Altblechfahrer

Meinst Du sowas? https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/karosserie/anbauteile/verkleidung/clip-abdeckung-windlauf/1049484/

In meinem Falle habe ich auch das Seil erneuern müssen, da einseitig schwergängig. Hat aber nichts daran geändert. Verschieben durch die Befestigungsschraube ist möglich. Die Paarung Radnabe zu Nabenbohrung der Scheibe hat ja minimal Luft. Da kommen schon Toleranzen zusammen. Und dann, wie Phil schreibt, noch mal Radnabengehäuse zu Bremsschild, also dem Träger der Bremsbacken. Wobei sich die Backen beim Hand-Bremsen selbst an der Trommel zentrieren. Wichtig ist natürlich auch absolute Sauberkeit an der Nabe überall, ohne Roststellen. Gut sauberschleifen. Jeder kleine hochstehende Rostpunkt bringt Schlag. Eigentlich müsste sich die Stelle, an der es minimal schleift mit der Zeit egalisieren, also abschleifen. Also die entsprechende Stelle bzw. der Bereich in der Bremsfläche der Trommel. Wenn das wirklich nur minimal war, dürfte auch die Rundheit der Bremstrommel nicht wesentlich darunter leiden. Das Schleifen habe ich zuletzt beim Wechsel im Sommer beobachtet. Warm wurde die Trommel aber nie. Beim Fahren war es auch nicht zu hören. Vermutlich ist es jetzt auch "verschliffen".

Habe ich auch beidseitig. Neue ATE-Teile, Planschlag der Nabe alleine und mit Scheibe mittels Messuhr gemessen, alles im zulässigen Rahmen. Trotzdem schleifen die Handbremsbeläge an einer Stelle leicht.

Nein......wir reden von Teil zwei im EPC, zumindest ging ich davon aus, wenn von HA-Träger geredet wird. Nicht die der Längslenker.

Die vorderen Buchsen des HA-Trägers sind nur noch im Nachbau zu kriegen. Alle Teilenummern laufen laut Schwedenteile in diesem Teil zusammen: https://schwedenteile.de/p/61090/buchse-fahrwerk-achstraeger-vorne-hinterachse-saab-9-5-i.html Siehe unter "Referenznummern". Die Schrauben gibt es doch noch für so gut 3€ bei Saab neu unter den entsprechenden Teilenummern. Da würde ich keine Experimente eingehen, zumal solche Schrauben kaum ein Eisenwarenhandel vorrätig hat und bestellen auf Mindestabnahme zehn Stück oder mehr hinauslaufen wird. Abgesehen davon werden die kaum weniger pro Stück kosten. Ich habe bei Japanern schon 15€ für eine Schraube hinblättern müssen. Das ist richtig teuer, aber mangels Alternative unausweichlich gewesen.

Was ist mit diesem ATE-Seil, hat Feingewinde an der Gewindestange, die Länge der Stange ist auch angegeben, lieferbar ist es auch: https://web.tecalliance.net/ate/de/parts/3/24.3727-1101.2/detail?query=8937898&numberType=1&oe=8937898&groups=124#@brc/search:Suche%2520nach%2520Beliebiger%2520Nummer%25208937898;mandator:ate;query:8937898;groups:124;brands:3;pf:2;page:0/detail:24.3727-1101.2;brandId:3;articleNo:24.3727-1101.2;mandator:ate;query:8937898;numberType:1;oe:8937898;groups:124

Allgemeine Info zu "billigen" Nachbaukats und deren zweifelhafte Wirksamkeit: https://www.duh.de/fileadmin/media/duhdownloads/DUH-Kat-Test_TÜV-Nord-Bericht_2015.pdf Der TÜV Nord hat hier auch Kats von BM und Bandel getestet. Mit zweifelhaften Ergebnissen. Gleiche Ergebnisse sind wohl für billige Polenkats für noch weniger Geld zu erwarten. Da kriegt man Kats für gängige 08/15-Autos wie Golf und Astra schon für 80-100€. Bei denen kommt auf jeden Fall noch ein erhöhter Ausstoß von als krebserzeugend eingestuften Keramikfasern aus den Lagermatten hinzu. Ein dauerhaft wirksamer Katalysator ist einfach nicht für so wenig Geld herzustellen, allein die Edelmetalle darin sind nicht billig. Nicht ohne Grund gibt es beim Kat-Recycling 30-50€ von entsprechenden Betrieben.

Ich hatte mal ein fürchterliches Brummen von den hinteren Hilfsrahmenbuchsen bzw. deren Überresten. Da hing der Hilfsrahmen schon auf den Dreiecksblechen. Geschlagen oder mehr "gerumpelt" hat es auch beim Abstellen des Motors. Ich würde prüfen, ob der Rahmen irgendwo an der Karosserie anliegt. Insbesondere die Aufnahmen der mittleren Lager haben nur ca. 5mm Luft zu einer Karosseriefalz. Erkennbar aus den Radhäusern.

