch ausgedrückt - klar muss die Kassette vom Motor runter und die Kerzen natürlich auch alle raus. Mir ging es darum, ob die Kassette dann noch am Stecker hängen sollte oder die Kassette auch ganz getrennt werden kann oder sollte.

Im Zuge der Wartung will ich einfach mal die Kompression an meinem B235E messen, um zu wissen, dass er hoffentlich so gut ist, wie er fährt. Bietet sich ja bei einem Zündkerzenwechsel eh' mal an. Nun schaue ich verzweifelt im WIS nach den Anweisungen dazu. Für die Diesel findet sich was, aber nicht für die 4-Zylinder-Benziner. Ich finde weder Sollwerte für die Kompressionsprüfung noch eine spezielle Vorgangsanweisung. Ein Kompressor mit Ausblaspistole zum Sauberpusten der Kerzenschächte ist vorhanden, ein bewährter Kompressionstester auch. Grundsätzliches Vorgehen ist klar - Motor warm und Vollgas geben, damit Drosselkappe offen und maximale Luftmenge zur Verfügung steht. Sicherung der Benzinpumpe entfernen. Was ist mit der Zündkassette? Angeschlossen lassen und beiseite legen (gibt das keine Überschläge?) oder den Stecker trennen und die Kassette entfernen? Danke und Gruß Jan

Ja, das geht. Nur mit Lenkrad aus der Mittelstellung drehen. Anders wäre es auch, meiner Meinung nach, eine völlige Fehlkonstruktion. Mir ist auch noch kein Auto (ok, nur Japaner) untergekommen, wo das nötig gewesen wäre.

Und jetzt die Auflösung: Ja, es war der Lenkstockhebel. Und der Umbau ist ja in fünf Minuten gemacht, drei Torx25-Schrauben, um die Lenksäulenverkleidung zu demontieren, eine Schraube ist unten, die zwei anderen werden sichtbar, wenn man das Lenkrad jeweils 45 Grad nach links und rechts aus der Mittelstellung dreht. Dann den Hebel ausrasten und rausziehen. Den Multistecker trennen, und dann noch eine separate zweipolige Steckverbindung. Dazu ist ein kleiner Kreuzschlitzschraubendreher zum Eindrücken der Rastnase hilfreich.