Ich kann zu dem Problem mit den Dichtringen noch was hinzufügen. Wer einen neuen Kühler verbauen muss, sollte an die Dichtstelle der AT-Ölkühlerleitungen genau schauen. Ich habe einen Kühler von NRF verbaut, das ist ein niederländischer Hersteller, dessen Produkte ich schon mehrfach in anderen Marken verbaut habe, immer war die Qualität, Passform und Haltbarkeit einwandfrei. Vermutlich ist der NRF auch baugleich zum NISSENS-Kühler. Kommen beide aus Taiwan. Kühler vom originalen Hersteller HARRISON gibt es ja nicht mehr, die sind zu DELPHI geworden und stellen zumindest keine Kühler mehr für SAAB her. Edit: Es soll den Kühler wohl noch "Original SAAB" für 450€ geben. Aber ob der noch der alten Ausführung entspricht oder von Orio auch günstig zugekauft wird, wer weiß das schon. Habe schon mal "ProParts Sweden" direkt von SAAB/Orio bekommen..... Zumindest am NRF-Kühler, wenn nicht auch am NISSENS ist die Dichtfläche am AT-Ölkühleranschluss kleiner. Auf den Fotos bei Skandix (NISSENS) sieht die entsprechende Stelle genauso aus wie bei meinem NRF. Sowohl vom Innendurchmesser her etwas größer als auch vom Außendurchmesser kleiner. Hier hatte ich nach Montage der Skandix-USIT-Ringe eine ganz leichte Undichtigkeit. Abhilfe schafften ganz normale Kupfer-Flachdichtringe 14x22x1,5 mm DIN 7603 A. Sind sehr gängig und daher gut vor Ort erhältlich. Sicher hat sich SAAB schon etwas gedacht, an dieser Stelle USIT-Ringe zu benutzen, immerhin haben diese den Vorteil, bei Druck von innen stärker abzudichten. Aber dazu müssen auch die Dichtflächen passen. Kupfer- oder auch Aluminiumringe werden z.B. von Mercedes auch an dieser Stelle verwendet und sind den Drücken im AT-Ölsystem (max. 20 bar) gewachsen. Werden schließlich auch an Bremsschläuchen mit 120 bar Druck verwendet. Also, beim Kühlertausch hier wirklich Augen auf, sonst wird es nachher zumindest bei der unteren Leitung noch mal fummelig.

Hast Du das kleine Loch im Thermostat noch oben montiert? Das ist eine Entlüftungsbohrung.

Der Abstand/Winkel der Konsole zum Lenker ist dann sehr wichtig, wenn Buchsen wie die originalen verwendet werden, denn dort ist eine Hülse fest im Gummi einvulkanisiert und die Buchse muss in Ruhelage des Fahrzeuges so sitzen, dass das Gummi dann nicht verdreht/belastet wird. Dies gilt im übrigen für alle Gummilager solchen Typs, auch für die hinteren Lenker innen etc., bei Querlenkern sowieso. In Ruhelage müssen die Gummis spannungsfrei sein. Sonst sind sie sehr bald wieder gerissen, ausserdem stimmt dann von Anfang an die berechnete Elastokinematik nicht, das Fahrverhalten kann sich verändern. Bei Verwendung von PU-Buchsen mit eingeschobener Stahlhülse ist das hinfällig, da sich diese Hülse im PU dreht.

An den Antriebswellen sind doch keine Federbandschellen, das sind Oetiker-Ohrenschellen, die nicht "federn", sondern ihren montierten Durchmesser beibehalten.

Wenn die Schrauben M10x30 (mm) sind, dann sind es zwei von den insgesamt vier der "Dreiecksbleche" hinten am Hilfsrahmen.

Ich habe es bei Aero-World für so weit ich erinnere 60€ bekommen, aber abgeholt mit sehr viel mehr anderem Zeugs. Bei Einzelkauf dort evtl. teurer.

Das ist ja nachrüstbar, siehe offizielle Anleitung: https://www.saab-cars.de/attachments/400130415de-pdf.53889/ Nur ist scheinbar die Abedeckung unter dem dem Teppich der Rückenlehne recht massiv. So sind da keine Vertiefungen zu fühlen. Habe das Teil selber seit geraumer Zeit zu Hause liegen, aber noch nicht eingebaut.

Was ist denn sonst das Problem an dem Motor, wenn nicht primär die Laufbuchsen? Bitte lass' dann die Gemeinschaft nicht dumm sterben......

Der Diesel hat doch ein verdecktes, nach unten führendes Endrohr. Also ohne die Heckschürze zu tauschen oder gar auszusägen wird es ohne Bearbeitung am Hirsch-ESD dann nicht gehen. Und sicher, dass Du Dir den Katastrophendiesel 3.0TiD antun möchtest? Es sei denn, er wird gemütlich gefahren, dann kann es länger gut gehen. Deiner hat ja erst 58 tkm gelaufen, aber warum? Verdammt wenig, wer kauft einen so großen Diesel und fährt so wenig? Stand der ewig rum beim Verkäufer? Edit: Bitte nicht falsch verstehen, ich will Dir den 3.0 TiD nicht madig machen, nur auf eine böse Schwachstelle hinweisen (Laufbuchsenabsenkung), die vielleicht nicht jedem bekannt ist. In einem Nachbarort fährt auch jemand seit langem 3.0 TiD ohne Probleme. Einige wenige haben Glück oder können halt gut mit dem Auto. Bei Autobahnhatz oder Handelsvertreterfahrweise haben die Motoren typischerweise leider nicht lange gehalten.

Es ist wie Phil23 sagt, ich sehe in den Basefiles der verschiedenen Baujahre auch keine im Leerlauf relevanten Unterschiede der Maps, bis auf eben immer weiter angehobene Solldrehzahlen. Die in "D" oder "R" z.B. bei einem 2005er 55F (B235E) schon bei 900 liegt. In "N" dagegen nur bei 825. Als weitere Fehlerquelle in diesem System können auch die Buchsen des Lenkgetriebes eine Rolle spielen. Das Lenkgetriebe ist in diesen Buchsen ja auf dem Hilfsrahmen verschraubt. Jeder Wagen kann je nach Verschleißzustand aller relevanter Buchsen anders auf Drehzahländerungen (also auch anderes Basefile) reagieren, da die Resonanzfrequenz in dem Bereich entsprechend anders ist. Betreffend sowas haben die Autobilhersteller sehr große Abteilungen, um solche Effekte unter anderem zu beseitigen oder zumindest zu vermindern. Das Thema heißt da NVH, Noise Vibration Harshness. Dass die Konstruktion des 9-5 mit B235 und Automatik in dem Bereich eine schwache Stelle hat, ist unbestritten. Bei meinem Wagen hat der Tausch aller Hilfsrahmenbuchsen gegen neue von Lemförder (Originalhersteller) das Vibrieren auf ein für mich normales Maß reduziert. An die quasi völlig entkoppelte Lenkung eines Mercedes der 90er Jahre mit einer Kugelumlauflenkung wird der Wagen nicht herankommen, muss er auch nicht. Ich glaube, GSUS als (ehemaliger?) Entwickler von Motorlagern hat mal geschrieben, dass Frontantrieb mit Quereinbau sowieso schwieriger ist, was Vibrationen und Antriebskomfort (also NVH.....) angeht im Vergleich zu klassischem Längseinbau.

Triscan war und ist kein Lieferant ans Band. Damit werben Sie auch nicht und haben auch nie geworben. Triscan kauft zu und labelt um. Ähnlich wie Febi Bilstein es auch bei vielen Teilen macht.

WIS installieren.....ausdrucken, mitnehmen, absprechen. Eine gute Werkstatt mit einem fähigen Achsvermesser sollte bei der Achskonstruktion auch so erkennen, was geht. Der Inhaber meiner Spezialwerkstatt für Achsvermessungen macht Motorsport und fährt selber Youngtimer, der kam von ganz alleine drauf.

In Punkto Spur ist das Markieren der Konsolenposition sehr wichtig. Allerdings ist nach einem Buchsentausch eine Achsvermessung sowieso unbedingt erforderlich. Dabei sollte dann durch verschieben der Konsolen die Spur korrekt eingestellt werden. Wenn sie dabei vorher schon ganz gut passte, umso besser. Bei Verwendung der Buchsen in der Bauart wie original ist außerdem noch die Position der Konsole zum Längslenker beim Festziehen der Durchgangsschraube mit Mutter wichtig. Außerdem noch die Einbaulage der Buchse im Lägslenker. Diese beiden Punkte entfallen jedoch bei der Verwendung von PU. Dann nur drauf achten, dass so eingebaut, wie [mention=800]patapaya[/mention] schon gezeigt hat. Bitte, installiere Dir einfach WIS. Da wird vieles klarer.

Das ist doch keine Antwort auf meine Frage.

Mehr eine allgemeine Frage: Weiß jemand sicher, dass Lesjöfors Erstausrüster der Federn war?

Die erhöhen auch nur die LL-Drehzahl weiter. Beim 2003er-Modelljahr war es noch bis 860, später bis 900 U/min bei über 30 Grad und "D". Ich habe das mit der T7-Suite mal durchexerziert - Software orginal mit gleichem LL-Drehzahlniveau wie späteres Basefile ergibt gleiches Vibrationsniveau. Ändert aber nix daran, dass schlechte Hilfsrahmenbuchsen und Motorlager das Problem verschlimmern.

Wie Phil hier schon geschrieben hat, Du brauchst z.B. von SKF die VKBA3534. Längslenkerbuchsen original (Hersteller ist Lemförder) gibt es hier gerade reduziert: https://www.wikingerparts.de/shop/saab/saab-buchse-12781136 Habe bei Wikingerparts schon mehrfach bestellt, immer zuverlässig und wenn original bestellt war, kam das auch. So schnell wie Skandix sind die aber nicht.